Libéralisation de l’autocar. Les opérateurs dans les startings-blocks

Après avoir tout cadenassé, la France s’apprête à libéraliser totalement le… marché du transport longue et moyenne distance. C’est une promesse faite à Bruxelles certes. Mais il semble aussi que le sujet soit « arrivé à maturité », juge le tout nouveau directeur général de Réunir, qui vient de quitter ses fonctions de secrétaire général de la FNTV, Eric Ritter. Le projet de loi d’Emmanuel Macron “pour la croissance et l’activité“ qui envisage cette libéralisation et sera débattue au parlement à partir du 22 janvier semble en effet faire consensus, y compris auprès d’acteurs comme le Gart ou l’ARF. Même si cette dernière dit rester vigilante sur le fait que l’ouverture ne se fasse pas au détriment des TER, et même si le président du Gart, Louis Nègre, plaide pour une forme de régulation.« Remplacer le train par le car n’est pas notre credo, assure de son côté Michel Seyt, le président de la FNTV, qui se bat pour cette libéralisation depuis des années. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».

« C’est une première victoire : la reconnaissance pleine et entière du rôle de l’autocar sur longue distance »,constate Eric Ritter. C’est le résultat d’une longue marche depuis« l’amendement d’Henri Mariton en mai 2009, le rapport du CGEDD en octobre 2010, le projet de loi Mariani en 2012 et enfin le texte élaboré par le précédent ministre de l’Economie, Arnaud Montebourg », énumère-t-il. Dans le détail, le projet de loi Macron part de constat selon lequel les Français utilisent moins les transports collectifs que leurs voisins : 14,9 % en moyenne contre 16,7 % en moyenne européenne. Il ajoute que l’autocar est en quasi-totalité un monopole des AOT (Etat, régions, départements), malgré la brèche du cabotage sur une ligne internationale ouverte en 2011. L’offre étant insuffisante, les Français auraient davantage recours à la voiture individuelle, à 83 %, l’Italie n’étant par exemple qu’à 78 %.

Autre argument du projet de loi : « les lignes d’autocar actuellement ouvertes sont saturées (exemple : Paris – Lille) et ne répondent pas à la demande des voyageurs du fait des contraintes qui entravent leur essor. » Pour le reste, Bercy fonde l’essentiel de son argumentation sur l’aspect pécuniaire : l’autocar étant au moins deux fois moins cher que le train, il devrait attirer une clientèle au pouvoir d’achat limité, telle que celle des jeunes, des personnes seules ou des retraités. Une comparaison sur un Paris-Lille à 4 en réservant deux jours à l’avance montre en effet un coût inférieur de 70 % en car par rapport au TGV : 114 euros, au lieu de 396. Plus sujet à caution, le calcul macroéconomique selon lequel l’ouverture du secteur permettrait un gain de pouvoir d’achat d’environ 800 millions d’euros par an pour les usagers ! Le ministère s’appuie enfin sur l’avis de l’autorité de la Concurrence de février 2014 pour arguer que l’ouverture « pourrait créer 10 000 emplois, notamment de proximité ».

Le projet consiste donc à autoriser l’exploitation de lignes d’autocars sur le territoire national sans demande préalable – comme c’est actuellement le cas avec l’instruction de la DGITM pour les liaisons en cabotage. Le seul garde-fou concerne les lignes intra-régionales : les AOT pourront les interdire après avis de l’Arafer, une Araf aux pouvoirs élargis à la route, l’autorité de régulation étant chargée d’effectuer un « test économique » pour vérifier s’il y a atteinte à l’équilibre d’un service public subventionné, qu’il soit ferroviaire ou sur route. L’Arafer sera en effet dotée des capacités d’expertise, d’études, de recueil de données etc. afin d’exercer enquête et contrôle sur les activités routières.

Des dispositions qui doivent permettre un développement encadré, mais qui laissent une large latitude aux entreprises privées. Ce qui n’a pas échappé à Transdev, dont la filiale Eurolines est déjà fort bien implantée. Laurence Broseta, directrice France de Transdev, a en effet annoncé le 11 décembre sur BFM Business l’intention du groupe de lancer des lignes « de façon massive »,dès que la loi le permettra. L’idée étant de proposer « tout un réseau de transports entre villes françaises »sur une quarantaine de destinations, notamment des« lignes peu ou mal desservies par la SNCF » comme Bordeaux –  Lyon, ou bien très rentables, telles que Paris – Lyon.

iDBUS, la filiale de la SNCF qui s’était créée dans la perspective de l’ouverture  a fait moins de déclaration d’intention, mais nul doute qu’elle poursuivra sa stratégie de positionnement sur tous les créneaux de la mobilité, et qu’elle est déjà fin prête également à inonder le marché, avec une offre complémentaire au train.

Quant à Starshipper, la marque du réseau Réunir, qui exploite une ligne Lyon -Chambéry – Turin et un Lyon – Montpellier – Barcelone, elle est dans les startings-blocks. « On ne part pas de rien puisque notre centrale de réservation et notre outil en ligne fonctionnent déjà en Rhône-Alpes,assure Alain-Jean Berthelet, président et fondateur de Réunir. On va faire en sorte que Rhône-Alpes s’étende à l’Auvergne, puis à la France entière ! ». Présent dans 18 régions et 59 départements, Réunir compte aujourd’hui 200 PME, représentant 6400 autocars, et un chiffre d’affaires consolidé de 510 millions d’euros. « Nous avons le personnel, le matériel et le savoir-faire »,a poursuivi Alain-Jean Berthelet lors d’une conférence de presse au lendemain de la présentation du projet de loi Macron en conseil des Ministres. Tout en reconnaissant que « l’image du car a été tellement dégradée », qu’il faudra redonner envie aux consommateurs d’emprunter ce mode de transport. Et en admettant aussi que «l’activité ne va pas trouver son seuil de rentabilité demain matin…».

Reste maintenant à savoir comment ce texte sera chahuté – ou non – par les parlementaires. Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen, a récemment exprimé son point de vue dans nos colonnes (voir VR&T n° 570 de décembre, page 68). Il invite « les futures grandes régions attributaires d’une double compétence rail-route, à “intermodaliser“ leurs stratégies et leurs politiques de transport. »Une attitude qu’il juge « si peu familière à la France », mais nécessaire« afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs. »Le député UMP de Charente-Maritime, vice-président du Gart et ancien ministre des Transports, Dominique Bussereau rappelle lui qu’il est ravi puisqu’il avait déjà œuvré« au sein du gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. »Il estime qu’ « en tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens. »  Un point de vue partagé par Alain-Jean Berthelet, selon qui l’avantage de l’autocar est aussi d’être transporté en toute sécurité par un conducteur professionnel et pas par n’importe quel covoitureur…

Une fois libéralisé, le secteur aura tout de même à coup sûr deux défis à relever : faire venir les clients et être rentable. L’exemple allemand, qui est souvent cité le montre : on a certes assisté à un afflux de voyageurs attirés par des prix cassés, une multiplication des acteurs, mais aucun ne gagne sa vie…

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Données clés :

– L’autocar en France, c’est environ 110 000 voyageurs en 2013 et 0,0005 % du nombre total de voyages longue distance.

– Hors TGV, le train transporte 10 fois plus de passagers par jour que l’autocar par année.

– Rapporté au nombre de passagers, l’autocar n’est pas plus polluant que le train. Grâce à la norme Euro 6 en vigueur depuis le 1er janvier, dès 8 voyageurs à son bord, son bilan CO2 est meilleur que celui de la voiture particulière. Comparé au TER, en moyenne, ses émissions de CO2 par voyageur-kilomètre sont plus faible de 30 %.