« Nous avons décidé de ne plus sous traiter la maîtrise d’ouvrage »

SNCF Réseau vient de tenir une convention avec ses fournisseurs. Jacques Rapoport a expliqué à VRT comment il envisage de renforcer le partenariat avec les.  

sociétés sous-traitantes alors que la modernisation du réseau se traduit par un plan de charge très élevé. 

Entretien. 

VR&T. Vous venez de tenir une conférence avec les fournisseurs. Vous leur parlez de partenariat. Qu’est-ce à dire ? 

J.R. Nous avons absolument besoin de nouer ces relations partenariales avec les fournisseurs. Pour trois raisons. Ces entreprises ont quasiment un seul client. Nous faisons 70 à 80% du marché français des travaux ferroviaires. Pour les entreprises, il est absolument vital de travailler avec nous. Je discutais lors de cette convention avec un de nos fournisseurs. Il a beau être très présent à l’international, nous représentons 50% de son CA ! Normalement une entreprise ne devrait pas avoir plus de 20% de CA partagé avec un seul client. Dans le ferroviaire, pour les travaux sur réseau exploité, c’est impossible. Nous ne sommes pas dans une relation commerciale classique. Nous sommes dans un monde particulier. 

Deuxième raison, nous avons un plan de charge très élevé. Et nous n’aurons jamais les moyens internes d’assurer la totalité du plan de charge. Nous sommes là dans une logique un peu défensive. Il faut des fournisseurs qui soient en mesure de flexibiliser l’appareil productif global. Car, même si les sommes que nous investissons sont stables — ce que je ne souhaite pas, car je souhaite qu'elles augmentent —, dans le temps et dans l’espace cela varie énormément.  Nous avons donc besoin que la capacité de production soit partagée avec des fournisseurs. Les reports d'opération que le ministre a dû décider parce que nous sommes en saturation de ressources, c'est sans plaisir que nous les annonçons. Nous sommes là pour faire ce qu'on nous demande de faire. Pas pour dire que nous ne pouvons pas. Mais pour cela, il faut décloisonner notre capacité de production.

Il y a une troisième raison, plus offensive. Un monopole qui se replie sur lui se sclérose. Or, le ferroviaire est une activité repliée sur elle-même. Il vit dans un monde spécifique, avec des métiers spécifiques, et il n’y a pas de message qui vienne l’inciter à évoluer.  Nous avons besoin pour éviter l’immobilisme ou la sclérose de nous ouvrir sur l'extérieur. Ce n'est pas une critique, ce n'est pas un désaveu. Nous avons besoin d'être challengés, besoin de la capacité d’innovation de fournisseurs qui non seulement répondent à des cahiers des charges, mais participent à leur élaboration. 

Le problème, c'est que comme nous vivons repliés sur nous-mêmes, aujourd'hui, il n'y pas d'offre externe. J'entends bien M. Jachiet (Syntec Ingénierie) ou M. Lacoste (TSO) qui disent « nous sommes prêts, nous sommes disponibles ». Mais sur réseau exploité ça n'est pas exact. 

C'est vrai, il y a aussi des résistances internes. Cela fait partie de la culture publique française, selon laquelle l'interne c'est bon et l'externe c'est mauvais. Comme on considère que le prestataire ne sait pas faire, alors on fait des appels d'offres saucissonnés et le prestataire, comme il doit faire sa marge fait les travaux plus ou moins bien, etc. On rentre dans un cercle de la méfiance. Nous devons en sortir. 

Pour cela, nous commençons à passer des marchés de conception-réalisation. Nous responsabilisons nos fournisseurs sur la réalisation d'un projet global, comme la réfection du poste de Vitry, ou la rénovation de Niort – La Rochelle. .

Deuxième façon d'en sortir, nous allongeons les marchés, nous augmentons les volumes. Troisième idée, la signature de contrats cadres : nous garantissons à des fournisseurs un volume d’activité et en échange il s’engagent sur un volume de recrutement et de formation de personnel. 

Le chiffre d'affaires que nous achetons augmente de 10 à 15% par an. Je ne veux pas tout basculer en deux ans. Mais, année après année, on crante.  C'est un axe stratégique majeur, et nous le tenons. Il y a une limite. Nous ne pouvons pas perdre la maîtrise du réseau. C'est pourquoi nous avons pris une décision: nous avons décidé de ne plus sous traiter la maîtrise d’ouvrage. Nous avons recours à l’assistance à maîtrise d’ouvrage, sous traitons la maîtrise d’œuvre globale, études et travaux, pas la maîtrise d'ouvrage.

Retrouvez l'intégralité de l'interview dans notre prochain numéro de Ville, Rail & Transports (n° 574)