Allemagne : les drôles de manières de Flixbus

Qui pourra encore empêcher l’irrésistible course au monopole de Flixbus sur le marché des autocars longue distance en Allemagne ? Une chose est sûre : ce rôle ne reviendra pas à la Deutsche Bahn Le groupe vient en effet d’annoncer son intention de se désengager d’un marché sur lequel il ne sera jamais vraiment parvenu à prendre pied, en dépit de deux marques : IC Bus et BerlinLinienBus. Dès cet été, Deutsche Bahn annonçait vouloir « faire de la consolidation en cours du marché des bus longue distance le cadre d’une réflexion autour de [son] activité dans ce secteur ». Avant de trancher : la plupart des 40 liaisons assurées par BerlinLinienBus devraient disparaître à la fin de l’année. Certaines devraient être reprises par l’autre marque du groupe, IC Bus, mais cette dernière se concentrera sur ses lignes transfrontalières les plus profitables (comme Berlin – Copenhague ou Hambourg – Amsterdam).

Sur un chiffre d’affaires annuel de 12,5 millions d’euros, BerlinLinienBus représentait une perte nette de 28 millions d’euros. Inacceptable pour Rüdiger Grube, qui se plaignait récemment que la recette moyenne par personne et par kilomètre d’un bus longue distance s’élevait à 3,7 centimes d’euros, quand il en faudrait sept pour être profitable.

Pendant ce temps, Flixbus continue de grignoter des parts de marché. Ce n’est pas le moindre des paradoxes que de voir la libéralisation du marché lancée en 2013 et que le ministre fédéral des Transports, Alexander Dobrindt, décrivait un an plus tard comme « une nouvelle dimension de la mobilité », aboutir à un monopole de fait. Flixbus contrôle aujourd’hui 80 % du marché allemand, un chiffre qui devrait grimper à 90 % avec la sortie de Deutsche Bahn du paysage.

Si elle affiche encore des résultats négatifs, la start-up bénéficie du soutien d’investisseurs importants, dont General Atlantic, ou le fonds de capital risque Holtzbrinck Ventures. Sa grande souplesse – elle ne possède ni flotte de véhicules ni chauffeurs, mais sous-traite son activité à des PME – lui a permis d’opter pour une stratégie d’expansion tous azimuts en absorbant ses concurrents et en ajoutant des liaisons à son portefeuille. Dans un contexte de guerre tarifaire, elle a éliminé petit à petit ses concurrents en les acquérant : Mein Fernbus, en janvier 2015, puis en juin dernier Megabus, et enfin Postbus au mois d’août.

Une politique low cost qui pourrait finir par avoir un coût social : la semaine dernière, la chaîne NDR révélait que les salariés de Megabus avaient reçu leurs premières lettres de licenciements : 210 emplois seraient concernés.

La même stratégie est-elle en train de se dessiner en France ? Un peu plus de deux mois après que Flixbus a racheté l’activité commerciale de son concurrent Megabus, les deux opérateurs ont annoncé en septembre leur divorce. La fin de ce partenariat laisse sur le carreau les 170 salariés de Megabus et moins de choix pour les voyageurs…

Gilles Bouvaist, à Berlin