RER E: Eole part à la conquête de l’Ouest

Le RER E devrait atteindre Nanterre à partir du 6 mai. D’abord avec un service modeste, puis un peu renforcé pendant les JO et enfin complet vers la fin de l’année.
Le prolongement jusqu’à Mantes-la-Jolie est attendu fin 2026.

On en parle depuis les années 1980. Les premières rames du RER E – aussi appelé Eole – vont enfin circuler à l’ouest du terminus actuel de Haussmann-Saint-Lazare, jusqu’à Nanterre, en passant par deux nouvelles stations spectaculaires sous la Porte Maillot et La Défense. Alstom n’ayant pas livré assez de rames, les débuts seront plutôt modestes puisqu’on ne parle pour commencer que de navettes tous les quarts d’heure aux heures creuses entre Magenta et Nanterre (et rien aux heures de pointe). Avant une exploitation normale (toute la journée) annoncée à l’automne.  A l’heure où nous mettons sous presse, l’ouverture avec le « SA Nanterre allégé » est annoncée pour le 6 mai. Le service complet, lui, serait pour le 4 novembre, d’après l’avenant au contrat passé avec Ile-de-France Mobilités (IDFM). Entre les deux, le service sera un peu renforcé pendant les Jeux olympiques. « Avoir un deuxième RER sur l’axe Est-Ouest, c’est vraiment une priorité » compte tenu des défaillances d’un RER A surchargé, souligne Xavier Gruz, chef du projet chez SNCF Réseau.

Le très attendu prolongement du RER E jusqu’à Mantes-la-Jolie, ne sera pas achevé avant décembre 2026. Mais le plus dur est fait puisque le premier tronçon jusqu’à Nanterre comprend un tunnel de 8 km sous l’ouest de Paris, Neuilly et le quartier d’affaires de La Défense, et en prime un passage sous la Seine. C’est la concrétisation d’un projet officiellement lancé en 1989, puis mis en sommeil avant d’être relancé à la fin de la décennie 2000, complètement revu. Avec des retards et des surcoûts. Le projet initial prévoyait un très court tunnel pour connecter le terminus provisoire de Haussmann-Saint-Lazare aux lignes de banlieue à Pont-Cardinet. Eole aurait ensuite gagné Versailles Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche. Le tunnel sera finalement beaucoup plus long, et le RER E ira jusqu’à Mantes-la-Jolie, remplaçant une branche de la ligne J. Le prolongement d’Eole encore inachevé fait en tout 55 km de long.

A la sortie du tunnel, Nanterre-La Folie. Cette station s’intégrera dans un nouveau bout de ville jouxtant La Défense, à deux pas de la gare Nanterre-Préfecture du RER A et de Paris La Défense Arena. Elle a vocation à devenir un pôle d’échanges important, offrant une correspondance dans quelques années avec la ligne 15 (circulaire) du métro du Grand Paris, en attendant la ligne 18, voire la 19… Au-delà, 47 km sont réaménagés, avec notamment la construction d’une troisième voie entre Epône-Mézières et Mantes Station et d’un saut de mouton pour les trains normands à Mantes-la-Jolie.

Côté exploitation, on parle de « recouvrement » : les trains ne circuleront pas d’une extrémité à l’autre de la ligne. A partir de l’automne, aux heures de pointe, les 16 trains par heure du RER E existant seront prolongés de Haussmann-Saint-Lazare à Nanterre-La Folie. Six trains s’ajouteront fin 2026 entre Mantes-la-Jolie et Magenta ou Rosa-Parks. Soit 22 trains par heure et par sens dans la zone centrale. A cette échéance, on espère que Siemens Mobility aura totalement déployé NExTEO, un système d’automatisme permettant de faire circuler jusqu’à 28 trains par heure et par sens à 120 km/h. Alstom devrait aussi avoir livré d’ici là les 130 RER NG commandés pour remplacer tout le matériel roulant de la ligne et permettre l’exploitation du prolongement. Ils coûtent 1,8 milliard d’euros, financés par IDFM. Le trafic de la ligne doit bondir de 370 000 voyageurs par jour à 650 000, le nombre de trains quotidiens passant de 400 à 650. Avec à la clef moins de pression sur le RER A et la gare Saint-Lazare.

Pour les travaux, le débat public de 2010 évoquait une facture comprise « entre 2,2 et 2,8 milliards d’euros », avec une inauguration en 2020. Entre peaufinages, mesures d’économies et réévaluations, le budget est monté à 3,8 milliards (valeur 2012) au lancement du chantier en 2016. On tablait alors sur une ouverture en 2022 jusqu’à Nanterre et 2024 pour Mantes.  Le bouclage du financement avait déjà été chaotique, et l’annonce il y a trois ans qu’il faudrait dépenser finalement 4,7 milliards d’euros – et peut-être même 5,4 milliards au cas où les provisions pour aléas seraient toutes consommées – a tourné au psychodrame. En cause, selon SNCF Réseau : des modifications tardives du projet, des problèmes de nappes phréatiques, deux crues de la Seine, la surchauffe du secteur de la construction, des provisions pour risques négligées… Ces difficultés, et bien sûr le Covid, ont retardé l’ouverture de deux ans.

Le budget n’a pas été réévalué depuis, mais Xavier Gruz ne voit « pas d’éléments nouveaux » qui alourdiraient encore la facture, réglée par l’Etat, la région Ile-de-France, la Société du Grand Paris, SNCF Réseau et les trois départements concernés.

François Enver