Un an après Brétigny, les certitudes ébranlées de la SNCF

Le déraillement de Brétigny sera-t-il pour le réseau ferré français l’équivalent du choc de… modernisation qu’a connu le réseau britannique après l’accident de Hatfield, au nord de Londres, en octobre 2000 ? Le rapport des experts judiciaires Michel Dubernard et Pierre Henquenet, qui doit être rendu public ce lundi 6 juillet par le procureur d'Evry, met gravement en cause la SNCF. Le rapport, que se sont procuré Le Figaro, Le Monde et Le Parisien, écarte l'acte de malveillance. En effet, écrivent les experts, « les examens métallurgiques qui ont été effectués permettent d'établir que nous ne sommes pas en présence d'un acte de malveillance. Le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l'assemblage s'est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l'ensemble de l'appareil de voie incriminé. » Les experts ont dénombré pas moins de 200 anomalies de divers degrés de criticité sur les rails où s'est produit l'accident. En plusieurs endroits, selon Le Parisien, « les deux ingénieurs experts ont constaté le même processus de dégradation avec les mêmes probables conséquences, à savoir un déraillement. »  Les experts relèvent « un état de délabrement, jamais vu par ailleurs ». Selon eux, « La plupart de ces anomalies étaient connues de a SNCF ou de ses agents sans qu'il y soit remédié de façon adéquate ». Le document critique sévèrement l'organisation de la maintenance, avec un référentiel jugé trop volumineux; contradictoire et parfois inadapté. Le démontage de l'appareil qui a cédé, estime,t-ils, n'aurait pas dû être réalisé tous les trois ans mais tous les ans. 

Selon les ingénieurs qui se sont rendus en divers endroits, pour comprendre l'état général du réseau, la situation est tout aussi inquiétante à Noisy-le-Sec.

Dans un communiqué commun diffusé dimanche (portant l'en-tête de la seule SNCF), RFF et la SNCF affirment :  « Le réseau ferroviaire français fait l’objet d’une maintenance de très haut niveau et d’une surveillance constante qui exclut l’expression outrancière « d’état de délabrement jamais vu». Les deux établissements publics rappellent qu'après l'accident, « en  deux semaines, les équipes ont vérifié 5 000 coeurs d'aiguilles, 100 000 éclisses, 250 000 boulons et 520 000 attaches. » Et affirment que le programme Vigirail (lancé en octobre 2013) «  intègre aujourd'hui les actions répondant aux recommandations émises par le BEA-TT dans son rapport d’étape du 10 janvier 2014. »

Doté d’un budget de 410 millions d’euros sur quatre ans, ce programme a pour but de renforcer la sécurité des appareils de voie et d’en moderniser la maintenance, tout en intégrant les actions répondant aux trois recommandations émises par le BEA-TT dans son rapport d’étape du 10 janvier dernier.
Pour mémoire, deux des trois recommandations du BEA-TT portaient directement sur les boulons des appareils de voie : la première sur leur robustesse et la deuxième sur leur maintenance. Enfin, le BEA-TT préconisait « l’adaptabilité du schéma de surveillance des appareils de voie, afin qu’au-delà des prescriptions générales et des critères actuellement appliqués, il soit tenu compte, de manière fiable et auditable, des particularités que certains de ces appareils peuvent présenter. »
Une réponse immédiate a été apportée par une note de prescriptions (« mesures à prendre en cas d’anomalies constatées sur le boulonnage des éclisses »), appliquée depuis le 1er février et complétée le 1er mars par une lettre directive de renforcement des tournées de surveillance de certains appareils de voie. Puis, à une échelle plus grande, le principal document « métier » concernant la maintenance de la voie a été adapté « en associant les opérateurs et le management ». Il sera décliné aux opérateurs via la formation continue.
Enfin, en réponse à la troisième recommandation du BEA-TT, le process permettant de renforcer la maintenance des appareils de voie en fonction de conditions locales particulières sera formalisé avant fin 2014.
Parallèlement, c’est tout un programme de mesures et d’actions qui a été établi, concernant tant l’industrialisation des process que les nouvelles technologies ou la formation des agents.

Un renouvellement industrialisé
En tête du programme énoncé par la SNCF et RFF figure l’industrialisation des processus de renouvellement des appareils de voie. En effet, l’un des objectifs-clés du programme Vigirail est de passer de 326 aiguillages renouvelés en 2013 à 500 en 2017, avec « un doublement en Île-de-France ». Déjà, 365 appareils de voie doivent être changés d’ici la fin 2014 et tous les aiguillages à renouveler en 2015 et 2016 ont été identifiés. Une telle accélération implique de passer à une méthode industrialisée de renouvellement. Plus exactement, « des chantiers tests avec utilisation de wagons-pupitres et grue Kirow sont prévus d’octobre 2014 à juin 2015 ». L’emploi de ces wagons et de cette grue sous-entend que l’on effectuera alors un transport de panneaux modulaires d’appareils de voie entre des ateliers où ces modules seront préfabriqués et la zone de pose (voir encadré). Actuellement, sur le réseau ferré français, les appareils de voie sont assemblés sur des aires de montage à proximité des zones de pose, ce qui implique de nombreuses heures de travail sur le terrain plutôt qu’en atelier. « Les experts de SNCF et RFF ont étudié plusieurs processus, notamment les méthodes quasi industrielles employées par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) dans la gestion des stocks, l’assemblage ou l’acheminement des aiguillages sur les chantiers d’installation », précise la SNCF sur son site dédié à l’accident de Brétigny.

Partage d’expérience entre acteurs du ferroviaire
Plus largement, comme indiqué dès les premières semaines après le déraillement de juillet 2013, la SNCF échange régulièrement avec « d’autres entreprises ferroviaires, des industries françaises et européennes ». Ces échanges, réflexions et pistes de travail « couvrent l’ensemble des domaines de la sécurité : maintenance du réseau, expertise d’installations, process de sécurité, investissements, formation. » Dans certains domaines, les mesures sont d’ores et déjà engagées dans le cadre de Vigirail et devraient être suivies de recommandations complémentaires.

Surveillance et traçabilité, sur voie et à pied
Sur le réseau, trois automoteurs Surveille (détection automatique par vidéo des anomalies de la voie courante) et deux SIM (surveillance des appareils de voie par vidéo) sont ou seront testés cette année, en vue d’être homologués et mis en exploitation progressivement dès janvier prochain. Les trois engins Surveille ne sont autres que les trois automoteurs ESV (engin de surveillance de la voie, anciennement Surjoint) 701 à 703 construits par Socofer et équipés de lasers et de caméras vidéo permettant de détecter automatiquement les anomalies sur la voie (attaches, rails, éclisses…) en circulant à 80 km/h. Ces données sont ensuite centralisées.
Les parcours effectués par ces engins sont des compléments des tournées de surveillance effectuées par les agents sur le terrain. Des tournées à pied qui se « digitalisent » par l’utilisation de tablettes, de smartphones et de « phablettes » (contraction de tablette et smartphone). Développées pour ces outils nomades, trois applications prototypes ont été testées par 300 agents chargés de la maintenance du réseau dans trois établissements (Centre, Midi-Pyrénées et Est parisien). Ces applications portent sur les tournées de surveillance, des opérations d’entretien (famille A) des appareils de voie et le suivi du plan annuel de maintenance. Sept autres applications sont en préparation, qui seront toutes déployées sur les tablettes et smartphones des 13 500 agents des services Voie, Caténaire et Signalisation entre mars prochain et la fin 2015. Ces outils permettront de consigner les observations en ligne, de les envoyer en temps réel, de les accompagner de vidéos ou de photos témoignant de l’état des installations, de consulter des référentiels, de géolocaliser une anomalie… afin de garantir « une réactivité et une traçabilité accrues de la maintenance ».

Alertes pour tous
Après une phase d’expérimentation au premier semestre 2014, le dispositif Alerte Express est généralisé à tous les agents SNCF à partir du 1er juillet sur tout le territoire. Ce dispositif permet de recevoir en temps réel les signalements des agents. Installée à Lyon, la plateforme a pour mission de recueillir les signalements, de les mettre en forme et de les communiquer aux services de l’infrastructure chargés des mesures correctives. Ces derniers informeront l’auteur du signalement de ce qui aura été réalisé. Et dès le début de l’an prochain, toute personne, cheminot ou pas, pourra signaler une anomalie via la plateforme Alerte Express.

De nouveaux outils de formation
La SNCF et RFF ont enfin repensé les formations et développé des moyens pédagogiques innovants. Pour commencer, l’outil 3D de formation aux tournées de surveillance a été livré au printemps pour être testé sur le terrain. Celui dédié aux formations sur les opérations de maintenance des appareils de voie sera livré en septembre. Puis en janvier prochain, tous les centres de formations devraient disposer de ces outils.