GPR 2021. Ouverture à la concurrence des TER : les nouveaux acteurs du rail

La crise sanitaire n’a pas empêché d’avancer les régions qui souhaitent expérimenter l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Parmi elles, trois régions ont pris les devants, en plus de l’Ile-de-France : la région Sud-Provence Alpes Côte d’Azur, Hauts-de-France et Grand Est. Les élus
de la région Sud sont ainsi appelés à dire, le 29 octobre, s’ils confient à Transdev l’exploitation des TER sur l’axe Marseille – Toulon – Nice à partir de juillet 2025. Et à la SNCF, l’Etoile de Nice. D’autres appels d’offres devraient suivre et intéresser les grands opérateurs de transport, qu’ils soient français comme Transdev, RATP ou européens comme Arriva ou la Renfe. On s’attend aussi à voir des groupements associant une multiplicité de compétences (ingénieristes, entreprises du BTP, constructeurs ou loueurs de rames…) pour répondre à des demandes nouvelles, notamment pour gérer les infrastructures comme le permet désormais la loi.

Comment répondre aux nouvelles demandes des régions ? Qui seront les nouveaux acteurs demain ? Ce sont quelques-unes des questions auxquelles ont répondu les participants au débat organisé le 16 septembre par VRT, juste avant la remise des Grands Prix des Régions.

Un monopole est en train de tomber : Transdev devrait être la première entreprise à gagner un marché d’exploitation de TER aux dépens de la SNCF. Le président de la Région, Renaud Muselier a annoncé que, pour les deux lots mis en concurrence dans le Sud, Transdev et la SNCF présentaient les meilleures offres. Les élus régionaux devront le confirmer en Assemblée plénière le 29 octobre prochain.

Pour Jean-Pierre Serrus, vice-président chargé des Transports à la région, ce scrutin marquera la fin d’un long processus démarré en 2017. PACA avait alors décidé de jouer les pionniers, en ouvrant à la concurrence la liaison Marseille – Toulon – Nice et l’étoile ferroviaire niçoise. Le premier lot représentant 10 % de l’offre régionale, le second 23 %. Après un appel à manifestation d’intérêt qui avait donné lieu à une dizaine de réponses, la région avait enchaîné en 2020, avec un appel d’offres et un cahier des charges précis. « La qualité des offres va dans le sens de l’intérêt de l’usager. A coût constant pour la collectivité et pour les usagers, elles permettront d’augmenter significativement la cadence des trains », assure Jean-Pierre Serrus. Le démarrage de l’exploitation par les nouveaux opérateurs n’est prévu que fin 2024 pour l’Etoile de Nice et 2025 pour Marseille – Toulon – Nice. « L’essentiel reste à faire, mais c’est une véritable aventure qui commence », commente l’élu. Et il ajoute : « L’ouverture à la concurrence ne doit pas être vue comme un mouvement de libéralisme, mais plutôt de décentralisation. Elle permet de rapprocher le centre de décisions des usagers et des clients ».

 » L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE NE DOIT PAS ÊTRE VUE COMME UN MOUVEMENT DE LIBÉRALISME, MAIS PLUTÔT DE DÉCENTRALISATION. ELLE PERMET DE RAPPROCHER LE CENTRE DE DÉCISIONS DES USAGERS ET DES CLIENTS «  JEAN-PIERRE SERRUS

L’importance de l’implantation locale

Edouard Hénaut, directeur général France de Transdev se dit honoré du choix régional et rappelle le long parcours entamé en 2016 pour en arriver là. « Nous nous sommes arrimés au projet, en nous appuyant sur notre solide expérience acquise en Europe. » L’entreprise exploite des lignes en Suède et est le premier opérateur privé en Allemagne, pays ayant ouvert ses trains à la concurrence il y a 20 ans.

En France, Transdev a obtenu le Certificat de sécurité ferroviaire lui donnant l’autorisation d’exploiter des lignes, en 2018 et sa filiale CFTA, exploite 89 km entre Carhaix (Finistère) et Guingamp et Paimpol (Côtes-d’Armor).

L’opérateur, filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann veut se développer sur le marché ferroviaire mais pas à n’importe quel prix. Pour décider de répondre ou pas à un appel d’offres, Edouard Hénaut explique qu’il « scannera » le projet et le cahier des charges afin de comprendre les besoins de la collectivité. Certains critères, tels que la possibilité d’être maître de la maintenance, feront pencher la balance d’un côté ou de l’autre.

 » NOUS SAURONS NOUS ADAPTER EN FONCTION DES CIRCONSTANCES, EN CRÉANT DES ÉQUIPES DÉDIÉES ET EN NOUS APPUYANT SUR NOS 20 ANS D’EXPÉRIENCE  » EDOUARD HÉNAUT

Le patron de Transdev France insiste sur l’importance d’une implantation locale, condition pour pouvoir analyser finement les besoins des territoires et pouvoir gérer au cas par cas des solutions de rabattement ou des services de substitution en cas d’aléas. Selon lui, si les appels d’offres seront très différents d’une région à l’autre, une même logique les guidera : plus d’offres pour un meilleur service. « On rencontre tous les cas de figure. Certaines régions demandent d’exploiter une ligne, d’autres de mettre en place de la régénération, de remettre en service une liaison… On sait s’adapter en fonction des circonstances, en créant des équipes dédiées et en s’appuyant sur nos 20 ans d’expérience », précise Edouard Hénaut.

L’aiguillon de la concurrence

Si la SNCF va perdre dans quelques années son monopole dans la région Sud, elle a tout de même remporté le deuxième lot, le plus important des deux. L’opérateur ferroviaire s’engage à améliorer son offre sur l’Etoile de Nice et à gagner en productivité. Il a déjà amélioré son service depuis quelques années, aiguillonné par cette perspective d’ouverture à la concurrence, reconnaît Jean-Aimé Mougenot. Le directeur TER délégué SNCF Voyageurs explique qu’en travaillant sur les horaires et en procédant à un réglage « d’horlogerie fine » sur la circulation des trains, la SNCF a réussi à réduire de 30 % les trains en retard sur l’ensemble du territoire en cinq ans.

« Sur le lot Azur, nous avons gagné 10 points en cinq ans. Cela nous a donné envie de continuer pour tenir l’objectif d’augmenter le trafic de 75 % en train/km. Ce qui va nous demander de regarder point par point, ligne par ligne, où on peut ajouter des fréquences sur ce territoire coincé entre la montagne et la mer. »

 » SUR LE LOT AZUR, NOUS AVONS GAGNÉ DIX POINTS EN CINQ ANS. CELA NOUS A DONNÉ ENVIE DE CONTINUER POUR TENIR L’OBJECTIF D’AUGMENTER LE TRAFIC DE 75% EN TRAIN/KM «  JEAN-AIMÉ MOUGENOT

Jean-Aimé Mougenot, assure ne pas craindre la concurrence. « C’est une nouveauté sur le marché conventionné, mais elle existe déjà pour le fret et les lignes à grande vitesse qui sont en open access. Cela nous a appris à mieux écouter nos clients, autorités organisatrices, voyageurs, chargeurs. » La SNCF répondra à tous les appels d’offres de mise en concurrence en Régions, à travers des sociétés dédiées, avec à chaque fois pour objectif de conserver sa puissance opérationnelle. « Nous y répondrons en faisant en sorte d’être le plus local possible, pour coller aux spécificités des territoires concernés. En combinant industriel et local is beautiful », explique Jean-Aimé Mougenot.

L’expérience internationale

Filiale de la SNCF, Keolis fait partie des acteurs qui s’intéressent à l’ouverture à la concurrence des TER. Elle a répondu à un appel d’offres dans le Grand Est, pour la réouverture de la ligne Nancy – Contrexéville. Son directeur général adjoint, Didier Cazelles, met en avant l’expérience ferroviaire de l’entreprise à l’international. Keolis a remporté un contrat d’exploitation et de maintenance du réseau dense de Boston aux Etats-Unis et un autre à Adélaïde en Australie. En Europe, l’autorité organisatrice de mobilité du Pays-de-Galles lui a confié l’exploitation, la maintenance et la rénovation de l’ensemble du réseau ferroviaire gallois et Keolis opère des petites lignes de desserte aux Pays-Bas. « Dans l’Hexagone, l’entreprise est un acteur du tram-train en Ile-de-France et exploite la ligne ferroviaire du Blanc Argent dans le Centre-Val de Loire. »

 » DANS L’HEXAGONE, KEOLIS EST UN ACTEUR DU TRAM-TRAIN EN ILE-DE-FRANCE ET EXPLOITE LA LIGNE FERROVIAIRE DU BLANC ARGENT EN VAL-DE-LOIRE «  DIDIER CAZELLES

Fort de ce savoir-faire Didier Cazelles souhaite profiter d’opportunités qui vont se présenter en régions, en cherchant à faire baisser le coût des TER. Mais toujours en concertation avec la SNCF. Le rapport du Cerema estime que le prix des lignes de dessertes fines du territoire devrait avoisiner les 10€ au train-km, rappelle Didier Cazelles en assurant que cet objectif est accessible.  Pour garantir un service de qualité, Keolis travaille sur des réponses réactives en cas d’aléas. C’est ce qui est fait par exemple sur la ligne Blanc Argent, où le service n’a jamais été affecté pour défaut de conducteur, grâce aux ressources mises en place pour éviter ce type de situation. Enfin, Didier Cazelles ajoute que Keolis sait construire des projets en proposant des montages financiers de type PPP.

Des données essentielles

Né il y a deux ans du partenariat entre RATP Dev et Getlink, Régionéo s’est associé avec le groupe Colas pour répondre aux appels d’offres notamment dans le Grand Est. La région veut relancer, via un appel d’offres, la ligne entre Nancy et Contrexéville, fermée à la circulation depuis décembre 2016 et sur laquelle l’infrastructure est à reconstruire intégralement. Elle cible aussi la ligne Epinal – Saint-Dié, également fermée mais qui devrait rouvrir et être exploitée temporairement par la SNCF fin 2021. « Grand Est a un projet d’intégration vertical, avec de la régénération, de la maintenance, du financement et de l’exploitation des services. En cela, la région est pionnière », rappelle Ronan Bois, le président de Régionéo qui insiste sur la nécessité d’obtenir un bon niveau d’informations pour pouvoir faire une offre. « Même si la SNCF fait des efforts pour fournir ses informations, il reste une asymétrie résiduelle vis-à-vis des nouveaux candidats. Soit parce que l’opérateur qui était en situation de monopole n’était pas organisé pour avoir ces données, soit parce que c’est le résultat d’une stratégie plus ou moins consciente de rétention d’informations. Auquel cas le régulateur doit intervenir », insiste-t-il.

L’Autorité de régulation des transports a été sollicitée sur les appels d’offres de la région Sud et dans le Nord, comme le rappelle Franck Dhersin, vice-président de la Région Hauts-de-France chargé des transports et des infrastructures. « Nous n’avons pas eu toutes les informations dont nous avions besoin. La SNCF nous a transmis des documents de 3 000 pages, en nous disant débrouillez-vous avec ça ! Il est très difficile dans ces conditions de construire un cahier des charges. » L’ART lui a donné raison, mais la SNCF a décidé de faire appel, regrette Franck Dhersin, en reconnaissant toutefois que pour l’étoile d’Amiens, les choses se passent bien.

 » MÊME SI LA SNCF FAIT DES EFFORTS POUR FOURNIR SES INFORMATIONS, IL RESTE UNE ASYMÉTRIE RÉSIDUELLE VIS-À-VIS DES NOUVEAUX CANDIDATS «  RONAN BOIS

Interpellé, Jean-Aimé Mougenot explique que c’est un véritable apprentissage pour la SNCF de s’organiser pour fournir des données. Il insiste sur le fait que cela demande parfois autant de travail que de répondre aux appels d’offres. Mais le directeur TER délégué assure jouer le jeu. « Nous avons envoyé 135 000 documents aux Régions qui ouvrent à la concurrence leurs TER. Nous sommes conscients de la difficulté qu’il peut y avoir à les étudier, c’est pourquoi nous proposons aux autorités organisatrices de leur fournir des explications. Nous donnons tout ce que nous avons, à l’exception des éléments liés à la fiabilité. »

Mais pour Ronan Bois, « il y aura toujours une asymétrie résiduelle…  » Il considère qu’elle devra se réguler par le contrat entre la collectivité et le candidat futur attributaire, avec le principe du risque partagé de façon équilibré. Et d’ajouter : « Le manque de données ne doit pas être un risque aveugle pour le candidat. »

Des nouveaux marchés

Jean Baptise Eyméoud, président d’Alstom France envisage l’ouverture à la concurrence comme « une dynamique » dans laquelle son groupe va s’inscrire, puisque si l’offre augmente « cela aura un impact sur l’activité industrielle. » Alstom va donc continuer à proposer du matériel roulant en adaptant son catalogue aux besoins.

En fonction des appels d’offres (certains s’appuyant sur les flottes existantes), le constructeur compte aussi se positionner sur d’autres marchés : évolutions de matériels existants, modernisations, nouveaux services, verdissement… Alstom a déjà transformé des autorails à grande capacité en remplaçant les packs diesel par des batteries hybrides, travaille sur la récupération de l’énergie de freinage pour charger des batteries et proposera demain de modifications pour faire rouler des matériels à l’hydrogène. « Dans les offres d’ouverture à la concurrence, en plus d’une demande de qualité de service, il y aura une demande pour améliorer le digital et réduire l’empreinte carbone des trains », ajoute Jean-Baptiste Eyméoud, en rappelant qu’il y a encore plus de 1 200 rames qui circulent au diesel dans les régions françaises et qu’il faudra les renouveler en proposant des énergies alternatives.

Le constructeur entend aussi proposer ses solutions de maintenance prédictive. « Pour profiter de l’ouverture à la concurrence, on sera pragmatique, opportuniste et agile. Sur chacun des projets d’appels d’offres, on verra si on peut s’associer aux exploitants pour créer de la valeur. Concernant la maintenance, certains opérateurs peuvent penser que c’est à eux de la faire, mais à l’étranger il y a des cas où l’association fait sens. Avec des trains plus intelligents, on peut faire de la maintenance prédictive et donc d’énormes économies. On le fait déjà avec Keolis et Transdev en transport urbain », rappelle Jean-Baptiste Eyméoud qui prévient : « on proposera du matériel, mais on ne le financera pas. » Le financement pourra être porté par les opérateurs, les régions, ou des Rosco.

 » DANS LES OFFRES D’OUVERTURE À LA CONCURRENCE, EN PLUS D’UNE DEMANDE DE QUALITÉ DE SERVICE, IL Y AUARA UNE DEMANDE POUR AMÉLIORER LE DIGITAL ET RÉDUIRE L’EMPREINTE CARBONE DES TRAINS «  JEAN-BAPTISTE EYMÉOUD

Alors que certains s’inquiètent de la capacité qu’auront les Régions à garantir les voyages interrégionaux, lorsqu’elles auront toutes leurs propres exploitants de TER, Jean-Pierre Serrus rassure : « C’est notre rôle d’autorité d’y veiller. L’ouverture à la concurrence ne changera ni le rôle, ni l’attention que les AO mettrons à l’inter modalité. Notre rôle c’est d’assurer la capillarité pour irriguer la totalité de nos territoires. » Il insiste : « On aura une phase où on va changer d’opérateurs, mais on continuera à travailler avec nos collègues des autres autorités pour assurer, à travers l’intermodalité, des mobilités plus pratiques et plus intuitives. Le digital nous y aidera. »

Valérie Chrzavzez