Le nouveau réseau de métro automatique de Montréal a été inauguré le 28 juillet dernier.Destiné à relier les banlieues sud et nord au centre de la ville, il crée de nouvelles synergies intermodales pour les déplacements du quotidien.
Dossier réalisé par Philippe-Enrico Attal
Le plus gros projet de transport collectif du Québec des 50 dernières années », voilà comment le Réseau électrique métropolitain (REM) est présenté par ses promoteurs. Avec 67 km et 26 stations, il arrive en complément du métro et des trains de banlieue. Il a été inauguré le 28 juillet. Il était temps. Porté par la Caisse des dépôts du Québec, le projet doit répondre à un besoin de mobilité déjà ancien. En panne de décision et de financement, le métro actuel peine en effet à être prolongé. L’extension de la ligne bleue vers l’est, sur cinq stations, était annoncée depuis… 1987. La parité en matière de transports entre Montréal et Québec, décidée par les autorités provinciales, bloque les perspectives de développement. Si les Montréalais utilisent beaucoup leur voiture, c’est souvent par défaut, faute de disposer d’alternatives. L’insularité de Montréal aggrave encore le phénomène. Il n’existe que peu de franchissements dédiés au transport public de voyageurs, pour entrer et sortir de l’île où est concentrée l’activité économique et commerciale. Pourtant, le métro connaît des affluences record aux heures de pointe, en particulier sur la ligne orange.
Avec seulement 71 km, le réseau s’est essentiellement construit à l’époque où il était financé par la seule métropole. Du côté des cinq lignes de trains de banlieue EXO, (les deux grands réseaux privés, Canadian Pacific et Canadien National, sont propriétaires de l’infrastructure), les services voyageurs sont loin d’être prioritaires. La puissance publique fait circuler des trains qui doivent s’arrêter pour laisser passer les convois de marchandises. Et il est impossible d’ouvrir de nouvelles lignes malgré une demande qui reste forte. C’est finalement la nécessité de reconstruire un des ponts qui a conduit à lancer le projet REM : construit à partir de 1955, le pont Champlain, qui relie l’île de Montréal à la rive sud sur 3,4 km, est l’ouvrage le plus fréquenté du Canada, avec 59 millions de véhicules par an. Dès les projets de reconstruction, un système léger sur rail (SLR) est évoqué pour remplacer le ballet des autobus. La nécessité de proposer une alternative à l’automobile et d’améliorer les dessertes banlieue, notamment vers l’aéroport, a fait le reste. Le projet, présenté et financé par la Caisse, a franchi les étapes à grande vitesse. Pour la première fois à Montréal, on parle de mass transit et d’intermodalité. La création de nouvelles gares en correspondance avec le métro, du REM vient compléter les défaillances des autres modes de transport. L’intégration de l’ancienne ligne Deux-Montagnes, prolongée et automatisée, est l’occasion de moderniser l’axe le plus chargé de la banlieue nord. Sa station, au cœur de l’aéroport Pierre-Elliott- Trudeau, permettra en 2027 une desserte rapide et efficace de la plate-forme aéroportuaire. Construit essentiellement en viaduc, le REM permet, dès la première phase, un rabattement vers une importante gare d’autobus au terminus de Brossard. En gare Centrale, il assure la correspondance vers le métro et les trains de grandes lignes et banlieue. Avec la mise en service de la section nord, dès l’an prochain, le réseau déployé du nord au sud offrira une véritable alternative cadencée et à forte fréquence, au transport individuel.
Métro automatique de Montréal: Une tarification intégrée
Le nouveau réseau suit de quelques mois la création d’une tarification intégrée. L’ensemble de la métropole est divisé en quatre zones, de A à D, depuis le 1er juillet 2022. Ainsi, l’île de Montréal est en zone A, les rives nord et sud desservies par le métro, en zone B. À mesure qu’il s’éloigne du centre, le voyageur passe ensuite par les zones C et D. Jusqu’alors les opérateurs de transport (trains de banlieue, métros et autobus) appliquaient leur propre grille tarifaire. Depuis la gare Centrale, il en coûtait 3,25 $ CA pour rejoindre la ville de Mont-Royal en bus de la STM, et 4 $ CA en train EXO. La nouvelle division par zone simplifie la tarification et favorise les échanges multimodaux. Les billets sont désormais valables à l’intérieur d’un territoire, quel que soit l’opérateur.
