« On risque la disparition d’une filière d’excellence »

 

Pour Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, la sclérose du système… ferroviaire français est en grande partie responsable des difficultés majeures de l’industrie.

 

 

Villes, Rail & transports. Quelle est l’ampleur de la crise de l’industrie ferroviaire ?

La filière industrielle ferroviaire française qui, comme vous le savez, se situe au troisième rang mondial (derrière la Chine et l'Allemagne) se trouve aujourd'hui confrontée à la crise la plus grave de son histoire. En dehors du transport urbain, pour le métro (Île-de-France/RATP) et dans quelques grandes agglomérations, les investissements sur tous les autres segments du matériel ferroviaire sont en chute libre : fret, trains d'équilibre du territoire, TER, grande vitesse en attendant 2019.

C'est ainsi une division par un facteur deux de l'activité du matériel roulant en France qui se profile entre 2017 et 2018, soit encore une perte de chiffre d'affaires d'au moins 1,1 milliard d'euros pour les constructeurs présents en France.

Au-delà de ces chiffres financiers, il y a ceux qui concernent les sites industriels avec les milliers d'emplois qui risquent de disparaître en très peu de temps.

Au moins quatre, voire cinq grands sites industriels ferroviaire français sont menacés : Aytré, Belfort, Petite-Forêt, Reichshoffen pour Alstom Transport, et Crespin pour Bombardier Transport. On pourrait ajouter à cela les menaces qui pèsent sur le site de CAF à Bagnères-de-Bigorre.

L'effondrement du plan de charge qui risque de se produire pour l'ensemble de ces sites entre 2016 et 2019 conduirait à la disparition de pas moins de 10 000 emplois industriels et au minimum de 5000 emplois de services liés à l'activité de ces sites.

Autant dire que c'est la disparition d'une filière d'excellence, pourtant située dans les tous premiers rangs mondiaux, qui se profile à très brève échéance.

 

 

VR&T. Comment en est-on arrivé à de telles perspectives ?

J.-P. A. On ne peut que s'interroger sur ces raisons. Pourquoi en est-on arrivé là, alors même qu'en 2009, au lendemain du Grenelle des transports, l 'avenir s'annonçait des plus prometteurs pour notre industrie sur le marché français ?

Paradoxalement, depuis les Assises nationales du ferroviaire qui avaient pourtant pour vocation, au-delà de l'état des lieux, de redessiner un système plus efficace et plus dynamique, jamais la filière industrielle ferroviaire française n'a accumulé autant de signes  et d'événements défavorables. Une crise économique qui se traduit par une très forte baisse des financements publics. Une politique des transports publics qui tourne ostensiblement le dos au Grenelle des transports en encourageant à outrance le développement du transport par bus ou par autocar. Une réforme du système ferroviaire français dont Louis  Nègre a rappelé qu'elle ne se préoccupait  que de gouvernance et  pas du volet social ou du volet économique (concurrence, performances du système, ouverture a la concurrence). Une SNCF  "opérateur de mobilité » qui donne de plus en plus la priorité à des investissements non ferroviaires à travers notamment un  certain nombre  de développements ou d'acquisitions (ID Bus,Greencove,ID Vroom …). Des régions  qui considèrent que l'inflation ferroviaire qu'elles subissent obère totalement leurs possibilités d'emprunt pour acquérir  des nouveaux TER, ne serait-ce qu'à travers des levées d'option

Et puis au-delà de tous ces facteurs négatifs, pour l'industrie ferroviaire en particulier, le constat que le modèle ferroviaire français totalement sclérosé et à bout de souffle, pourtant remis en cause en 2011, continue  de cumuler  un endettement croissant, une consommation croissante de subventions publiques et des pertes considérables.

Nous sommes maintenant plongés en plein "ferro-pessimisme " et l'idée se répand, comme à la fin des années 90, que le ferroviaire est trop cher, dépassé , obsolète etc… Et qu'il vaut mieux se tourner vers d'autres modes de transport.

 

VR&T ? L’industrie n’est-elle pas victime d’un déclin historique du ferroviaire ?

J.-P. A  -Le ferroviaire est tout sauf un secteur en déclin. Il suffit de regarder la croissance mondiale du marché de cette industrie, proche de 3 %, pour bien comprendre que les phénomènes de long terme en termes de concentration urbaine ne peuvent que soutenir la croissance de la demande de transport collectif.

Le ferroviaire en France n'est, bien au contraire, ni le charbon, ni le minerai de fer des années 70 ou 80, condamnés à connaître une extinction progressive de leur production dans notre pays, car non compétitifs au niveau mondial. Si les besoins existent de façon significative au niveau mondial, ils sont également bien réels au niveau de la France.

Il faudra bien à un moment ou un autre remplacer le parc de première génération de TGV mis en service en 1981 , de même que l'État avait il y a déjà trois ans jugé nécessaire de remplacer une partie significative du parc de train Intercités (Corail, Teoz). De même, alors qu’un nombre croissant de chargeurs appellent  le fret ferroviaire français à  se redynamiser pour répondre à leurs besoins,comment imaginer que ce serait "la fin de l'histoire "pour ce segment? Qui plus est, tout le monde s'accorde à dire qu'un effort de  régénération mais aussi de modernisation de notre réseau français est indispensable pour permettre de dynamiser notre système ferroviaire et pour le rendre plus compétitif afin de répondre aux besoins de l'ensemble de ses clients. Les besoins sont bien réels et même considérables pour la plupart des segments du ferroviaire.

 

VR&T. Si les besoins sont considérables, pourquoi n’arrive-t-on pas à les satisfaire ?

J. P. A. Le vrai sujet, c'est celui de la sclérose du modèle économique et  celui de l'ingénierie financière. Pour le moment les pouvoirs publics font preuve d'écoute… mais aussi d'un silence assourdissant par rapport à cette menace qui est désormais non  seulement bien réelle mais encore, de très court terme. On peut difficilement imaginer que sans quelques annonces et décisions publiques à très brève échéance, fortes et crédibles, pour  permettre de passer le cap des  années à venir , la  filière industrielle ferroviaire française  du matériel roulant puisse perdurer. Louis Nègre a ainsi encore appelé récemment à la nécessité d'une politique volontariste et d'une stratégie à moyen et long terme pour permettre à notre filière d'excellence de pouvoir se maintenir au troisième rang mondial  et de continuer à créer des emplois en France  et en Europe .

Il a rappelé que l'ouverture à la concurrence, ne serait-ce que par l'expérimentation, permettrait d'apporter un ballon d'oxygène à notre filière, à l'instar de ce qui se passe depuis 20 ans en Allemagne où les concurrents de la Deutsche Bahn représentent plus de 40 % des débouchés de l'industrie ferroviaire pour le matériel roulant.

Pour toutes ces raisons, le président de la FIF a déjà eu l'occasion de s'entretenir avec Alain Vidalies , secrétaire d'État aux transports et a également demandé  au ministre de l'industrie, Emmanuel Macron, à le rencontrer dans les plus brefs délais.

 

Propos recueillis par François Dumont