Keolis s’interroge sur le tout-électrique

Depuis quatre mois, Keolis exploite trois midibus tout électriques très innovants (auxquels s’ajoutent sept bus électriques-hybrides) sur la ligne 55, d’une dizaine de kilomètres, traversant le centre-ville de Göteborg, en Suède. L'expérimentation qui doit durer trois ans, se fait en coopération avec l’autorité locale organisatrice des transports (Västtrafik) et le constructeur Volvo qui a proposé ce test. Elle entre dans le cadre du projet ElectriCity qui se veut un programme liant la recherche, le secteur industriel et la société civile locale.

Ces bus longs de 10,7 mètres offrent la même capacité qu’un bus standard de 12 mètres (86 places), assure Volvo. Ils se rechargent en mode aérien en 6 minutes dans une des deux stations terminus conçues par Siemens et dotées d’un pantographe. Ce qui permet de gagner du poids sur le véhicule (la charge des batteries à embarquer est moindre) et du même coup de gagner en autonomie. La consommation d’énergie du bus serait inférieure de près de 80 % à celle d’un bus diesel équivalent.

S’il est encore trop tôt pour tirer des enseignements de ce test, d’autant que Volvo propose cette solution « clés en main » en assurant la maintenance, Keolis y voit une belle opportunité pour en apprendre plus sur cette technologie.

« Quand on parle de bus électriques aujourd’hui, on évoque en fait de petits bus en centres-villes (si on excepte bien sûr les trolleybus) », rappelle Xavier Hubert, le directeur industriel de Keolis. Les questions qui se posent tournent essentiellement autour de la batterie, de son poids et de sa capacité de stockage. » Et bien sûr autour de son coût. Un bus électrique coûte 450 000 à 500 000 euros (contre environ  220 000 euros pour un bus diesel).

Les batteries doivent être remplacées tous les cinq à sept ans pour 175 000 à 225 000 euros! D’où l’importance de connaître précisément leurs performances. Toutes ces incertitudes empêchent d’évaluer les coûts réels d’exploitation de ces véhicules. Ce qui n’empêche pas la RATP par exemple de se dire persuadée qu’ils seront inférieurs de 20 % à ses coûts actuels en tablant sur une baisse des prix à l’avenir.

Selon Xavier Hubert, les chiffres sont à manier avec d’extrêmes précautions. « Contrairement à la recharge lente la nuit en dépôt, la recharge en station présente le gros avantage de nécessiter moins de batterie, ce qui est moins coûteux, moins lourd et génère moins de recyclage. Car le recyclage des batteries pourrait être problématique à l’avenir. » A contrario, la recharge en station doit relever plusieurs défis, notamment « l’intégration dans le paysage urbain, une flexibilité plus difficile en cas de travaux dans une rue par exemple, enfin une mutualisation du parc qui peut être compliquée ».

Keolis, qui veut renforcer sa présence en Suède (la filiale de la SNCF vient de répondre à un appel d’offres très important sur les trains de banlieue de Stockholm), souhaite « comprendre ce qui se passe sur le terrain pour identifier les solutions de long terme ». « Nous adoptons un discours de prudence. Il est beaucoup trop tôt pour avoir des certitudes. Ce qui marche aujourd’hui, c’est l’hybride ! », résume Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis.

A l’heure de la COP21, l’exploitant veut donc s’afficher comme un opérateur soucieux d’écologie, même s’il n’a pas encore toutes les réponses. En Suède du moins, c’est clair : la flotte exploitée par l’opérateur français fonctionnant aux énergies fossiles est passée de 42 % en 2012 à seulement 9 % en 2014 en Suède. Entre les bus hybrides, les bus au gaz et les quelques véhicules électriques, il ne devrait plus avoir de bus au tout-diesel au premier trimestre 2016 dans la flotte de Keolis à Stockhom et à Göteborg. Un exemple à suivre…

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