« Un Hyperloop avec des bifurcations de ligne me paraît irréalisable »

Pierre-Louis Rochet, ancien PDG de Systra et de SNCF International, ancien président du conseil de surveillance de Siemens Transport France, qui a lu la tribune de François Lacôte, approuve chaudement cette analyse et la complète même dans le développement qui suit.

Je fais suite à cet excellent article de François Lacôte intitulé Hyperloop : « Une formidable escroquerie technico-intellectuelle ». Je partage bien entendu tout ce qu’a écrit François Lacôte, et je suis comme lui stupéfait de voir ce qui peut être annoncé par les sociétés diverses prétendant avoir des projets Hyperloop, pour attirer des investisseurs crédules et faire rêver « les inconditionnels de l’innovation pour l’innovation » ! Souvent je me crois obligé de faire des commentaires sur ces annonces que l’on découvre sur ces réseaux dits « sociaux », même sur LinkedIn, et je m’attire des commentaires sur mon pessimisme supposé. C’est assez renversant de lire par exemple parfois qu’un engin sur « coussin d’air » circulera dans un tube « sous vide », alors que l’on sait comme le dit François Lacôte que la technique sustentation/guidage magnétique existe depuis longtemps et peut être utilisée !

J’ai eu la chance de connaître de près le projet et les premiers pas de l’Aérotrain, puis de voir de près sur le site de tests de l’Emsland le Transrapid de Siemens, et également le Maglev japonais sur la Yamanashi line. J’ai posé quelques questions précises à des sociétés comme Hyperloop One, bien entendu restées sans réponse pour les problèmes délicats !

Mais je rajouterais une brique de plus à l’ensemble des commentaires de François Lacôte : certaines sociétés Hyperloop affichent sans état d’âme des projets de réseaux, donc avec des gares intermédiaires et des bifurcations de lignes (par exemple Hyperloop One pour Kansas City – Columbia – Saint-Louis). Donc il faudra imaginer une possibilité « d’aiguillage » pour changer de voie et prendre une voie déviée (ce qui serait aussi nécessaire pour une ligne simple à double voie pour pallier un problème de panne et changer de voie ?). Or c’est un problème d’exploitation qui a obéré fortement les projets d’Aérotrain et de Maglev : j’ai vu de près le monstrueux système installé sur la piste de l’Emsland pour le Transrapid, et j’ai pour ma part du mal à imaginer ce que serait celui d’un Hyperloop qui aurait à quitter la voie Kansas City – Saint-Louis pour desservir la gare de Columbia : avoir le vide dans les deux sorties du branchement ? Avec en plus le problème de la vitesse de franchissement qui ralentirait l’engin, donc obérerait le débit de la ligne, déjà pas brillant, avec quel rayon de courbure possible, etc. Beaucoup de problèmes à résoudre qui, à ma connaissance, n’ont pas encore été traités ! (l’Aérotrain pouvait être retourné au bout de sa ligne sur son coussin d’air mais au repos !). Et pourtant Hyperloop One annonce une exploitation en 2020, Hyperloop TT en 2019 !

Je sais qu’Elon Musk a remarquablement réussi avec ses fusées Falcon 9 au premier étage réutilisable, et qu’il produit des voitures assez fantastiques même s’il n’est plus déficitaire seulement depuis ce trimestre. Mais je crois qu’il a bien fait de laisser d’autres développer ce concept d’Hyperloop ! On verra le 10 décembre si une autre de ses réalisations fonctionne, avec la mise en service par sa Boring Company d’un système de transport de voitures sous Los Angeles, pour « décongestionner les rues » du trafic automobile, alors qu’apparemment ce système aura, s’il fonctionne, un débit extraordinairement faible, et j’oserais dire ridicule face aux enjeux (descente des voitures par ascenseur pour reposer sur un berceau se déplaçant ensuite à grande vitesse dans le tube, sur deux rails semble-t-il ?).

A suivre…