Pollution en Ile-de-France : un peu mieux… grâce au ciel

« En progrès mais peut mieux faire. » C’est un peu ce qu’on a envie de dire à la lecture du bilan Airparif 2014 de la qualité de l’air

  en Ile-de-France. Certes, il y a une amélioration. Mais, première déception, sa cause est extérieure aux mesures prises pour tenter de rendre l’air un peu plus respirable et autres décisions politiques, puisque c’est… la météo ! « Grâce à une année chaude et à un été pluvieux, les émissions sont moindres et les conditions de dispersion favorables, relate Frédéric Bouvier, directeur d’Airparif depuis février dernier. Le chauffage a notamment émis 15 % de particules en moins durant l’hiver. » Les nuages, la fraîcheur, et la pluie estivaux ont pour leur part induit des niveaux de pollution chronique moindre qu’à l’été 2013.

Deuxième motif d’insatisfaction : l’amélioration, toute relative, est jugée « insuffisante » par l’organisme chargé de la surveillance de la qualité de l’air francilien. « Les niveaux de pollution de fond ont tendance à baisser à l’échelle de la région sur 14 ans, mais ils stagnent sur trois ans », constate le directeur. De plus, « cinq polluants posent toujours problème à des degrés divers et ne respectent pas les réglementations », poursuit-il. Il s’agit du dioxyde d'azote, des particules PM 10 (celles d’un diamètre inférieur à 10 micromètres), des particules fines PM 2,5, de l'ozone et du benzène. Tous peu ou prou attribuables à la circulation routière. Peu surprenant de ce fait : les Franciliens les plus exposés sont ceux qui résident au voisinage de grands axes de circulation. Le long de certaines voies, les concentrations de polluants atmosphériques ont été jusqu'à deux fois supérieures aux valeurs limites.

Troisième motif d’inquiétude enfin : on se focalise beaucoup sur les pics, mais la pollution de fond demeure. Les pics, il y en a eu moins l’an passé : 16 jours en Ile-de-France, contre 36 en 2013 et 44 en 2012, tous concernant les PM 10. Pourtant 400 000 Franciliens sont surexposés aux PM10. Et ils sont 2,3 millions à supporter des niveaux de pollution au dioxyde d’azote (NO2) supérieurs à la réglementation. Concernant cet autre poison dont on parlait moins jusqu’à présent, neuf Parisiens sur dix en inhalent trop. Ce polluant qui est aussi la conséquence directe de la diésélisation massive du parc automobile est d’ailleurs en passe de mettre plusieurs agglomérations françaises dans la même position délicate que pour les PM10 vis-à-vis de la Commission européenne. L’Europe pourrait dans les prochains mois enclencher un contentieux pour non-respect de la directive qualité de l’air… l’hypothèse n’est pas jugée farfelue par les dirigeants d’Airparif.

« Il faut mettre en place des mesures permanentes afin de minimiser la pollution à proximité des grands axes », a insisté Jean-Félix Bernard, le président d’Airparif. D’autant que le constat ne date pas d’aujourd’hui. Le Parisien du 19 mai révélait que l’ONG Ecologie sans frontière, récemment déboutée de sa plainte contre X pour mise en danger de la vie d’autrui, suite au pic de pollution de mars 2014, envisageait de déposer une seconde plainte en se constituant partie civile. Par ailleurs, l’ONG Les Amis de la terre a pour sa part une procédure administrative en cours devant le conseil d’Etat depuis dix ans…

La circulation alternée du 17 mars 2014 a au moins un mérite. Elle montre que la baisse de trafic a des conséquences immédiates. Les mesures effectuées par Airparif sont sans appel : avec les mesures dérogatoires, la circulation auto a diminué de 18 % à Paris et de 13 % en petite couronne. « Les émissions ont chuté de 6 % pour les particules et de 10 % pour les oxydes d’azote », rappelle Frédéric Bouvier.

Première préoccupation environnementale des Français, la pollution chronique coûte cher. Une récente étude de l’OMS et de l’OCDE évalue l’impact sanitaire à 48 milliards d'euros par an, soit 2,3 % du produit intérieur brut. A la veille du vote de la loi de transition énergétique pour la croissance verte, la prime à la conversion pour un véhicule particulier électrique acheté à la place d’un vieux diesel sera bienvenue. Faudra-t-il proposer aussi des incitations financières aux collectivités locales pour les flottes de véhicules de transport en commun pour que la conversion aux véhicules basses émissions (voir dans cette même Lettre l’article sur les autocars et bus propres) soit effective à 100 % en 2025 et volontaire ?

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