Quatrième paquet ferroviaire : l’Europe recule sur la concurrence

Comme elles sont loin les ambitions initiales de Bruxelles ! Les ministres des Transports de l’UE se sont mis d’accord, le 8 octobre à Luxembourg, sur le fameux volet politique du quatrième paquet ferroviaire, censé ouvrir les marchés nationaux de passagers à la concurrence. Mais au prix d’un détricotage en règle de ce que prétendait faire la Commission en présentant ses propositions il y a déjà presque trois ans. Là où l’exécutif européen voulait obliger les Etats à recourir aux appels d’offres pour attribuer les contrats de service public – qui couvrent la toute grande majorité des lignes ferroviaires en France (trafic TER et TET) et en Europe – les Etats ont choisi de se donner le droit de choisir. Le nouveau régime n’entrera en vigueur qu’à partir de 2026, au bout d’une période de transition de dix ans. Il sera donc toujours possible pour les autorités publiques d’opter pour un mode d’attribution directe des contrats, sans appel d’offres et donc sans mettre concurrence plusieurs opérateurs. « On a un cadre communautaire qui permet à la France d’appréhender sereinement la suite des opérations puisqu’elle va pouvoir décider comment elle met en concurrence, si elle le veut et à quel rythme », décryptait un expert à l’issue de la réunion.

Une multitude d’exemptions
Un libre choix rendu possible par le fait que le nouveau règlement européen sera truffé de possibilités d’exemptions à ce qui était censé être un principe général d’attribution par appel d’offres. Pour tourner le dos à la mise en concurrence, les Etats pourront invoquer la (petite) taille des marchés, l’isolement géographique des réseaux, la petitesse du contrat à octroyer, les situations d’urgence – ça fait déjà pas mal de possibilités – mais surtout, ils pourront choisir d’attribuer directement les contrats de service public s’ils considèrent que ce mode de passation permettra « d’améliorer la qualité des services et/ou la rentabilité par rapport à l’ancien contrat ». Des critères de performance (ponctualité, fréquence des services, qualité du matériel roulant…) seront alors intégrés dans les nouveaux contrats pour juger de la chose. Si l’opérateur ne parvient pas à se conformer à ces exigences, le contrat pourra être suspendu. Ou pas.
Bref, c’est une flexibilité totale qui est laissée aux autorités publiques.
Quid des contrats passés avant le passage au nouveau régime ? Ils pourront courir jusqu’à leur expiration. « En 2025, on pourra toujours passer un contrat directement sans avoir besoin de se justifier, par exemple au niveau des critères de performance, et alors on est parti jusqu’en 2035 », expliquait une source au Conseil. La concurrence, si les Etats n’en veulent pas, pourrait être longue à mettre en œuvre…
Pour les lignes commerciales, non couvertes par les contrats de service public (essentiellement les lignes TGV), l’accord européen prévoit par contre une ouverture à la concurrence à partir de 2020. « Dans le strict respect du cadre social national et à la condition de ne pas porter atteinte aux lignes TET et TER », ont précisé les services d’Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat français aux Transports.

Les holdings sauvegardées

Si l’accord contient aussi une série de mesures visant à renforcer l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure par rapport aux opérateurs historiques et à garantir la transparence des flux financiers au sein des structures en holding, il ne remettra en aucune façon en question l’existence de ces structures intégrées. Encore une fois, malgré la volonté initiale de la Commission d’en finir avec ce type d’organisation, qu’elle estime trop sujette aux conflits d’intérêt. En clair, la SNCF réformée sera totalement eurocompatible.
Réagissant à ces nouvelles règles, Transdev ne cache pas sa déception. « La multiplication des exceptions à la demande des petits Etats et le recul à 2026 de l’entrée en vigueur du nouveau régime vide de sa substance l’objectif initial qui visait à renforcer la compétitivité du rail régional face à la route en ouvrant ces marchés, seule voie pour favoriser l’innovation, la qualité de service et la baisse des coûts pour les collectivités », écrit l’opérateur de transport français dans un communiqué. « Ceci étant, 2026 n’étant que la date à laquelle le nouveau régime deviendra obligatoire, la France ne doit pas attendre 2026 pour bouger, pour expérimenter l’ouverture régulée des TER et des TET, comme l’ont fait d’autres pays, tels l’Allemagne ou la Suède […] Il est donc urgent que l’Etat donne aux régions – elles le réclament depuis l’an dernier – la possibilité de sélectionner de nouveaux opérateurs pour exploiter certaines lignes TER et TET et de faire baisser les coûts, comme l’ont expérimenté les Länder allemands (baisse de 3 % de leur subvention au train-km en dix ans alors qu’elle augmentait de 22 % pour les régions françaises sur la même période) », demande-t-il.

Et maintenant ?
Place aux négociations avec le Parlement européen. Le plus dur est fait mais pour avoir le texte définitif, le Conseil des ministres doit encore s’entendre avec les eurodéputés. Une chose est sûre cependant : les grands principes ne changeront pas. Le Parlement avait déjà refusé, l’année dernière, l’idée d’une mise en concurrence obligatoire pour les contrats de service public. Il avait aussi introduit le principe de la performance pour justifier l’attribution directe. Et il avait confirmé qu’il ne désirait pas interdire les sociétés en holdings.

Isabelle SMETS