Prévisions de trafic. Pourquoi les études sont contestables

Certaines mesures radicales comme la gratuité des transports ou le doublement du prix de l’essence n’ont finalement que peu d’incidence sur le report modal et le BHNS est le meilleur mode de rabattement sur le métro. C’est ce que démontre une étude de modélisation d’un ancien directeur de l’Inrets. « J’ai toujours été frappé par le fait que dans le monde des transports, quand une innovation apparaît, on s’intéresse à sa performance technique, mais on se préoccupe peu de son modèle économique », constate Guy Bourgeois, consultant en Recherche & Transports, qui s’est employé à combler cette lacune en travaillant avec l’Institut du Véhicule Décarboné Communicant et de sa Mobilité (VeDeCoM). Idée de départ : démontrer que les innovations technologiques développées par l’Institut ont une pertinence économique. Et notamment les petits véhicules électriques automatiques – dits « Personal rapid transit » ou PRT – se déplaçant seuls ou en convoi.

Seraient-ils adaptés à une desserte de type « dernier kilomètre » sur l’ouest du territoire du plateau de Saclay-Satory, où VeDeCom développe ses expérimentations ? « Comme on ne peut pas modéliser un nouveau service de mobilité, sans avoir modélisé l’existant auquel on veut le comparer », explique Guy Bourgeois, il fallait prendre en compte les dessertes en transports collectifs (TC) existantes et celles à venir dans le cadre du Grand Paris Express (une gare à Satory, deux à Saint-Quentin-en-Yvelines, une au CEA de Saint-Aubin). Se mettant en quête de l’outil ad hoc, il constate, dépité, que les modèles macroéconomiques utilisés par la RATP, la SNCF ou le Stif pour les prévisions de trafic, sont inadaptés. Ils ne permettent ni de zoom précis sur un territoire, ni d’évaluer l’impact d’une variable sur le reste du réseau.

Le modèle qu’il a créé permet d’analyser le choix modal, le report – ou le non-report – en fonction de certains critères, puis « d’établir des modèles économiques pour les opérateurs de mobilité », et d’en mesurer l’impact sur les finances publiques locales et de l’Etat. Ambitieux… Le consultant s’est surtout intéressé aux zones résidentielles ou de travail, qui sont captives de la voiture comme Voisins-le-Bretonneux, Magny-le-Hameau, Toussus-le-Noble, etc. « Avec l’idée de trouver la meilleure stratégie pour qu’ils sortent de cette dépendance quand ils auront une gare à 5 ou 7 km de chez eux, sachant qu’en ayant déjà le train un peu plus loin, ils ne le prennent pas. » Une matrice des origines-destinations est créée à dires d’experts, sur les déplacements domicile-travail aux heures de pointe. Elle compte 52 origines et 41 destinations. Enfin, le coût pris en compte est le coût complet, soit le temps de trajet multiplié par la valeur du temps auquel on ajoute le coût monétaire.

En faisant tourner le modèle (voir encadré ci-dessous), quelques résultats surprennent peu, comme la suprématie de la voiture. « Des mesures aussi radicales que la gratuité du transport public ou le doublement du prix de l’essence ont un impact insignifiant sur le partage modal, assure Guy Bourgeois. L’amélioration de la qualité de service TC grignote des parts de marché, mais l’augmentation de la vitesse sur la route ruine tous les efforts du transport public ». Une preuve pour lui que plus que l’argent, le facteur clivant, c’est le temps. En effet, à partir d’une situation de référence à 82,6 % de trajets en voiture particulière (VP) et 17,4 % en TC, une réduction de 8 minutes du temps de correspondance ou bien une hausse de la vitesse commerciale des bus de 15 à 20 km/h, aboutissent à un partage de 81,3 % – 18,7 %. Alors qu’une hausse de la vitesse des VP de 20 km/h conduirait 92,1 % d’automobilistes sur les routes, laissant aux TC 7,9 % d’utilisateurs.

Les trois autres enseignements tirés de cette modélisation sophistiquée sont plus surprenants. Le premier : « Si l’on remplace un réseau de cinq lignes de bus en “plat de nouilles“ [lignes tortueuses avec beaucoup d’arrêts, ndlr] par deux lignes de BHNS, obligeant de nombreux voyageurs à marcher davantage pour rejoindre un arrêt, tout le monde est gagnant car pour moins cher, on a un réseau plus attractif et plus performant ». Une mesure à mettre en œuvre en attendant le métro… Car « au nom de l’idéologie » – desservir tout le monde égalitairement –, « on plombe tout : l’arbitrage pour le plat de nouilles est très défavorable au transport public ». Chiffres à l’appui, Guy Bourgeois remplace le réseau traditionnel de 36 bus (27 articulés, 4 standards, 5 microbus) offrant 844 km avec 60 h de conduite, par 23 BHNS articulés offrant 771 km avec 33 h de conduite, et constate que le voyageur gagne une minute vingt en moyenne par trajet, et que l’exploitant économise plus de 5 euros par mois et par voyageur. Transfert modal potentiel ? 3,3 %, les TC séduisant à hauteur de 20,7%. De plus, les recettes SNCF et RATP progressent de 19 %, celles des opérateurs de bus explosent : au lieu de perdre 3 000 euros par mois, ils en gagnent 52 000 ! De ce fait, impôts et taxes diminuent. CQFD.

Deuxième point : le BHNS s’avère tout aussi efficace en rabattement sur le futur métro, bien plus qu’un parking relais, qui se retrouve immédiatement saturé. Cette fois, « les recettes SNCF et RATP progressent de 6 %, les opérateurs de bus sont à l’équilibre. Là encore tout le monde y gagne… ». D’ailleurs, maintenir en l’état les dessertes locales leur ferait perdre environ la moitié de leur clientèle… C’est pourtant encore ce qui est trop souvent fait en province à l’arrivée d’un TCSP, estime Guy Bourgeois : « Certes la situation est très contrastée, mais dans la plupart des cas, l’offre bus continue d’augmenter. » Dans un récent article de wikiterritorial, il assène même qu’ « à un moment où l’argent public va se faire de plus en plus rare »,la question posée est « celle de l’avenir de plus de 90 % des kilomètres de lignes de transport public ».

Le troisième enseignement concerne les futures navettes électriques. Dans une perspective de long terme (2030), en s’intéressant aux 9 000 personnes à l’écart du métro et du BHNS, « le modèle montre qu’un prix de l’ordre de 25 centimes équilibre les comptes et attire les clients »,assure le consultant. Ce PRT génère un important transfert modal de la voiture (- 30 000 VP) vers les TC, qui profite aussi aux lignes de RER et de Transilien existantes. « Il y a dix ans, personne n’y croyait, aujourd’hui cela devient réaliste », s’enthousiasme-t-il. Le PRT pourrait même utiliser le site propre du BHNS pour la desserte nocturne automatisée ! Les premières expérimentations de VeDeCom entre Saint-Cyr et Satory devraient débuter en 2018.

Guy Bourgeois, qui vient d’entamer une tournée de présentation de son modèle aux professionnels, en est convaincu : « En fonction du système de rabattement, le transfert modal varie du simple au double, voire au triple dans certaines situations extrêmes. » Son modèle étant transposable à un autre territoire, il y a par exemple de quoi faire cogiter la SGP sur les enjeux du rabattement sur le futur métro… Et même les conseils régionaux, car, rappelle-t-il, « pour le TER aussi, l’enjeu numéro un est le rabattement ! »

[email protected]

Un modèle pour comparer 10 solutions de mobilité

Le modèle avait pour but initial de vérifier l’utilité et la pertinence d’une solution de Personal rapid transit (PRT), mais son élaboration a permis d’en tirer davantage d’enseignements sur les diverses solutions de mobilité. Dix hypothèses ont ainsi été envisagées :

1. Utilisation de la voiture particulière (VP) de bout en bout du déplacement

2. Situation avec le réseau actuel de transports collectifs (TC) : des bus, les lignes Transilien SNCF et le RER B

3. Un réseau de TCSP de type BHNS

4. Le même réseau de BHNS complété par des navettes de rabattement (PRT)

5. Le réseau actuel, complété par le métro du Grand Paris Express (GPE)

6. Le même réseau de BHNS complété par le métro du GPE

7. Le même réseau de BHNS complété par le métro du GPE, puis par les PRT pour le dernier km

8. Le déploiement de parkings avec les nouvelles stations de métro, afin d’assurer une intermodalité VP-TC

9. L’introduction d’un système de PRT, dont la voiture en libre service peut être considérée comme un cas particulier, permettant le rabattement sur les gares et les stations de métro

10. Le même système de PRT, mais cette fois sans le métro

La question du coût de possession de la voiture

C’est un aspect qui l’oppose à la Fnaut notamment et au discours de l’économiste des transports, Jean-Marie Beauvais, selon lequel les utilisateurs qui prendraient en compte le coût de possession de leur voiture – son coût réel complet – se reporteraient sur les TC puisqu’ils sont près de trois fois moins chers. « L’assertion n’est que partiellement vraie »,estime Guy Bourgeois. Elle se vérifie quand le coût de possession varie de zéro euro (aucune prise en compte) à 0,5 euro par km, et avec une valeur du temps fixée à 20 euros de l’heure : la part des TC passe de 12 à 23 %. « Mais si l’on retient l’idée que les individus qui donnent une plus grande valeur à leur temps [revenus plus élevés, ndlr] sont aussi ceux qui ont des coûts de possession de véhicules plus élevés, on remarque alors que le partage modal reste stable, entre 17,6 et 16,3 % pour les TC ».