Les compagnies ferroviaires historiques ont remporté la bataille des amendements au Parlement européen de Strasbourg. Et plus particulièrement la Deutsche Bahn qui voit son modèle avalisé par les eurodéputés. Lors du vote en première lecture du quatrième paquet ferroviaire, le 26 février en session plénière, ceux-ci ont en effet fortement affaibli les « murailles de Chine » que la Commission européenne voulait ériger au sein des sociétés ferroviaires intégrées pour garantir la transparence des flux financiers ainsi que la liberté d’action et l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure.
Ils l’ont fait en approuvant une série d’amendements directement inspirés de la CER (l’association représentant les compagnies ferroviaires historiques), qui laissent aux Etats beaucoup plus de latitude pour décider de l’organisation des structures ferroviaires intégrées, des fonctions qui seront exercées par le gestionnaire d’infrastructure et du système de contrôle de son indépendance. Des amendements contre lesquels s’étaient mobilisés les nouveaux entrants, persuadés qu’ils permettront « une discrimination de fait » sur les marchés.
Après le vote, le socialiste belge Saïd El Khadraoui, rapporteur sur ce dossier, a dénoncé « la pression exercée sur les députés pour respecter les desiderata de leurs gouvernements nationaux ». C’est « la démonstration de la ténacité des intérêts nationaux particuliers », a pour sa part déclaré le commissaire aux Transports Siim Kallas, forcément déçu. Pour Saïd El Khadraoui, l’issue du vote « favorise les grandes entreprises ferroviaires, qui vont pouvoir maintenir leur position sur le marché ». « Le gestionnaire d’infrastructure pourra être muselé dans sa holding », a indiqué Pierre Tonon, le secrétaire général de l’association européenne des opérateurs de fret ferroviaire (Erfa), représentant ces nouveaux entrants qui s’estiment lésés par le vote.
Côté français, le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, s’est félicité du vote : « Nous faisons bouger les lignes », a-t-il déclaré le jour même à la presse. Pour lui, non seulement « notre réforme ferroviaire est compatible avec les textes européens, contrairement à ce que nous disaient les spécialistes », mais, en plus, la France et ses alliés sur ce dossier ont pu « impulser une démarche en faveur de la subsidiarité ».
Le texte voté, précise-t-il dans un communiqué, « reconnaît pleinement les groupes ferroviaires intégrés comme alternative à une séparation complète entre gestionnaires du réseau et exploitants ferroviaires dont nous avons éprouvé en France les effets négatifs ». Cependant « il faudra continuer à peser sur certains points qui restent à traiter, notamment sur les conditions d’ouverture à la concurrence afin de préserver le modèle français de service public ».
Pour sa part, Gilles Savary, rapporteur du projet de réforme ferroviaire à l’Assemblée nationale, s’est réjoui de cette « clarification nécessaire ». Il relève dans un communiqué quelques points clés du vote.
« Si les dates d’ouverture à la concurrence y sont confirmées – début 2020 pour les trains commerciaux et début 2023 pour les trains de services publics – les parlementaires européens ont adopté un texte plus proche du modèle de gouvernance de la Deutsche Bahn que du “modèle séparé” initialement prôné par la Commission européenne. »
En particulier, ajoute-t-il, « les amendements franco-italo-allemands, déposés notamment par la délégation socialiste française, réintroduisent des liens financiers substantiels et de larges passerelles professionnelles entre gestionnaires d’infrastructures et compagnies ferroviaires ».
Enfin, « pour ce qui concerne les trains de services publics (TER notamment), les régions pourront choisir entre mise en concurrence ou attribution directe sous conditions ».
En revanche, la clause de réciprocité de l’ouverture à la concurrence a été adoptée par les parlementaires européens. Un dispositif qui menace les implantations françaises en Europe, comprenez Keolis, le bras armé de la SNCF.
Reste que tout cela n’est qu’une étape, et que les choses peuvent encore changer. Sans doute pas du côté des Etats, dont les poids lourds, Allemagne et France en tête, peuvent se montrer satisfaits de cette première prise de position des eurodéputés qu’on a connus plus libéraux. Il est prévu que les ministres européens des Transports débattent pour la première fois du volet politique du quatrième paquet ferroviaire en juin prochain.
Mais les vraies négociations avec le Parlement ne commenceront pas avant, au mieux, la fin 2014. Avec cette particularité : suite aux élections européennes de mai, le Parlement européen qui négociera pourrait avoir changé de visage. Et les positions au sein de la nouvelle Assemblée pourraient ne plus être celles d’aujourd’hui.
Dans un communiqué, Siim Kallas annonçait qu'il pourrait revoir voir retirer ses propositions.
Isabelle SMETS
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