Gratuité : fausse bonne idée selon une étude de la Fnaut

La Fédération nationale des usagers des transports vient tout juste de remettre au Groupement des autorités responsables des transports une étude qu'il avait commandée et que nous nous sommes procurés… « Pour attirer l’automobiliste, la gratuité n’est ni suffisante, ni nécessaire ». C’est l’une des conclusions de cette étude « De Bologne à Tallinn – Quarante ans de gratuité des transports dans les villes étrangères et européennes », réalisée cet été par Jean Sivardière, président de la Fnaut. Dommage, car c’est finalement l’objectif ultime recherché par toutes les agglomérations qui franchissent le pas en décidant de rendre leurs bus et tramways gratuits.

Un recensement des 26 expériences françaises (voir également le chiffre au bas de notre Lettre Confidentielle), mais surtout l’étude détaillée de plusieurs expériences européennes encore en cours ou stoppées – notamment Bologne dans les années 70, Castellon de la Plana dans les années 90, Hasselt jusqu’à l’an passé, Mons depuis 1999, Tallinn depuis 2013 – qui lui ont permis d’étayer ses arguments et conclusions « fondés sur l’observation des faits et les enquêtes»,explique l’auteur. Jean Sivardière, président d’une fédération d’associations opposée à la gratuité assure avoir fait table rase de ses idées pour cette recherche. Il a aussi constaté « le décalage entre les déclarations des élus et les textes des universitaires »,s’amuse-t-il, en rappelant que malgré des dehors séduisants, la gratuité s’avère « une fausse bonne idée ».

Dans le détail, les aspects sociaux, économiques, écologiques, et commerciaux de la mesure qui a fait l’objet de nombreuses déclarations d’intention lors de la dernière campagne des municipales, sont passés en revue. Ces quatre motivations, communes à toutes les villes qui ont tenté l’expérience, sont ensuite examinées sous trois angles : la gratuité a-t-elle permis d’atteindre l’objectif ? Est-elle nécessaire, voire indispensable, pour l’atteindre ? Présente-t-elle des effets pervers ? Bien qu’elle mérite de l’aveu même de son auteur « d’être approfondie notamment à Hasselt où Tallinn où la gratuité se poursuit avec un effet révélateur : un grand succès dans les quartiers pauvres russophones»,l’étude apporte plusieurs enseignements notables.

Sur la motivation sociale – la gratuité permet à tous les citadins, même ceux qui ne sont pas motorisés – de se déplacer sans contrainte financière et redonne du pouvoir d’achat, constat : « l’objectif est atteint à court terme, à Bologne et à Tallinn (…), le succès est indéniable »,écrit Jean Sivardière. Un succès toutefois relatif, puisqu’il ne démontre pas qu’une tarification sociale très basse n’aurait pas eu le même effet. L’auteur souligne ici un effet pervers : la gratuité « finit par se retourner contre les usagers les plus modestes : l’argent qui doit lui être consacré ne peut plus l’être au développement du réseau, alors que ce sont les ménages les plus pauvres qui ont le plus besoin d’un réseau performant ».

L’aspect commercial, quant à lui – qui veut que la gratuité provoquant un choc pédagogique et un accroissement de fréquentation permet de mieux rentabiliser des véhicules obligés parfois de transporter des banquettes vides – n’est pas battu en brèche. « la croissance est généralement très forte et même spectaculaire»,écrit Jean Sivardière. Encore faut-il rappeler qu’il s’agit souvent de réseaux partant d’une fréquentation très faible, qui peuvent donc vite afficher un + 100 % ! Mais constat à Bologne ou à Castellon « la croissance du trafic due à la seule gratuité finit par plafonner ».  Pis, elle favorise « une mobilité inutile» en attirant des usagers qui réalisaient auparavant leur court trajet à pied ou à vélo… Moyen de contrer cet effet pervers : améliorer concomitamment les déplacements des cyclistes et contraindre l’usage de l’automobile.

Quant à savoir si le “no cost“ provoque un report modal de la voiture vers les TC, l‘analyse des cas de Bologne, Tallinn et Hasselt est sans appel : c’est non.  « Faute d’un transport collectif rendu suffisamment attractif, le transfert modal est généralement faible, nettement plus faible que ce qui est annoncé avant ou juste après l’adoption de la mesure», explique le président de la Fnaut. Tout simplement parce que plus qu’au prix, l’automobiliste est d’abord sensible à la qualité (couverture, confort, vitesse, ponctualité, fréquences…). A cet égard, la mesure est même jugée « contre-productive »,puisqu’elle empêche d’investir en monopolisant les ressources. Pas de place au doute : inutile de penser s’affranchir de l’asphyxie automobile avec pour seul atout le ticket à zéro euro.

Raté pour l’écologie donc ! Et pour l’économie des centres-villes ? Oui les centres sont redynamisés car davantage fréquentés, et « la qualité de vie s’y améliore »… Si et seulement si on accompagne la gratuité de mesures de contraignantes pour l’automobile et non en encourageant à la pénétration en fluidifiant la circulation ou en créant des parkings, ce qui est rarement le cas… Finalement, la gratuité coûtant cher, et ce quelle que soit la taille de la ville, l’auteur constate qu’il est difficile de la pérenniser. Car « il y a compétition entre maintien de la gratuité et renforcement de l’offre (investissement et exploitation) ».Et la contrainte financière est à l’origine de l’échec de la gratuité dans les villes étudiées en Italie, en Espagne et en Belgique. De plus, le retour au ticket payant est si mal vécu qu’il « se traduit, au moins provisoirement, par des pertes de clientèle ». Il ne manquait plus que ça !

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France et Europe, des différences notables
En Europe, à la différence de la France, la gratuité est peu répandue. Elle a été introduite dans des villes petites ou moyennes mais aussi dans quelques très grandes villes, jusqu’à 400 000 habitants (Bologne, Tallinn). Les exemples des grandes villes britanniques (Cardiff, Sheffield, Rotherham, Bradford, Manchester) sont moins significatifs, la gratuité ne concernant que des navettes internes à des centres-villes. Il en est de même de celui de Mons (Belgique, 95 000 habitants). Autre différence notable : alors que la gratuité n’a été abandonnée, en France, qu’à Provins, en 2000, elle l’a été, pour des raisons budgétaires, aussi bien dans de grandes villes (Bologne, Castellon de la Plana, Sheffield, Hasselt) que dans de petites villes d’Allemagne, de République Tchèque et de Suède.