Un rapport sénatorial très critique sur la politique ferroviaire en France

A croire qu’ils se sont donné le mot ! Quelques jours après les critiques formulées devant le Sénat par Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation des transports, à l’encontre de la politique ferroviaire du gouvernement, c’est au tour de deux sénateurs d’étriller un peu plus les choix des pouvoirs publics en la matière. Dans un rapport intitulé « Comment remettre la SNCF sur les rails » et remis le 9 mars à la commission des finances, le sénateur de l’Eure (Union centriste) Hervé Maurey et son homologue du Cantal (Les Républicains) Stéphane Sautarel ont appelé à « remettre à plat » le modèle et le financement de la SNCF, estimant que « la réforme de 2018 ne sera pas suffisante pour assurer la viabilité économique de la SNCF et du système ferroviaire ».

Sans nier l’ampleur de la crise sanitaire, ils estiment que ses conséquences n’expliquent pas tout. Selon eux, la réforme de 2018 était indispensable, avec la fin du statut, la reprise de la dette, l’ouverture à la concurrence… Mais il faut désormais aller plus loin.

Un milliard annuel de plus pour la régénération du réseau

Leurs recommandations s’adressent d’abord à l’Etat mais aussi à la SNCF qui doivent prendre des « engagements sur le long terme ». A l’Etat, ils demandent des engagements financiers plus importants, via des trajectoires pluriannuelles claires avec des objectifs de report modal. Actuellement, estiment les deux sénateurs, les efforts annoncés par le gouvernement ne sont pas à la hauteur des besoins, ni à la hauteur des engagements pris pour respecter le Green Deal. Au contraire, le projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau va dans le sens d’une dégradation du réseau, affirment-ils. « Le rationnement des moyens est mortifère », souligne Stéphane Sautarel. Il faudrait, selon lui, consacrer un milliard d’euros supplémentaire chaque année pendant dix ans pour régénérer le réseau. Ce qui représenterait un montant de près de quatre milliards d’euros annuels (contre un investissement prévu cette année de 2,8 milliards, déjà rehaussé mais pas suffisamment pour rajeunir le réseau ferré).

Commande centralisée et ERTMS

De plus, le projet contractuel ne prévoit pas de moderniser le réseau, ce qui risque d’affaiblir encore plus le système ferroviaire. Les deux rapporteurs reprennent à leur compte le plaidoyer de Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, en faveur de la mise en place d’une quinzaine de postes de commande centralisées du réseau pour remplacer les quelque 2 200 postes d’aiguillages actuellement disséminés sur le territoire. « Aujourd’hui, un tiers des postes d’aiguillage sont encore actionnés à la main », note le rapport sénatorial. Mettre en place la commande centralisée du réseau coûterait cher mais le retour sur investissement serait très rapide.  « En France, la modernisation des postes d’aiguillage nécessiterait forcément de créer dans un premier temps un cash-flow négatif, mais en réalité c’est une dette vertueuse car elle permettrait probablement, sur une période de dix ans de doubler les gains de productivité de l’entreprise, évalués aujourd’hui entre 1,5 et 1,6 milliard d’euros en 2026 », avait expliqué à Ville, Rail & Transports Luc Lallemand en avril 2021 lors d’une rencontre organisée par le Club VRT.

Dans un second temps, le gestionnaire des infrastructures souhaiterait le déploiement du système de signalisation ERTMS, qui pourrait aussi contribuer à plus d’efficacité dans la gestion des circulations des trains et favoriserait l’interopérabilité européenne. Déploiement également souhaité par les sénateurs qui pointent « la situation structurelle dégradée (qui) est la principale faiblesse du système. Elle reste empreinte d’archaïsme ». Ce plaidoyer sénatorial devrait aussi donner du baume au cœur à Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, qui fait du lobbying en ce sens depuis plusieurs mois. Mais il s’adresse surtout à la future équipe gouvernementale qui sortira de l’élection présidentielle.

Sortir Réseau du groupe SNCF

La SNCF n’est toutefois pas épargnée par les critiques. Selon le rapport, l’objectif d’un retour à l’équilibre financier du groupe SNCF est incertain car il dépend beaucoup des performances de ses filiales, à commencer par son logisticien Geodis, et dans une moindre mesure de Keolis. Ce qui masque ses faiblesses. « La compétitivité de la SNCF n’est pas suffisante », martèle Stéphane Sautarel. Elle doit absolument faire des efforts de productivité, estime le rapporteur en rappelant qu’il « faut trois fois plus d’agents pour faire circuler un train en France, comparé à d’autres pays européens ». Le rapport estime qu’il faudrait réduire davantage les effectifs de la SNCF, en les diminuant de 2 % par an, et plaide pour une réforme en profondeur de l’organisation du travail avec un recours accru à la polyvalence. Les sénateurs se réfèrent aux calculs de la Cour des comptes selon lesquels il serait possible « d’économiser 350 millions d’euros annuels grâce à une meilleure polyvalence ».

Pariant sur la concurrence, les deux sénateurs recommandent aussi la sortie de SNCF Réseau du reste du groupe. « Faire cohabiter le gestionnaire des infrastructures et l’exploitant dans un même groupe n’est, de notre point de vue, pas satisfaisant, n’offrant pas toutes les garanties nécessaires », souligne Hervé Maurey, en estimant que faire dépendre en partie les ressources de SNCF Réseau des gains de SNCF Voyageurs « n’est pas sain ». D’autant que les recettes du TGV (principal contributeur) ont chuté avec la crise sanitaire et la désertion d’une partie non négligeable des voyageurs d’affaires.

Enfin, les rapporteurs pointent une trajectoire d’évolution des péages « irréaliste et insoutenable pour les régions ». Et recommandent de s’inspirer des exemples étrangers pour réduire le prix des péages (ils doivent couvrir le coût marginal et non le coût d’investissement, précisent-ils), ce qui aurait aussi l’avantage, selon eux, de permettre de réduire le prix des billets et de favoriser l’essor du ferroviaire.

M.-H. P.