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Remettre la soutenabilité au centre du MaaS
Pour encadrer l’essor du MaaS, la Loi d’orientation des mobilités s’est attachée à sauvegarder la concurrence. En oubliant l’objectif de soutenabilité…
Par Hadrien Bajolle, Marion Lagadic, Nicolas Louvet de 6t.
Le mobility as a service, plus connue sous son acronyme, MaaS, est plus que jamais au centre des attentions. On ne comptait pas moins de 10 conférences sur le sujet au dernier salon Autonomy, consacré à la mobilité. Le MaaS est partout, au service de toutes les causes. Qu’il s’agisse de la résilience, de l’écologie, de la mobilité urbaine ou rurale, le MaaS a réponse à tout.
Qu’est-ce que le MaaS ? Il existe probablement autant de définitions du MaaS que de praticiens et de chercheurs s’intéressant au domaine. Bornons-nous à proposer l’une d’entre elles, qui fait autorité : Le MaaS est un « ensemble de services de mobilité multimodaux et durables permettant de répondre aux besoins des usagers du transport en intégrant les fonctions de planification et de paiement au sein d’un guichet unique »1. Mais derrière cette définition communément acceptée du MaaS se cachent des enjeux et des intérêts très différents selon les acteurs.
Les objectifs publics du MaaS : soutenabilité et amélioration de la qualité de service
Schématiquement, la puissance publique attend du MaaS un soutien dans la transition vers une mobilité plus durable et plus inclusive. Elle espère que le MaaS, en rendant les trajets multimodaux plus simples, favorisera les transports en commun et les modes actifs sur la voiture.
A moyen terme, le MaaS pourrait être plus largement le support de véritables « assurances mobilité » permettant de remplacer efficacement la voiture personnelle. Là où les transports en commun ne sont pas capables de répondre à la demande, des services de véhicules partagés pourraient prendre le relais. Au lieu d’acheter une voiture, on s’abonnerait à un bouquet de mobilité comprenant une part de VTC ou de taxi : de quoi couvrir les besoins des utilisateurs désirant se passer de leur voiture.
Le discours public sur le MaaS sert enfin un objectif indirect, qui est de promouvoir l’open data. En effet, le développement du MaaS nécessite l’ouverture des données : pour que les plateformes puissent intégrer ces différents modes et fonctions, elles doivent pouvoir accéder aux données d’offres des différents opérateurs. Du point de vue de la puissance publique, la mise à disposition de ces données, aujourd’hui traitées en silo, est la promesse de nouveaux services. Par exemple, la mise à disposition des données d’opérateurs de micromobilité pourrait permettre de mieux connaître les besoins en mobilité des cyclistes et ainsi d’améliorer la qualité des infrastructures cyclables.
Les MaaS pour les acteurs privés : une opportunité pour « grow the pie » de la mobilité
Les objectifs des acteurs privés ne sont pas nécessairement opposés, mais pas nécessairement convergents non plus, avec les objectifs publics. Les transporteurs publics y voient un intérêt car le MaaS pourrait permettre d’augmenter leur part modale au détriment de la voiture et d’améliorer leur qualité de service dans un secteur relativement en retard en matière d’expérience utilisateur.
De leur côté, les constructeurs automobiles espèrent pouvoir tirer leur épingle du jeu en proposant des services automobiles à haute valeur ajoutée, par exemple, via des services d’abonnements très personnalisés, sur lesquels ils pourraient dégager des marges, à la manière d’un business model d’assurance : un individu paierait un abonnement mensuel de 100 € pour des services dont il ne consommerait en réalité que 80 €. Enfin, les opérateurs de services informatiques, et au premier rang les Gafa, espèrent opérer les plateformes et créer eux-mêmes les services à haute valeur ajoutée. Ils deviendraient, en quelque sorte, les vendeurs de détail des services de mobilité qu’ils auraient achetés en gros auprès des opérateurs. Or, comme on le sait, les marges sont bien plus importantes dans la vente au détail que dans la vente en gros. Comme le disait Giancarlo Scaramelli (Transdev) lors du forum Autonomy, le MaaS est une opportunité pour « grow the pie » de la mobilité.
Inversement, pour les opérateurs de transport, le MaaS n’est pas exempt de menaces : il y a bien sûr, d’abord, la crainte de perdre l’interface avec la clientèle et l’image de marque associée, de ne plus devenir qu’un fournisseur de mobilité, parmi d’autres fournisseurs de mobilité.
Le MaaS comporte aussi le risque de voir des monopoles se recréer non plus chez les opérateurs de transport, mais, cette fois, chez les opérateurs de plateforme. Si Google est devenu l’opérateur de moteur de recherche ultra-dominant dans le monde, il pourrait tout aussi bien devenir le principal opérateur de plateforme de MaaS. Dès lors, il pourrait exercer un pouvoir de marché sur les opérateurs de transport.
Soutenabilité ou non-discrimination : il faut choisir
C’est pour se prémunir d’un tel risque que la récente loi d’Orientation des mobilités, tout en rendant obligatoire l’ouverture des données pour les opérateurs publics et certains d’opérateurs privés (voitures, vélos et engins de déplacement personnels) dans son article 25, a souhaité apporter un certain nombre de garde-fous pour sauvegarder la concurrence. L’article 28 de la LOM dispose ainsi que les opérateurs de plateforme multimodales (qu’ils soient publics ou privés) devront sélectionner de manière « non discriminatoire » les différents services de mobilité. L’idée est ici que de futures plateformes ne puissent pas contractualiser avec certains opérateurs pour les favoriser au détriment des autres. Voilà assurément un objectif louable du point de vue de la sauvegarde de la concurrence.
Seulement, en voulant conserver la concurrence, on en oublie l’objectif de soutenabilité. Soutenir la non-discrimination des modes, c’est en effet figer le monde de la mobilité tel qu’il est, c’est-à-dire fondé sur la voiture. Et il ne faut pas compter sur les opérateurs de plateformes de MaaS pour décider par eux-mêmes de promouvoir une mobilité vertueuse : s’ils sont dans une logique de rentabilité, ils s’orienteront vers la fourniture des services permettant de maximiser le profit. Or, les différentes expériences de MaaS menées jusqu’à présent montrent2 que c’est la vente de services automobiles qui est la plus rentable, car la disponibilité à payer y est la plus élevée.
Dès lors, il faut choisir quel objectif on met en avant. Si c’est la concurrence qui prime, alors le MaaS s’inscrit plutôt dans un agenda libéral des transports, défendu notamment par la start-up Whim et son fondateur Sampo Hietanen ou encore par la plateforme espagnole Iomob. Dans cette logique, le MaaS permet de briser les monopoles de fait que sont bien souvent les services de mobilité pour augmenter le niveau de compétition, et à terme faire baisser les prix ou améliorer l’offre. Il y a ici clairement une analogie avec ce qui a été fait en Europe avec les marchés de l’énergie. De la même manière que le marché de l’électricité a été progressivement libéralisé pour qu’un électron français soit en concurrence à chaque instant avec un électron italien ou allemand sur la « plaque de cuivre » européenne, la généralisation du MaaS conduit à terme à la création de marketplace de mobilité à de vastes échelles, dans lesquels les différents modes et les différents opérateurs sont en concurrence. Si au contraire, ce sont les enjeux de soutenabilité qui l’emportent, alors il faut se résoudre à limiter les objectifs de rentabilité des plateformes et rompre avec une logique de non-discrimination.
Mettre en œuvre des algorithmes qui favorisent la soutenabilité
Cette question dépasse largement celle, trop souvent évoquée dans les débats autour du MaaS, de l’identité de l’opérateur de la plateforme. Ce qui compte, ce n’est pas de savoir si la plateforme est gérée par un acteur public ou par un acteur privé, mais quelle est la logique, l’algorithme de la plateforme.
Et pour que l’intérêt public soit sauvegardé, il faut que les acteurs publics soient en mesure de comprendre, d’analyser et, éventuellement, de réguler ces algorithmes. Comme l’expliquaient déjà il y a un an3 Ishan Bhojwan (beta.gouv.fr) et Gabriel Plassat (La fabrique des Mobilités), cela nécessite de réarmer la puissance publique sur le plan technologique. Au-delà de réglementations formelles, il faut que la collectivité dispose de ses propres ingénieurs, développeurs, architectes de systèmes d’information pour imposer des algorithmes qui mettent en avant l’intérêt collectif. Si elle ne le fait pas, le MaaS sera avant tout un outil pour faire grossir le gâteau des opérateurs.