Modernisation du réseau ? « Nous sommes prêts » disent les entreprises d’ingénierie

Pour Nicolas Jachiet, président de Syntec Ingénierie, les ingénieries concurrentielles, qui ont investi pour travailler avec SNCF, sont prêtes…  

à participer à la modernisation du réseau. Un enjeu décisif ; la modernisation ferroviaire est devenue la priorité; mais les projets connaissent des retards, faute de ressources spécialisées disponibles ; tandis que les entreprises d’ingénierie, qui voient baisser leurs activités dans les infrastructures de transport, cherchent des relais de croissance. Entretien

 

VR&T. La réforme ferroviaire vous permet-elle d’occuper la place que vous souhaitez ?

Nicolas Jachiet. Partons, pour commencer, de la priorité pour le ferroviaire aujourd’hui. C’est, nous en sommes tout à fait conscients, la rénovation du réseau. Les lignes nouvelles nous ont beaucoup occupé et nous intéressent beaucoup. Mais le gros des investissements doit maintenant être fait sur le réseau existant. Nous plaidons pour que l’ingénierie concurrentielle ait toute sa part dans ce domaine. Nous avons investi en termes de ressources pour travailler avec SNCF Réseau. Nous sommes prêts. 

Mais une difficulté peut venir de la réforme : au sein de SNCF Réseau, se trouvent à la fois l’ingénierie interne et le donneur d’ordre. D’où le risque que l’ingénierie concurrentielle n’ait pas sa place.

Cela dit, les propos des dirigeants de la SNCF ont toujours été favorables à la poursuite de l’activité de l’ingénierie concurrentielle et à son développement sur le réseau existant. Tout est dans les modalités. Un travail important a été fait entre, notamment, Syntec Ingénierie et RFF, aujourd’hui SNCF Réseau, pour clarifier les règles du jeu. SNCF Réseau a annoncé des contrats un peu plus globaux que des missions d’assistance technique ponctuelle, qui ne sont pas notre modèle économique. Nous sommes attachés à avoir des missions qui ont une certaine dimension. Nous avons été entendus, mais pas complètement. Le dialogue a lieu, il se poursuit. Certains points  ont été clarifiés dans le bon sens, d’autres doivent encore l’être.

Nous voulons qu’il y ait des blocs suffisants de maîtrise d’œuvre, ce qu’on appelle des « blocs projets », même s’il ne s’agit pas de maîtrise d’œuvre complète. Nous pensons que c’est le seul moyen d’externaliser l’ingénierie de manière partenariale, donc efficace et vertueuse.

Nous sommes attentifs aussi au sujet de la signalisation, où l’ingénierie et les fournisseurs de matériels pourraient avoir, toujours sur le réseau existant, des missions plus larges, de façon à ce que chacun soit mieux responsabilisé.

 

Ville, Rail & Transports. A l’issue de la première réunion du Comité de suivi de la sécurité ferroviaire, le 18 février, le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a annoncé, « eu égard aux ressources spécialisées disponibles », le report de deux ans de chantiers ferroviaires de développement  prévues en 2015. Qu’en pensez-vous ?

 

N. J. Nous sommes d’accord avec la priorité accordée à la sécurité. Mais ce n’est pas un sujet isolé, cela va de pair avec les questions de fiabilité ou de rapidité de service. L’enjeu est donc la modernisation du réseau. Nous avons des ressources disponibles. Nous sommes prêts à continuer d’investir dans les qualifications requises, pour peu qu’on donne de la visibilité aux entreprises du secteur concurrentiel, notamment aux bureaux d’ingénierie. Je note d’ailleurs que Jacques Rapoport, en présentant à la presse les résultats 2014 de RFF, a proposé aux entreprises du secteur concurrentiel des partenariats gagnant-gagnant. Il attend, en contrepartie de la visibilité qu’il est prêt à nous donner, que ces entreprises apportent leur savoir-faire. Nous sommes tout à fait dans cette ligne, et, je le répète, nous sommes prêts.

 

VR&T. Quel  enjeu représentent pour vous les interventions sur le réseau existant ?

N. J. Il s’agit de maintenir l’activité, puisque notre charge de travail baisse sur les lignes nouvelles. Il s’agit aussi d’une évolution des  compétences, car l’ingénierie sous exploitation est beaucoup plus complexe. Nous avons largement entamé le processus, il faut poursuivre. Nous voulons de plus acquérir en France des références qui nous seront utiles à l’international. Comme cela a été le cas pour le transport urbain et pour les lignes nouvelles. 

 

 

VR&T. Vous aviez publié un communiqué alarmant cet été à propos des grands risques que fait courir à la profession la faiblesse du marché français des infrastructures de transport. Et, en décembre, vous avez dans une conférence de presse commune avec la Fédération des industries ferroviaires tiré le signal d’alarme sur les risques pour l’emploi dans le ferroviaire. L’horizon s’est-il éclairci depuis ?

 

N. J. Nous sommes malheureusement tout à fait dans le même registre. Le volume de travail qui nous est commandé a globalement baissé. L’ingénierie des infrastructures avait d’abord bien résisté à  la crise, du fait du plan de relance et des investissements publics. Mais 2014 a été marqué par la baisse de ces investissements. Il faut ajouter un effet des élections municipales. Conjoncturel, du fait des changements des équipes, mais aussi structurel, du fait de la pression sur les finances publiques. Le problème, c’est que depuis cela ne semble pas repartir.

 

VR&T. Comment l’activité se présente-t-elle selon les secteurs ?

N. J. Le Grand Paris suit son chemin, les calendriers sont tenus en ce qui concerne les missions confiées à l’ingénierie. Les autres activités d’infrastructure en France baissent.

Tout de même, nous avons eu les résultats du troisième appel à projets pour les transports en commun.  La profession les attendait. C’est positif, même si des agglomérations, à la suite des municipales, ont renoncé à une partie de leurs projets.

Nous espérons qu’au-delà du troisième appel à projet les efforts vont continuer.

Le contexte tragique du début de l’année a redonné de l’acuité et de l’actualité à la politique  de la ville. Un aspect important devrait en être la desserte des zones périphériques : zones en difficultés, quartiers un peu à l’écart.  Dans un certain nombre d’agglomérations, des projets de desserte de ces quartiers sont en attente. Il ne faut pas négliger, non plus, dans un tout autre contexte, la desserte des zones pavillonnaires. Les besoins en matière de transport urbain sont tels qu’il faut poursuivre les efforts d’investissement.  Or, l’écotaxe a disparu, une taxe additionnelle sur les carburants est mise en place. Cela va-t-il suffire ? De l’argent va partir pour financer le dédit sur l’écotaxe. Il faut que les ressources de l’AFIT soient pérennisées. Et il faut aussi que soient pérennisés les financements pour la modernisation du réseau ferroviaire.

 

VR&T. Comment maintenir l’investissement en période de pénurie ?

N. J. Nous plaidons pour que l’investissement ne soit pas la seule variable d’ajustement des finances publiques. Il faut aussi faire des efforts dans le fonctionnement, et, de ce point de vue, nous pensons que l’ingénierie a un rôle à jouer concernant l’optimisation des dépenses publiques.

Il  faut continuer à investir, mieux et autrement, il faut savoir innover. C’est vrai aussi dans le ferroviaire. Il faut sortir des routines sans sacrifier en rien la sécurité. Il faut apporter des idées qui favorisent la productivité de l’ensemble du système ferroviaire.  L’ingénierie concurrentielle, avec des expériences variées, acquises dans d’autres pays et d’autres secteurs,  peut y  aider. Elle doit être au cœur des efforts d’optimisation, qui portent sur les coûts d’investissement, les coûts d’exploitation et la qualité de service.

 

VR&T. L’international semble la solution pour compenser la faiblesse du marché français, mais tout le monde ne peut pas relever ce défi.

N. J.  C’est vrai, mais il ne faut pas penser que ces marchés ne sont ouverts qu’aux grands groupes. Sur le ferroviaire lourd, le tram, le métro, il y a place dans certaines niches pour des ingénieries spécialisées, qui le plus souvent suivent un grand ingénieriste ou un constructeur.

Il faut encore que notre regard ne se limite pas aux grands projets comme c’est trop souvent le cas. Il y a une demande de compétences françaises sur des petits projets. Il peut aussi y avoir des missions partielles sur des grands projets. Mais, pour pouvoir y répondre, il faut être informé. Il est essentiel de faire circuler l’information. C’est ce que fait Syntec Ingénierie. C’est aussi ce que nous faisons au sein de Fer de France, qui, dans le ferroviaire, regroupe les acteurs de l’interprofession.

Propos recueillis par François Dumont