Réforme SNCF : qu’en restera-t-il pour l’usager ?

Par Gilles Savary, ancien député national et européen, rapporteur de la loi ferroviaire de 2014, consultant.

La réforme de la SNCF votée par le Parlement est incontestablement la plus aboutie de toutes celles qui l’ont précédée.

Non pas que les précédents gouvernements soient restés immobiles, ni la direction de la SNCF, comme on l’entend dire. L’entreprise a incontestablement évolué, par la force des choses ou de stratégies adaptatives, mais sous la hantise d’un rapport de force syndical conservateur si ce n’est « propriétaire », et sans toucher à l’essentiel d’accommodements politiques de l’après-guerre.

Depuis la directive européenne 91/440, premier acte d’un projet de création d’une Europe du rail capable d’affronter celles de la route et de l’aérien, toutes les grandes nations ferroviaires d’Europe ont entrepris de moderniser leurs chemins de fer avec des résultats qui déclassent peu à peu notre prestigieuse SNCF dans les benchmarks de ponctualité, de qualité de service, de fiabilité, et même de sécurité, sans parler de sa situation financière. Ce faisant, elles ont, tant bien que mal, anticipé les bouleversements qui ont affecté les besoins et les comportements de mobilité avec l’avènement du numérique, que l’on peut résumer par une prise de pouvoir de l’usager et du marché, sans ménagement pour les illusions monopolistiques des compagnies historiques.

Faute de cela, la SNCF s’est employée à contourner ses propres handicaps en se modernisant empiriquement ; en intégrant des offres de mobilité alternatives au rail, et en créant des filiales de droit privé sur les marchés européens ou domestiques en matière de voyageurs (Keolis), de fret (VFLI) ou même de travaux sur voies (Sferis), avec des résultats édifiants pour ceux qui doutent encore de l’intérêt d’une réforme de la maison mère.

En France, les gouvernements successifs, tétanisés par la menace syndicale latente, ont adopté un robuste et interminable double jeu qui a consisté à voter à Bruxelles toutes les étapes de la construction de l’Europe du rail, et à y résister à Paris par les artifices les plus insoupçonnables, à commencer par « l’erreur d’aiguillage » de la réforme Pons de 1997 créant Réseau ferré de France. En séparant juridiquement le réseau de la SNCF, la France se posait en meilleur élève de la classe européenne, alors qu’il s’agissait d’un trompe-l’œil consistant à cantonner la dette ferroviaire dans un RFF coquille vide, et à conserver au sein de la compagnie d’exploitation SNCF l’ensemble des prérogatives d’infrastructures.

Depuis lors, sont passées par là les ouvertures « honteuses » et bâclées du fret en 2006, puis de l’international voyageurs en 2009 à trois semaines de la deadline européenne, sans oublier la grand-messe du Grenelle de l’environnement en 2007 en faveur du « tout-TGV » au mépris d’un audit alarmiste sur l’état du réseau historique, et d’une aggravation incontrôlée de la dette ferroviaire.

Ce n’est qu’en 2014, par la loi Cuvillier du 4 août 2014, que le gouvernement Ayrault a entrepris, de « remettre l’église au milieu du village » en transférant les 55 000 cheminots chargés de l’infrastructure à SNCF Réseau (ex-RFF). Toutefois, les mêmes causes produisant les mêmes effets, cette réforme s’est arrêtée au milieu du gué, l’inertie des quatre chantiers de LGV engagés sous Nicolas Sarkozy contrariant par ailleurs la réorientation des investissements d’infrastructures en faveur du réseau historique, engagée par Frédéric Cuvillier et Alain Vidalies.

D’une certaine façon, la réforme Borne a rompu avec des années d’ambiguïtés et de divines prudences en poussant tous les curseurs de la réforme à leur terme : ouverture à la concurrence, statut des personnels, gouvernance de l’entreprise.

Elle n’a pas été abordée avec la plus grande délicatesse, face à des cheminots qui ne sont pas seuls responsables des atermoiements du passé. Mais après tout, le recours à une loi ordinaire et les précautions prises avec la CGT en 2014, n’avaient pas empêché deux semaines de grève dure.

En tout cas, à forfanter d’attaquer le statut des personnels par la face nord, le gouvernement a certes montré plus d’endurance que ses prédécesseurs mais au prix d’un mouvement social habilement mené qui accouche à la fois d’une renaissance syndicale improbable et de concessions gouvernementales très significatives.

La SNCF sort du vote parlementaire armée pour affronter l’avenir et stopper le déclin du rail, mais il n’est pas sûr qu’elle soit de sitôt en ordre de marche, au point que l’usager perçoive rapidement les dividendes d’une réforme qu’il a spectaculairement accompagnée de sa patience et d’une résilience sans précédent.

Il aura fallu 20 ans pour que le réseau, monopole public naturel, soit replacé au cœur de la stratégie ferroviaire nationale. Il n’est pas assuré qu’il y soit prêt. C’est pourtant sur SNCF Réseau, sans échappatoire possible, que vont désormais se déplacer les enjeux de productivité, de prix et de compétences, tellement le coût de l’infrastructure sera décisif du redressement du rail.

De son côté l’Etat devra cibler et sécuriser dans la durée ses choix d’investissement d’infrastructures et tenir fermement à distance les pressions politiques qui s’exercent sur eux, s’il veut régénérer rapidement le réseau du quotidien et éviter de rouvrir le robinet de la dette après avoir vidé la baignoire. La persistance de ses engagements sur des projets budgétivores en investissement comme en exploitations, comme le tunnel Lyon – Turin, le canal Seine – Nord, CDG Express ou les deux branches de GPSO, n’en résout pas limpidement l’équation.

Enfin, s’il est une concurrence qui est notoirement néfaste à la SNCF, c’est celle de ses syndicats politiques qui rivalisent de surenchères sans grand rapport avec l’intérêt des chemins de fer et de leurs usagers. A cet égard, nonobstant son essoufflement logique, le succès incontestable de la grève intermittente engagée en mai, pourrait bien leur inspirer une guérilla sporadique d’ici les élections professionnelles de novembre. Leur résultat sera éclairant du degré de consentement du corps social de la SNCF à se tourner vers l’avenir.

Si cette réforme, finalement plus française qu’allemande puisqu’elle transpose au rail le modèle français éprouvé des réseaux de service public urbains, est un gage d’avenir pour la SNCF et nos chemins de fer, encore faut-il que ces conditions internes convergent pour que les usagers en perçoivent concrètement les bienfaits.