Financement. Le rapport sur l’élargissement du VT tombé aux oubliettes

Au moment où la fronde des conseils régionaux s’amplifie – ils sont de plus en plus nombreux à considérer que le service TER coûte trop cher pour ce qu’il est –, où la maîtrise des coûts de production du transport public devient un impératif, et par là même la question du financement du service perpétuellement remise sur le tapis, aurait-il été opportun de mettre sur la place publique des propositions raisonnées pour faire évoluer l’une de ses ressources, le versement transport (VT) ? Et pourquoi pas, dans la foulée sa gouvernance ? Non, a tranché le gouvernement. Ce n’est plus le « bon » moment, si tant est qu’il y en a eu un. Et les chances de voir réapparaître le VT dans le débat semblent même proches de zéro. Pourtant, il y a tout juste un an, les ministères des affaires sociales et des Transports confiaient à l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) une mission d’« évaluation du versement transport et extension aux conseils régionaux ».Quelques mois plus tard, en juin 2013, le rapport était achevé… Dans la plus grande indifférence des commanditaires, qui ont choisi de l’enterrer. Et même de ne pas le publier, sans pour autant le classer « confidentiel »…

Pourquoi ce volte-face apparent ? « C’est un peu le sort réservé à beaucoup de rapports…, relativise l’un de ses auteurs, Patrick Labia, inspecteur général de l’administration du développement durable. La question d’une extension du VT au financement des TER est tombée dans un contexte d’allégement des charges aux entreprises. » L’idée avait pourtant bel et bien été envisagée puisqu’en décembre 2012, l’avant-projet de loi de décentralisation de Marylise Lebranchu envisageait clairement un VT additionnel – jusqu’à 0,5 % hors périmètre des transports urbains (PTU) et 0,4 % dans le PTU. Une revendication qui était aussi portée par le Gart et l’ARF qui avaient missionné le cabinet 2B2P Conseil pour en évaluer le rendement. Et en avaient conclu qu’une hypothèse médiane permettait d’espérer jusqu’à 692 millions d'euros. Selon les calculs effectués, un VT additionnel de 0,2 % sur toutes les entreprises (dans le PTU et hors PTU) rapporterait 625 millions d’euros par an. Un VT interstitiel de 0,6 % perçu uniquement hors PTU aurait un rendement de 455 millions par an. Enfin, un mixte des deux (0,1% dans le PTU et interstitiel à 0,6 % dégagerait 692 millions par an. Des sommes corroborées par le rapport de l’Igas et du CGEDD.

Et la lettre de mission était claire : « Formuler une recommandation en analysant les recettes attendues de l’extension géographique de la perception du versement transport par région, les conséquences économiques et sociales de ce prélèvement supplémentaire, son utilisation, les contreparties possibles vis-à-vis des autorités organisatrices de transports […]. » Sachant que le VT aujourd’hui, c’est 6,9 milliards d’euros de prélèvements, un peu moins en net, que son taux moyen en Ile-de-France est de 2,08 % (pour un produit d’environ 3,3 milliards d’euros net par an, 60 % des ressources du Stif) et qu’en province, il rapporte 3,4 milliards aux 250 AO qui le prélèvent. Et que c’est près de trois fois moins que ce que coûtent réellement les transports collectifs. Position des auteurs : « Les régions, qui globalement, touchent deux milliards d’euros des transferts de l’Etat et dépensent en moyenne 3,2 à 3,5 milliards par an en fonctionnement des TER, achat de matériel roulant et dépenses ferroviaires des CPER peuvent-elles toucher plus ?, rapporte le haut fonctionnaire du CGEDD. L’idée n’est pas choquante, mais il n’y a pas d’accord pour que ce VT soit additionnel. »

Mais Patrick Labia souligne aussi la difficulté dans les agglomérations déjà à 2 % de VT, comme Lyon ou Lille, un chiffre proche du taux moyen francilien alors que la densité de l’offre n’a rien à voir… « Ajouter 0,4 ou 0,5 % pour la région est insupportable. On a fait toutes les simulations possibles, y compris à partir de cinq salariés. Les mesures de seuils d’ajustement sont les plus productives. Un taux de 0,5 sur les entreprises de plus de neuf salariés, c’est une masse salariale de 100 milliards, donc une recette de 500 millions. »Les propositions du rapport peuvent se résumer en trois points principaux : faire progressif en commençant à 0,1 ou 0,2 % puis augmenter par palier jusqu’à 0,5 % ; redonner une petite partie du VT de l’AOTU, autour de 1 %, à la région car « y compris sur le PTU, une bonne partie de l’offre est du TER, d’autant plus dans les futures métropoles ».Enfin, inciter à la productivité interne des TER – « il y a 500 millions d'euros de marges d’économies possibles » – et simplifier la gouvernance des réseaux de transport.

Car ce que plus personne ne veut dire, c’est qu’il y a un intervenant de trop avec le conseil général. « C’est tout de même l’esprit des lois de décentralisation, l’idée étant d’arriver à deux AO : une pour l’agglo, et dans les grandes villes c’est la métropole, qui exercera les compétences transport des CG. L’autre, le conseil régional pour le ferroviaire et aussi l’interurbain (cars départementaux et transport scolaire), quitte ensuite à subdéléguer en local, mais pas forcément aux conseils généraux »,observe toutefois un expert du secteur. De son côté, Patrick Labia rappelle aussi que le VT est fait pour financer les trajets domicile-travail, soit un tiers des usages des réseaux, et que la contribution des employeurs publics représente 20 % du VT. Il souligne enfin que d’après la Cour des comptes, les ressources du VT sont inégalitaires, 1 % de la masse salariale ne rapportant pas la même chose à Lyon qu’à Forbach…

A l’issue de 89 pages, le rapport d’évaluation liste 26 recommandations très disparates, parmi lesquelles plusieurs suppressions de niches fiscales (exonérations, comme par exemple à la création d’une entreprise, taux réduits, prise en compte de l’intégralité des rémunérations dans le secteur public, etc.), mais aussi des suggestions moins politiquement correctes. On note ainsi : « expertiser l’assujettissement des professions non salariées au versement transport, selon des modalités adaptées » ; « faire bénéficier les régions d’un prélèvement sur le VT levé par les autorités organisatrices urbaines de transport progressivement porté de 100 à 300 millions d'euros» ; « réunifier les compétences sur les transports non urbains au niveau régional » ; ou encore « financer les compétences transport élargies des régions par l’instauration d’un VT “interstitiel" à taux réduit, progressif et zoné ». Cette dernière arrive en dernière position, avec des mots que l’on sent bien pesés, mais elle est pourtant passée aux oubliettes…

Même s'il est impensable de demander au voyageur de payer le transport à sa vraie valeur, à l’heure du « pacte de responsabilité »avec les entreprises qui contribuent déjà à hauteur de près de sept milliards, il est tout aussi impensable pour le gouvernement de penser à leur prélever une dîme de plus. Le gouvernement a choisi l’option de réformer la fiscalité locale. Une réforme dans un maquis de contributions émanant des ménages, des entreprises et de l’Etat par le biais de dégrèvements et exonérations, et qui rapportent environ 120 milliards d’euros annuels… Une autre paire de manches que le VT !

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