Véhicules autonomes en ville : de la nécessité d’une expérimentation au service des habitants

Pour les lecteurs de VRT, le bureau d’études et de recherches 6t partage une expérience ou délivre une analyse. L’article de ce numéro s’inscrit dans les travaux d’évaluation des expérimentations de véhicules autonomes que 6t mène pour la Métropole de Rouen Normandie. Cette dernière souhaite que le développement des véhicules autonomes puisse s’articuler avec sa politique de mobilité plus large. En développant des premiers services, partiels, sans attendre l’exploitation régulière d’un service de transport autonome.

Par Catherine Goniot, Nicolas Louvet et Julie Chrétien

Les tests de véhicule autonome (VA) en site ouvert impliquent trois grands types d’acteurs : les constructeurs, les opérateurs de transports, et les collectivités locales. Or, malgré des intérêts globalement partagés, chacun a ses objectifs propres, ce qui crée des divergences, notamment en matière d’horizon temporel. Projet de R&D pour l’un, stratégie de positionnement dans le système de mobilité de demain pour l’autre, nécessité d’ancrer le projet dans la réalité du territoire pour le 3^e, la non-concordance des objectifs peut être problématique et oblige les acteurs à faire converger au mieux leurs attentes s’agissant des expérimentations.

Pour les constructeurs et opérateurs, l’expérimentation est un investissement sur l’avenir. Elle leur est nécessaire pour observer le comportement du véhicule dans son environnement physique et faire évoluer leurs technologies. Ils ont besoin de cet espace et l’utilisent comme un laboratoire in vivo. S’ils s’intéressent à la « relation client » des « testeurs » des expérimentations et aux comportements des non usagers, essentiellement du point de vue de la sécurité, ils attachent peu d’importance à l’approche sociétale au sens large, aux impacts sur l’organisation de la mobilité dans l’espace public et aux changements que cette technologie pourrait, à terme, induire à l’échelle du territoire. Ainsi, au présent, leur cœur de métier n’est pas directement affecté par l’expérimentation et les risques immédiats pour ces entreprises sont relativement faibles.

À l’inverse, à terme, leur survie peut dépendre de la poursuite des expériences en cours  à horizon dix ou vingt ans, les enjeux sont donc très forts.

Pour les collectivités locales ces expérimentations mobilisent leurs « usagers » actuels, à savoir les habitants de leur territoire. En cela, elles interagissent directement avec leur « cœur de métier » — soit d’œuvrer pour le bien commun en assurant le bien-être des habitants et en rendant leur territoire qualitatif et attractif. Ces préoccupations pèsent dans la façon dont l’expérimentation est menée par les acteurs publics et relèvent du temps présent.

En revanche à long terme, l’échec technique de l’expérimentation ne remet directement en cause ni la qualité de vie des administrés des collectivités ni l’existence de ces dernières en tant qu’institution. Pour les collectivités locales, les enjeux actuels sont donc plus forts que ceux à long terme, à l’inverse des entreprises privées. Cependant, le déroulement des expérimentations de VA n’est pas aligné sur ces temporalités : si la chronologie permet aux constructeurs et opérateurs d’atteindre leurs objectifs, elle n’est pas en phase avec ceux des collectivités. Au sein des expérimentations actuellement menées, il est souvent tacitement admis qu’il faudrait d’abord construire le véhicule, ensuite le traduire en service de mobilité et enfin gérer son inscription dans un système territorial.

Or, le VA ne peut représenter une réponse aux enjeux portés par la collectivité que sous la forme d’un service s’inscrivant dans un système de mobilité plus large. Si les expérimentations de VA en sites ouverts demeurent menées selon la logique précitée, leur utilité pour les habitants et les collectivités ne peut être démontrée qu’à moyen ou long terme. Par conséquent, les enjeux forts de la collectivité, en termes d’inscription au sein du territoire et d’utilité collective, n’ont jusqu’ici été pris en compte dans les expérimentations que par la limitation de leurs impacts directs. Or les obstacles techniques et juridiques à l’ouverture de services opérés avec des VA impliquent des délais longs et incertains et pendant lesquels il n’est pas souhaitable que les seuls bénéfices des collectivités consistent en la mitigation des effets négatifs des tests. Il est donc indispensable de résorber ce problème de temporalité en court-circuitant — partiellement — la chronologie des expérimentations. S’il s’avère impossible d’exploiter un véritable service de transport, la solution pourrait consister à imaginer un « autre » service commercial attaché au véhicule autonome mais qui ne serait pas nécessairement du transport de personnes.

Un service de mobilité ou de logistique s’appuyant sur des VA ajouterait de la valeur à l’expérimentation et apporterait de précieux enseignements pour l’ensemble des acteurs en matière de design de services de mobilité, sous réserve que ce service réponde à certains critères tels que régularité d’exploitation, pérennité dans le temps, degré d’accessibilité satisfaisant. Dès lors, le service pourrait prendre n’importe quelle forme et même être opéré sur un nombre de jours extrêmement restreint par semaine. Il pourrait répondre à des usages pertinents dans la zone de test, mais aussi être l’occasion de mettre à l’épreuve des véhicules présentant un design (intérieur et/ou extérieur) original et approprié à ces nouveaux usages, qui créeraient à leur tour de nouveaux lieux et s’imbriqueraient dans l’espace public. En outre un VA proposant un service — même de niche — clairement identifié par les utilisateurs du territoire diminuerait les risques de rejet du véhicule par l’opinion publique. L’adjonction d’un service permettrait ainsi une meilleure prise en compte des intérêts de l’ensemble des parties prenantes, tout en garantissant la pérennité des expérimentations à court et moyen terme et le succès du VA à long terme.

Calendrier de Rouen Normandy Autonomus Lab

Octobre 2017 : Signature du partenariat. Travaux d’aménagement du dépôt Saint-Julien et équipements des rond-points avec capteurs.

Novembre 2017 : Développement du projet au centre de supervision et emplacements des voitures et notifications d’alarme.

Janvier 2018 : Mise à la route de la Zoé – Boucle1. Déploiement de nouvelles fonctions au centre de supervision.

Avril 2018 : Phase de test en conditions réelles.

Juin 2018 : Lancement officiel Use case 1 TAD.

Septembre 2018 : Ouverture au public boucle 1. Phase test boucle 2.

Janvier 2019 : Ouverture au public boucle 2. Démarrage R&D navette.

Novembre 2019 : Ouverture au public boucle 3.

Janvier 2020 : Lancement phase étude du TAD sur le centre-ville.

Automne 2020 : Arrivée navette i-Cristal au Madrillet.

Janvier 2021 : Arrivée TAD Zoé sur le centre-ville.