Henri Poupart-Lafarge : « Alstom restera l’un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire »

 

Dans un entretien accordé à VR&T, le président d'Alstom Transport  s'étonne des interrogations sur la taille critique d'un futur Alstom devenu un « pure player »…  

du transport ferroviaire après la cession de l'Energie à GE. Selon Henri Poupart-Lafarge, le groupe mondial, une fois doté d'un bilan solide, sera prêt pour la croissance et participera à la consolidation du secteur. 

 

 

Ville, Rail & Transport. Alstom veut céder à General Electric ses activités Energie, qui représentent plus de 70% du chiffre d’affaires du groupe.  Alstom Transport livré à lui-même ne va-t-il pas se sentir un peu seul ? Aura-t-il la taille critique sur les marchés mondiaux ?

 

Henri Poupart-Lafarge. Je m’étonne un peu de ce débat. La grande majorité de  nos concurrents dans le ferroviaire sont des pure players : CAF, Stadler, TMH en Russie, CNR ou CSR en Chine. La plupart de ces groupes sont plus petits que nous. Bombardier n’est pas en soi un conglomérat important et, dans le groupe Bombardier, le transport est aujourd’hui un soutien à la partie aéronautique plutôt que l’inverse. Siemens, en fait, est une exception. D’après les articles de presse, ils sont a priori prêts à sortir du transport ferroviaire, ce qui tend à prouver qu’eux-mêmes ne considèrent pas une appartenance à un conglomérat comme indispensable. Nous sommes et resterons l’un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire.

Si on regarde maintenant à l’intérieur du groupe Alstom, Alstom Transport s’est fortement globalisé depuis quelques années. La seule synergie opérationnelle entre le transport et le reste du groupe, c’était le réseau international. Mais Alstom Transport assure dorénavant lui-même sa présence partout dans le monde, par exemple en Afrique du Sud, en Inde, au Brésil, en Chine, en Russie, au Kazakhstan, en Algérie, au Moyen-Orient — Riyadh ou Dubai — ou encore en Turquie.

On dit enfin qu’il faut être gros pour avoir de gros contrats. Peut-être. Mais je remarque qu’Alstom a perdu le TGV saoudien contre Talgo, société beaucoup plus petite.

Ce qu’il faut avant tout, c’est un bilan solide qui permette d’accompagner la croissance d'Alstom Transport. Les fruits de la cession à GE iraient en partie aux actionnaires mais ils reviendraient aussi à Alstom, ce qui conférerait au bilan du nouvel Alstom la solidité nécessaire.

 

 

 

VR&T. Prêt à de nouvelles acquisitions ?

H. P.-L. Mon but, c’est de combiner l’agilité d’un « petit » avec la globalité que représente Alstom Transport. Nous participerons à la consolidation du secteur, mais de manière ordonnée et en étant sélectifs sur ce que nous voudrons acheter.

 

 

 

VR&T. Peut-on s’attendre à un renforcement de l’accord avec TMH ?

H. P.-L D’un point de vue opérationnel, nous travaillons tous les jours à renforcer ce partenariat en développant des produits en commun, en partageant les bonnes pratiques. D’un point de vue capitalistique, aujourd’hui TMH ne peut pas être intéressé par une participation au sein d’un Alstom incluant une partie Energie. Demain, il pourrait l’être avec le nouvel Alstom concentré sur le Transport mais il est beaucoup trop tôt pour en parler.

 

 

 

VR&T. GE n’est intéressé que par le secteur Energie. On remarque cependant de vraies complémentarités entre le ferroviaire d’Alstom et celui de GE. Pourriez-vous vous rapprocher de GE dans le transport ?

 

H. P.-L Sur le papier, cela a du sens et la transaction en cours sera l’occasion de se poser des questions. Et pas seulement avec GE. Mais il faut que cela se fasse dans l’ordre, que les intérêts des acteurs soient alignés, que les actionnaires soient d’accord. N’ajoutons pas de la complexité à la complexité. 

 

 

 

VR&T. Vous aviez annoncé une introduction en Bourse d’Alstom Transport. Que devient l’opération dans le cas d’un accord avec GE ?

 

H. P.-L Nous visions à acquérir de la flexibilité par l’introduction en Bourse.  Avec cet accord, il n’y aurait plus de nécessité d’introduction à la Bourse en tant que telle. En quelque sorte, cette opération réalise de facto le projet que nous avions d’ores et déjà pour Alstom Transport.

 

 

 

VR&T. Bouygues reste-t-il actionnaire à 29,4%  ?

H. P.-L Bouygues a indiqué vouloir rester actionnaire de long terme d'Alstom recentré sur le Transport.

 

 

VR&T. Que veut dire Patrick Kron  quand il déclare au Monde :  « L’Airbus du Rail, c’est nous ? »

 

H. P.-L Il met en avant le fait que nous sommes d’ores et déjà franco-allemand. Sur 28000 employés, Alstom Transport emploie 9000 personnes en France et 3000 en Allemagne, avec notre plus grande usine qui est d’ailleurs en Allemagne.

 

 

 

VR&T. Quelles seraient les conséquences pour le transport si l’offre de Siemens était finalement retenue ?

 

H. P.-L De quelle offre de Siemens voulez-vous parler ? A ma connaissance, Siemens n'a formulé qu'une indication d'intérêt sur Alstom Energie, accompagnée de propositions successives également indicatives sur le Transport. Je préfère commenter une offre ferme et définitive.

 

 

 

VR&T. Quelle que soit la décision, Alstom dépend en grande partie du marché français. Or, dans le ferroviaire, la difficile acquisition par la SNCF de 40 rames TGV Euroduplex a récemment montré qu’il n’est pas très en forme.

 

H. P.-L Le marché français compte beaucoup pour nous. C’est notre premier marché, et c’est notre vitrine. Quand nous voulons montrer le tramway aux autorités de Dubaï, nous leur montrons le tramway de Bordeaux. Le marché français est contrasté. En Ile-de-France, le Grand Paris s’annonce comme une ambition unique. Au-delà de ce projet, l’investissement continue dans les métros ou les tramways.  Paris sera bientôt la ville d’Europe de l’Ouest dans laquelle nous trouverons le plus de tramways. Nos sites de Valenciennes et La Rochelle ont un plan de charge en conséquence.

Ensuite, en ce qui concerne les tramways dans les agglomérations et les trains régionaux, il y a de la demande mais, malheureusement,  elle est freinée par les contraintes du financement.

Le Régiolis, que nous venons de présenter à Paris, correspond bien au besoin des Régions. 216 rames ont été commandées, dont 182 TER et 34 TET.

Dans les villes également, la demande pour les transports en commun en site propre, les TCSP, est forte et nous avons un produit très réputé, le Citadis.

Enfin, il y a le TGV, notre produit phare, même s’il ne représente que 5% de notre activité totale. Notre objectif est de participer à l’équilibre total du système en proposant des TGV toujours plus performants et efficaces. A court terme, la commande à laquelle vous faites référence permettra à la SNCF de bénéficier, pour un investissement identique, de 10 % de sièges supplémentaires. Nous pensons également à l’avenir en dessinant  le TGV du Futur.

Nos sites français intégrateurs, Valencienne, La Rochelle ou Reichshoffen ont une bonne visibilité.

 

 

 

VR&T. Vous mentionnez Valenciennes, Reichshoffen, La Rochelle. Quel avenir pour le site historique de Belfort ?

 

H. P.-L Belfort a un avenir clair : les motrices de TGV. Il est moins clair en ce qui concerne les locomotives, qui dépendent du marché fret en France et en Europe de l’Ouest. Or le fret ne va pas bien, depuis des années, et Belfort en souffre.

 

 

VR&T. Domaine prometteur, les métros. Où en est votre accord avec la RATP dans Metrolab, votre laboratoire commun du métro du futur ?

 

H. P.-L  Nous sommes assez discrets sur le sujet. Nous sommes partagés entre l’envie de faire connaître nos idées à nos clients et celle de ne pas en donner à nos concurrents. Ce que je peux vous dire, c’est que les deux partenaires, la RATP et Alstom, sont très contents des avancées de Metrolab.

 

 

 

Propos recueillis par François Dumont