Pour Lionel Gros, Telt (Lyon-Turin) doit se préparer à passer de maître d’ouvrage à exploitant

Imaginé il y a plus de trente ans, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin prend forme. Il doit être achevé à l’horizon 2033. Invité du Club VRT le 11 septembre, Lionel Gros, directeur général adjoint de la société TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), également directeur ferroviaire, a fait le point sur l’avancée des travaux et défendu cet ouvrage hors norme.

Le projet Lyon-Turin a mis du temps à émerger, reconnaît Lionel Gros, directeur général adjoint de la société franco-italienne Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), qui s’exprimait le 11 septembre lors d’un Club VRT. « Mais ce temps a été mis à profit pour peaufiner les études géologiques et à présent, les choses avancent et se concrétisent », affirme-t-il.

Le maillon manquant du corridor ferroviaire Est-Ouest

Il présente cet ouvrage comme le maillon manquant du corridor ferroviaire européen entre l’Est et l’Ouest de l’Europe, l’un des neuf axes du réseau transeuropéen de transport. La construction de la section transfrontalière de 65 km entre Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Susa, en Italie, a démarré.

Ce tunnel ferroviaire, qui va devenir le plus long du monde, sera composé de deux tubes, mesurera 57,5 km de long et passera sous le Mont-Cenis, à la base de la montagne.

Cette configuration lui permettra d’avoir un dénivelé beaucoup moins fort que la ligne historique du tunnel du Fréjus et de réduire la pente de 32 % actuellement, à moins de 12 %, de manière à abaisser de 40 % la consommation d’énergie nécessaire pour tracter les trains.

Plus de 3000 personnes interviennent sur les chantiers, ce qui fait du Lyon-Turin, le plus grand employeur de Maurienne. « Nous creusons actuellement 600 mètres par mois à l’aide de marteaux-piqueurs et d’explosifs.

Nous venons de réceptionner cinq tunneliers, le premier est entré en action le 22 septembre, ce qui permettra d’avancer bien plus rapidement », annonce le directeur général adjoint de Telt, la société franco-italienne qui rassemble près de 250 collaborateurs, répartis équitablement entre la France et l’Italie.

À ce jour, 113 km de sondages ont été effectués et 44 km de galeries creusées, dont 18 km pour le tunnel de base, soit un quart du linéaire total de l’ouvrage. La livraison de l’ensemble, prévue initialement pour la fin de l’année 2032, est désormais programmée pour la fin 2033.

Encore un chantier de 3 milliards à attribuer

Les travaux nécessaires à la réalisation de ce projet hors norme ont été divisés en 12 chantiers, dont les trois quarts côté français : neuf chantiers de creusement, deux de retraitement des matériaux et un pour l’équipement du tunnel jusqu’à sa mise en exploitation.

Tous les marchés de génie civil ont été attribués, mais le chantier de conception, de construction et de maintenance des équipements est encore en cours de passation.

D’un montant de 3 milliards d’euros, il constitue l’un des plus importants marchés européens de travaux. « Les entreprises sélectionnées pour répondre à l’appel d’offres sont sur le point de rendre leurs propositions pour équiper 65 km de lignes nouvelles et 140 km de lignes principales afin de créer une infrastructure ferroviaire totalement interopérable », précise Lionel Gros, en rappelant que ces voies seront exploitées dans dix ans et pour les 100 prochaines années.

Telt devra donc s’assurer, lors de l’attribution de ce marché, que les propositions « sont modernes » et pensées dans une démarche de performance. « Cela passera par de la maintenance prédictive et l’installation d’équipements conçus pour être facilement remplacés et mis à niveau en fin de vie », souligne Lionel Gros.

Se préparer à la future exploitation

Telt a lancé un appel d’offres de trois lots afin d’avoir un accompagnement jusqu’à la mise en service de la ligne transalpine. L’entreprise veut s’assurer d’une assistance à la conduite d’opération, ainsi qu’une assistance à la maîtrise d’ouvrage technique qui lui apportera un appui en ingénierie.

Elle veut aussi être accompagnée dans sa future mission d’exploitation de la ligne avec l’assistance d’un « shadow operator » ou d’un « gestionnaire d’infrastructure virtuel », terme préféré par Lionel Gros. Ce « GIV » l’aidera à s’organiser, à former les équipes, et dans les tâches de gestion opérationnelle de la circulation, de la sécurité, des biens et de leur maintenance. Il l’assistera aussi dans la définition de la stratégie de commercialisation des sillons et de gestion de ses deux gares internationales.

Pour fournir aux entreprises ferroviaires les informations sur l’infrastructure et les conditions d’exploitation, Telt met dès à présent à disposition, soit dix ans avant la mise en service de l’ouvrage, un document de référence du réseau sur son site internet. « Les entreprises peuvent y trouver les caractéristiques techniques que devront respecter leurs trains », explique Lionel Gros, ajoutant que dans les prochaines années, la politique tarifaire y sera également indiquée.

Dans l’attente des accès français

Si l’Italie a pour objectif de livrer les accès aux tunnels en même temps que le tunnel lui-même, côté français, on en est encore au stade d’études d’avant-projet. « On sait déjà que ces voies ne seront donc pas disponibles lors de la mise en service de l’ouvrage », regrette Lionel Gros.

Or, il faudrait que les travaux soient réalisés le plus tôt possible car la liaison ferroviaire a été conçue dans le but d’augmenter les capacités des trains de voyageurs et de fret afin de réduire la part du trafic routier. « Sans ces accès, destinés à maximiser le trafic, le Lyon-Turin ne pourra pas être utilisé de manière optimale », estime Lionel Gros. En ne livrant les accès aux nouvelles normes qu’en 2038, voire en 2040, la France retardera la montée en puissance de l’ouvrage.

Aujourd’hui, plus de 40 millions de tonnes circulent chaque année entre la France et l’Italie. La très grande majorité passe par la route, la proportion du trafic de fret ferroviaire entre les deux pays étant très faible, de l’ordre de 3 millions de tonnes.

Avec le Lyon-Turin, l’objectif de la France et de l’Italie, les deux actionnaires de Telt, est d’augmenter significativement le report modal en faisant monter les camions sur les trains pour emprunter l’autoroute ferroviaire à grand gabarit et les faire franchir les Alpes. « Dès 2034, on pourra faire transiter 12 millions de tonnes de fret. Et lorsque l’ensemble des accès auront été réalisés, 28 millions de tonnes par an pourront emprunter cet ouvrage », souligne Lionel Gros. « Si faute de financement ces accès ne voyaient pas le jour, cela limiterait considérablement le trafic global et l’efficacité du projet », prévient-il.

Favoriser le report modal

Une fois le tunnel terminé, il restera à convaincre les transporteurs de l’utiliser. Telt mise sur une offre adaptée aux besoins des chargeurs, en proposant une fréquence élevée et la mise en place de sillons efficaces, à un tarif compétitif.

Pour accélérer le report modal, Lionel Gros compte également mener des actions de lobbying auprès des États. « Des investissements ont été réalisés, il faudra qu’il y ait des incitations au transfert de la route vers le rail. Pour y pousser, notre rôle sera de promouvoir des propositions en ce sens. » L’augmentation des tarifs autoroutiers pour rendre le transport ferroviaire plus attractif fait partie des pistes possibles.

Côté voyageurs, le tunnel alpin permettra aux trains de circuler à 220 km/h et de réduire les temps de trajet. Chambéry sera relié à Turin en 1 h 45 contre 2 h 30 actuellement. Et lorsque l’ensemble de l’infrastructure aura été réalisé, il sera possible de réduire significativement le temps de trajet entre Paris et Milan, de manière à pouvoir concurrencer efficacement le transport aérien. Telt est déjà en discussion avec la SNCF et Trenitalia, affirme le DGA.

Des opposants toujours mobilisés

Depuis son origine, le projet a fait l’objet de nombreuses contestations des deux côtés des Alpes. En Italie, il y a eu de fortes oppositions politiques qui ont réussi à stopper le projet durant un temps. Puis elles se sont atténuées. Les oppositions ont ressurgi avec le percement du tunnel de base en Maurienne. « Il subsiste côté italien des attaques violentes sur les chantiers, notamment des jets de cocktails Molotov. Les oppositions qui demeurent sont peu nombreuses, mais très actives », commente Lionel Gros.

Côté français, les adversaires au Lyon-Turin restent mobilisés mais de manière plus pacifique, assure le dirigeant. « Ils se manifestent par des tags ou par des critiques relayées dans les médias. » Des voix s’élèvent pour mettre en cause l’utilité de cette nouvelle ligne, estimant que l’amélioration de l’axe existant suffirait.

Selon ces détracteurs, la ligne historique, sous-exploitée pour le fret ferroviaire, devrait être mieux utilisée. Une affirmation réfutée par Lionel Gros. « La ligne historique ne peut pas absorber une hausse importante du trafic, car il y a très peu de sillons disponibles, notamment en raison de lourds besoins de maintenance. Si elle est peu utilisée, c’est parce qu’elle n’est pas pratique et peu adaptée aux exigences modernes du transport ferroviaire », affirme-t-il.

De plus, ajoute-t-il, l’éboulement survenu en août 2023 dans la vallée de la Maurienne, qui a interrompu durant 18 mois la circulation, a fait perdre l’habitude aux chargeurs de l’utiliser. « La ligne historique ne peut pas constituer une solution durable, notamment pour des raisons de sécurité. Il est impossible d’y faire circuler simultanément des trains de voyageurs et des trains de fret », poursuit le DGA.

Pour favoriser un dialogue constructif avec les élus, les associations et les représentants de l’État, Telt a missionné une équipe de cinq collaborateurs, basée à Modane et l’entreprise ouvre ses portes à ceux qui le souhaitent en leur proposant de venir visiter ses chantiers.

L’enjeu environnemental

Le chantier est aussi critiqué pour son caractère écocide en raison des menaces qu’il ferait peser sur les sources de la Maurienne. « Lorsqu’on travaille en souterrain, on peut effectivement affecter les ressources en eau », reconnaît Lionel Gros.

Pour répondre à ces préoccupations, Telt a réalisé une cartographie qui a permis de recenser 130 sources. « Nous nous sommes engagés à en assurer un suivi rigoureux. Si quelques impacts ont pu se produire, les sources affectées ont été systématiquement rétablies », assure-t-il.

La société a mis en place une stratégie d’économie circulaire qui prévoit de réutiliser la moitié des 37 millions de tonnes de matériaux à extraire, 30 millions côté français, 7 millions côté italien. « Nous allons les valoriser pour la production de béton ou la réalisation de remblais », détaille Lionel Gros, qui affirme veiller également à limiter au maximum les nuisances liées aux travaux. « Nous nous efforçons d’être le plus discret possible et de réduire le nombre de camions, en utilisant notamment des bandes transporteuses. »

Il affirme enfin avoir calculé qu’il serait possible d’atteindre l’équilibre du bilan CO2 de ces travaux au bout de 20 ans, le temps d’économiser, via le report modal, l’équivalent de ce qui aura été émis en phase de construction (transports, production de béton notamment).

« La durée de vie de la société étant fixée à 100 ans, elle s’achèvera en 2114, mais d’ici là, nous aurons considérablement décarboné en faisant circuler de nombreux trains », affirme encore le dirigeant. Enfin, alors que trois personnes ont perdu la vie sur les chantiers depuis le début des travaux, il ajoute que son plus grand défi consiste à veiller aux conditions de travail et à s’assurer que des procédures innovantes soient mises en place pour prévenir les accidents.

Des obstacles à lever

Les travaux sont encore loin d’être achevés, mais il faut déjà anticiper les prochaines étapes. « Aujourd’hui, nous sommes un maître d’ouvrage compétent. Notre ambition est de devenir demain un exploitant compétent, en recrutant des personnes clés.

Cette transition demandera un management du changement auquel nous nous préparons activement », explique Lionel Gros. Et pourquoi pas, à plus long terme, devenir un gestionnaire d’infrastructure au-delà du seul tunnel Lyon-Turin, à l’image de ce que cherche à faire aujourd’hui l’ex-Société du Grand Paris qui s’est rebaptisée Société des grands projets pour élargir son terrain de chasse.

Mais il lui faudra aussi auparavant veiller à éviter les dérives budgétaires et à s’assurer du financement des travaux. Un enjeu crucial, selon lui. « Nous constatons un alignement des parties prenantes, ce qui laisse espérer qu’en dépit des sommes considérables en jeu, cela ne sera pas un obstacle insurmontable, même si nous ne sommes pas à l’abri d’éventuels changements politiques … »

Une longue gestation

Les premières réflexions sur le tunnel Lyon-Turin remontent aux années 1980, mais il faudra attendre 1994 pour que soient menées les études de faisabilité. Les études préliminaires démarrent en 2001. Et de nouveau, de longues années passent avant que les premières opérations de construction soient lancées en 2019. Le chantier doit s’achever vers la fin 2033 et la mise en service est attendue en 2034.

Un coût global estimé à 26 milliards

Le coût à terminaison d’ouvrage du tunnel euralpin a été réévalué l’an dernier à 11,1 milliards d’euros par le promoteur public franco-italien (base euro 2012). Soit 2,5 milliards d’euros de plus qu’initialement prévu. Le coût total de la liaison ferroviaire a été estimé à 26 milliards d’euros par la Cour des comptes. Ces travaux seront financés pour moitié par l’Union européenne, le solde se partageant entre la France et l’Italie à parts égales en phase d’étude, et à hauteur de 28,95 % pour l’Italie et 21,05 % pour la France dans la phase de travaux, « afin de compenser le fait qu’il y a davantage d’infrastructures d’accès à financer côté français », justifie Lionel Gros. Selon le dirigeant, le coût de ces travaux pourrait être rentabilisé en une vingtaine d’années. Mais Lionel Gros se fixe l’objectif d’atteindre l’équilibre économique dès la mise en service du tunnel, en couvrant les coûts d’exploitation grâce aux recettes générées. « Nous discuterons des prix des sillons dans cette perspective », anticipe-t-il.