Henri Poupart-Lafarge défend l’accord Siemens–Alstom devant des élus peu convaincus

Entendu le 11 octobre par les commissions des affaires économiques de l’Assemblée nationale et du Sénat, Henri Poupart-Lafarge a tenté de rassurer des élus inquiets à double titre. Un, chacun pour le site de sa circonscription ou proche d’elle. Deux, tout le monde pour l’avenir de l’industrie ferroviaire française et la formation d’un champion européen (on s’en félicite), dominé par un actionnaire majoritaire allemand (on s’en alarme). Les appréhensions sont proches, quelle que soit la couleur politique des élus. Et manifestées de façon plus virulente à l’Assemblée nationale qu’au Sénat.

Le PDG d’Alstom n’était pas venu devant les élus avec de grandes annonces. Mais avec la volonté de convaincre que, vu les menaces de la concurrence asiatique, et surtout chinoise, la fusion Alstom-Siemens Mobility était le meilleur accord possible. Si l’on s’inquiète des sites, le premier geste qui symbolisera l’union des deux géants européens, souligne-t-il, ce sera « l’accueil, à Saint-Ouen, siège du nouveau groupe, des collègues de Siemens ». Et, sur le fond, il présente les deux groupes comme complémentaires. Dans les métiers ; le point fort d’Alstom étant le matériel roulant, celui de Siemens la signalisation. Dans les produits : pour la grande vitesse, l’Allemagne et Siemens ont développé une « version premium » de relations grandes lignes maintenues, alors que la France a remplacé les grandes lignes par le TGV (voir aussi l’entretien avec Jean-Baptiste Eymeoud). Dans les tramways, Siemens s’est surtout concentré sur le marché de renouvellement des réseaux d’Allemagne ou d’Europe centrale, alors qu’Alstom, du fait de la suppression totale des trams en France, a été conduit au moment de leur retour à réinventer le véhicule, avec notamment le plancher bas. Géographiquement aussi les deux groupes sont, selon Henri Poupart-Lafarge complémentaires, Alstom, avec ses grands sites en Inde, en Afrique du sud, étant plus mondialisé que son partenaire allemand, plus présent sur l’Europe centrale et orientale. Reste que les cultures d’entreprise ne sont pas les mêmes, et que le rapprochement entre un Alstom que ses dirigeants ont voulu à la fois globalisé et décentralisé et un Siemens au contraire centralisé ne va pas être simple. Henri Poupart-Lafarge, on ne s’en étonnera pas, n’a pas insisté sur ce qui a longtemps opposé les deux groupes alliés : l’adossement de chacun à un opérateur historique extrêmement puissant, les deux attelages, DB + Siemens, SNCF + Alstom, soutenus par leurs Etats, s’étant battus pour le leadership européen dans des batailles où les mauvaises manières n’ont pas manqué. Il y a des années le tandem français dénonçait les manœuvres allemandes qui empêchaient les Thalys d’aller à Francfort. Dernièrement, Siemens renonçait à se présenter pour les grands appels d’offres de matériel roulant en Ile-de-France, jugeant qu’il n’avait aucune chance dans ce que certains responsables appelaient une république bananière. Les noms d’oiseaux ne volettent plus, le grand groupe va prendre son essor et c’est tant mieux, Alstom est enfin sorti d’un « stand alone » qui n’a à vrai dire jamais trompé grand monde. Reste que les élus n’ont pas tort de s’inquiéter de l’avenir des sites. Dans la bataille qui s’annonce, il ne faudrait tout de même pas se tromper dans l’analyse et accuser Siemens des destructions d’emplois qui pourraient accompagner la formation du géant européen. Cela fait des années, avant même que l’on ne parle des Chinois et que CRRC ne soit né, que l’on dit que l’industrie ferroviaire européenne est en surcapacité, et que trois grands dans le secteur, c’est beaucoup. La réduction de trois à deux a pris plus de temps qu’on ne le pensait. Cette fois, on y est.

F. D.