Le nouveau RER au top niveau

On ne partait pas d’une page blanche. Les grandes options étaient décidées. Un train composé de voitures à un niveau et de voitures à deux niveaux. Un train proposant trois types d’espaces distincts, correspondant aux trois types de voyage. Intercité depuis la grande couronne jusqu’à Paris. Banlieue depuis la petite couronne. Quasiment métro dans Paris intra-muros. On avait une référence : le Francilien. Et un impératif : faire au moins aussi bien.

C’est le défi que s’est attaché à relever le consortium Alstom et Bombardier. Avec, à la manœuvre, Xavier Allard, directeur du Design d’Alstom. A première vue, on est bel et bien dans la continuité du Francilien. Les sièges multicolores (huit couleurs juxtaposées de façon apparemment aléatoire) sont tout à fait dans l’esprit du train de Bombardier. Esprit qui convient à Ile-de-France Mobilités, qui devrait décliner la gamme sur l’ensemble du nouveau matériel ferroviaire régional. Les futurs T8 et T9 auront ainsi un air de famille avec le nouveau RER. D’autant plus reconnaissable que les sièges ont pour motifs des lignes évoquant un réseau et les transports de la région.

On retrouve donc le jeu des couleurs du Francilien. On retrouve aussi des baies vitrées plus vastes que sur les matériels traditionnels, agrandies au détriment de trumeaux qui ne nous feront pas défaut… Et, sur les images du moins, une ambiance à la fois vive, douce et chaleureuse. Comme sur le Francilien. Mais le train de banlieue de Bombardier est une rame de type boa à un niveau. La fluidité est innée, la profondeur de champ assurée. Le nouveau RER est à deux niveaux. Donner, comme le résume Xavier Allard « le sentiment d’un seul train offrant plusieurs espaces et non d’une succession de voitures », c’est beaucoup plus compliqué. Il faut rompre avec les rames à deux niveaux d’aujourd’hui dont la petite plate-forme butte, sans perspective, sur un escalier qui monte et un escalier qui descend. Cela a été l’un des grands défis du nouveau train, dont l’intercirculation sera assurée de bout en bout. Défi technique relevé par l’équipe design d’Alstom en symbiose avec les ingénieurs pour définir le « tube », tandis que les partenaires pour le design de Saguez, spécialistes des aménagements intérieurs, par exemple dans des centres commerciaux, se sont attachés aux équipements, comme les sièges.

La lumière – une fois encore comme pour le Francilien – contribue grandement à ce sentiment de douceur. Un dispositif particulier a été mis au point sur la nouvelle rame. Au plafond de chaque plate-forme d’entrée un « galet », ainsi nommé du fait de sa forme, assure l’accueil en s’éclairant de plusieurs couleurs qui se succéderont en fondu-enchaîné.

A l’extérieur, la rame nouvelle veut s’affirmer. Une large face avant noire intégrant le pare-brise, et rappelée par les phares, y contribue. Elle est encadrée par le bleu pâle d’Ile-de-France Mobilités, qu’on retrouve tout du long, rythmant un train où dominent le blanc et le gris. De part et d’autre de la face, une échancrure traduit une sensation de vitesse et de fluidité.

A première vue, le pari est remporté. Il faudra voir à l’usage. Des usagers de la ligne D, réunis dans la virulente association Sadur (Soutien associatif des usagers révoltés), s’émeuvent d’un train conçu pour les longs parcours de grande banlieue mais où les places assises sont peu nombreuses (606 sur 1 861). La répartition entre les trois types d’espace est belle sur le papier : plate forme pour les trajets courts, salle basse pour les plus longs déplacements, salle haute pour le quasi-voyage. Reste à voir comment elle sera vécue dans la réalité. Vraies questions, mais, pour l’instant, on ne va pas bouder son plaisir. L’impression d’espace, de lumière, de modernité, de gaîté aussi, quelque chose d’un luxe au quotidien, sont en rupture totale avec la tristesse, la grisaille et la routine que proposent trop souvent les trains de banlieue. Quelque chose qu’a apporté le Francilien qui a fait du train de banlieue, en jouant des lumières, des couleurs et des grandes baies vitrées, un matériel enfin contemporain des plus beaux tramways ou des métros boas automatiques.

Valérie Pécresse a pu découvrir le futur RER en 3D le 7 juin au siège d’Alstom. Pour la présidente de la région et présidente d’Ile-de-France Mobilités, c’est décisif. La « révolution des transports » qu’elle a promise repose en grande partie sur l’arrivée de nouveaux matériels. Dont 700 trains neufs ou rénovés. Et, a-t-elle rappelé, alors que le nouveau RER était prévu pour équiper la ligne prolongée du RER E et arriver en 2023 (du moins depuis que le prolongement d’Eole a lui-même été retardé), elle a décidé d’équiper tout de suite aussi le RER D, et de demander les premiers trains pour 2021. 2021, c’est la dernière année du mandat de la présidente. Commande donc pour deux lignes de RER, passée auprès d’Alstom et Bombardier, qui porte sur 255 rames et 3,75 milliards. Version à sept véhicules pour la ligne E (deux voitures à un niveau encadrantes, cinq voitures à deux niveaux encadrées) et à six véhicules pour la D (deux voitures à un niveau encadrantes, quatre voitures à deux niveaux encadrées) Aujourd’hui, assurent les industriels, le calendrier est tenu. Même si Henri Poupart-Lafarge souligne le défi industriel consistant à construire, tester, homologuer un train en quatre ans.

F. D.