TGV : la nouvelle génération annoncée

Alors qu’à Reichshoffen, le 7 septembre, on apprenait la volonté d’Alstom de fermer le site de Belfort, le même jour, à Paris, on célébrait le partenariat d’innovation destiné à créer la nouvelle génération de TGV. Le lancement a eu lieu près de la gare Montparnasse, sur le plateau commun où se retrouvent depuis quelques mois les ingénieurs d’Alstom et ceux de la SNCF (notamment du Centre d’ingénierie du matériel au Mans). Pourquoi l’annonce maintenant ? Parce que l’on a des choses à montrer. Quelles choses ? Mais le plateau bien sûr.

Pour le reste, c’est assez flou, conformément à l’historique de ce projet, pour lequel les questions précises ont toujours reçu des réponses emberlificotées, opaques ou dilatoires. Côté Alstom, on nous assurait en juin que la SNCF n’avait pas choisi son partenaire pour l’innovation et qu’il serait retenu en juillet. On apprend maintenant que c’était chose faite en mai. Bien ! Alstom et la SNCF assurent que l’opérateur a eu à choisir parmi d’autres candidats. Lesquels ? Pas de nom. Secret des appels d’offres… A notre connaissance, ce n’est pas le cas. Quand on insiste, on assure que d’autres industriels ont retiré les dossiers. Pourquoi pas. Mais retirer un dossier, ce n’est pas remettre une offre.

On préférait presque la franchise d’Arnaud Montebourg disant : « Arrêtez de m’embêter avec les appels d’offres. » Et on se souvient qu’en présidant le premier comité stratégique de filière ferroviaire à Valenciennes, le ministre du Redressement productif, avant de poser avec une casquette Alstom sur la tête demandait au PDG d’Alstom : quand est-ce que votre nouveau TGV est prêt ? Et à la SNCF : quand est-ce que vous le commandez ? On évoquait à l’époque 2018, voire même 2017…

Cela dit, le partenariat d’innovation reconnu depuis 2014 par l’Europe, et qui permet le codéveloppement est loin d’être idiot pour des projets aussi lourds que des nouveaux trains. Et le choix d’Alstom, vu l’histoire commune entre SNCF et son constructeur dans l’aventure de la grande vitesse, est tout aussi légitime que le tandem Siemens-DB en Allemagne.

Reste que les intérêts des deux partenaires ne sont pas tout à fait les mêmes. A la SNCF, déjà, c’est compliqué. Les approches de Voyages (confort, prix à la place) ne sont pas les mêmes que ceux du CIM (performance). Apparaît une nouvelle doxa : le TGV est partout déficitaire, sauf entre Paris et Lyon. Il paraît qu’on découvre enfin les contraintes économiques. Stupéfiant discours, quand on a entendu pendant des années, avec la même assurance, que le TGV était la vache à lait de la SNCF, thèse que soutient encore de façon moins sommaire Michel Lebœuf dans son ouvrage Grande vitesse ferroviaire…

Quoi qu’il en soit, la demande devenue constante de la SNCF, réaffirmée à cette occasion, c’est 20 % moins cher à l’acquisition, 30 % moins cher sur le life cycle cost. La rame à 30 millions doit passer à moins de 25.

Une fois qu’on a énoncé cela, qu’on a précisé qu’une rame, désormais sans voiture-bar, pourra emporter jusqu’à 700 voyageurs, c’est à peu près tout ce qu’on peut dire. Ah oui ! 320 km/h, pas 350. A notre connaissance d’ailleurs, le 350 km/h nécessiterait quelques travaux d’adaptation des infrastructures ou de la signalisation coûteux…

A part cela (qui est tout de même assez dimensionnant), Rachel Picard, directrice générale de SNCF Voyages, avance l’image d’une grande page blanche. Mais sur la page blanche, le constructeur a déjà quelques petites idées de ce qu’on pourrait écrire. D’autant qu’il est assez pressé. Jean-Baptiste Eymeoud, directeur général d’Alstom France, parle d’une gamme Avelia, dont font partie les 28 Avelia Liberty qu’Amtrak vient de commander. On ne va pas proposer le même train bien sûr, mais il y a des « briques » que l’on va pouvoir réutiliser.

Surtout, si l’on revient aux dernières évolutions de la grande vitesse, on peut se souvenir qu’Alstom a développé un nouveau train, l’AGV, échec commercial puisqu’il n’a été acheté que par l’opérateur italien NTV. La SNCF avait alors indiqué qu’elle n’avait rien contre les solutions technologiques choisies par Alstom (motorisation répartie) à la condition de disposer d’une version Duplex. Mais c’était un peu le mariage de la carpe et du lapin, et Alstom a par la suite planché sur un projet dit Twiks (dont on ne garantit pas l’orthographe), revenant à la formule TGV de motorisation concentrée, mais avec des motrices raccourcies, offrant des versions modulaires, qui pourraient être une esquisse de la nouvelle génération. Alstom, depuis, avec un gros coup de pouce de l’Etat, via l’Ademe apportant 128 millions d’euros, a pu plancher dans le cadre d’une coentreprise créée dans le cadre du Programme d’Investissements d’Avenir. SpeedInnov a été créée en décembre 2015 « pour développer la future génération de trains à grande vitesse », avec objectif d’un coût à la rame optimisé de 35 %, pour des rames offrant jusqu’à 750 places. A peu près ce qui est demandé pour la « page blanche ».

Une phase de cospécification vient de commencer, entre Alstom et SNCF, qui va durer environ 18 mois. Fin 2017, elle devrait, si les partenaires s’entendent, déboucher sur une commande ferme ; la mise en service progressive devant commencer en 2022. Combien d’exemplaires ? Pas fixé encore. La fourchette est vaste. Entre 50 et 200 rames, dit Rachel Picard.

 F. D.