« La Chine veut devenir la puissance ferroviaire mondiale du 21ème siècle »

Pour Jean-François Doulet, maître de conférences à l'université de Provence et à Sciences-Po, la Chine renoue avec son  ambition… de devenir la première puissance ferroviaire mondiale. En ayant revu l'ensemble de son dispositif depuis l'accident de Wenzhou en 2011. Entretien.

VR&T. Quel sens donner à la fusion de CNR et CSR et à la constitution d’un géant mondial du ferroviaire ?

J-F. D. C’est le grand retour de la Chine. Le ferroviaire chinois a connu une crise technique, économique, institutionnelle, marquée par l’accident de Wenzhou [survenu le 23 juillet 2011, ce « rattrapage » était dû à un disfonctionnement de la signalisation et avait causé la mort de 40 personnes. NDLR].

Les experts disaient à l’époque : cela va pénaliser la Chine pendant cinq ans. Après elle va repartir. C’est ce que nous écrivions dans Géopolitique du TGV Chinois. Et c’est ce qui s’est passé. La Chine s’affirme à nouveau comme puissance ferroviaire. Elle n’a pas perdu son ambition, devenir la puissance ferroviaire mondiale du 21ème siècle. 

VR&T. Que s’est-il passé depuis 2011 ?

J-F. D. Après la crise, en 2011 et 2012, la Chine a redistribué les cartes. D’abord, le ministère des chemins de fer, qui était considéré comme une forteresse imprenable a perdu une partie de ses compétences, qui ont été récupérées par un énorme ministère des transports.

La fusion de  CNR et CSR est la marque d’une modification du modèle de développement. Le modèle était très centralisé, très étatique, avec une ligne très verticale. On a un modèle un peu plus libéralisé, où les acteurs s’autonomisent. Les entreprises sont plus souples, moins dépendantes des pouvoirs publics. Elles sont capables de s’internationaliser. Elles ont les coudées franches dans un contexte bien plus ouvert, d’où les fusions-acquisitions. Elles multiplient les acquisitions de compétences techniques, dans les télécoms,l’exploitation. Elles enchaînent aussi les MOUN (memorandum of uneunderstanding), les partenariats de R&D. Mis bout à bout, cela finit par devenir impressionnant. On assiste à la normalisation du ferroviaire chinois, selon un modèle libéralisé. Des entreprises nouvelles émergent, habiles, souples, capables de développer des stratégies aussi fines que leurs concurrents occidentaux.
 

VR&T.Modèle libéralisé ? Mais ne peut-on voir dans cette stratégie toute la puissance de l’Etat chinois ?

J-F. D.C’est l’ambiguïté du capitalisme chinois. Nous avons un peu la même chose en France, selon la tradition d’un état centralisé, qui se pense toujours responsable des secteurs stratégiques. Et les entreprises du ferroviaire sont liées dans leur capital à l’Etat chinois.

VR&T. Dans quel secteur les entreprises chinoises sont elles fortes ?

J-F. D. La Chine a fait croire, il y a quelques années, qu’elle était compétente sur tout, alors que son avantage, c’était le faible coût, notamment dans le génie civil, sur du basique. Dans l’ancien modèle, les entreprises de génie civil dans le ferroviaire étaient déjà les plus grosses du monde. On voit maintenant apparaître un géant de la construction de matériel ferroviaire. Ce n’est pas fini. Je pense que la prochaine étape sera la maîtrise de domaines comme la signalisation ou l’exploitation.

VR&T.Valdunes est  devenu chinois, Outreau Technologies ou Sofanor ont failli le devenir, Ansaldo Breda et STS pourraient l’être demain. Les industriels français et européens doivent-ils avoir peur ?

J-F. D. Il s’agit surtout par ces acquisitions d’acquérir des nouvelles technologies et de combler les lacunes de l’ancien modèle. Mais la cible, ce ne sont pas les pays développés, ce n’est pas la France. Ce sont les pays émergents, qui regardent la Chine avec admiration. La Chine veut devenir la première puissance ferroviaire du monde émergent. Le premier acteur du monde émergent pour le monde émergent. D’ailleurs elle propose un modèle très technique, très moderne, pas un modèle post-moderne comme en Europe. C’est un autre paradigme. La Chine est dans une course effrénée à la technique et à la performance absolue, pas à l’optimisation comme dans notre monde post-moderne. Par exemple, elle est lancée dans une course à la vitesse. La Chine annonce des trains qui circuleront un jour à 700 km/h. Et il est bien possible qu’elle établisse  de nouveaux records de vitesse. Elle est dans une culture très technique, très futuriste.

Propos recueillis par FD

Jean-François Doulet est l’auteur, avec Janet Ramos-Doulet, de Géopolitique du TGV Chinois (2011, éditions La Vie du Rail).