Votre panier est actuellement vide !
Auteur/autrice : admin_lvdr
Gares & Connexions va exploiter 33 gares routières
Gares & Connexions a indiqué le 23 mai qu’elle allait gérer 33 gares routières à proximité immédiate de grandes gares ferroviaires qui ont accueilli 60 millions de voyageurs en 2014… « Du fait de la forte proximité géographique entre la gare ferroviaire et les quais pour autocars, SNCF Gares & Connexions peut mieux maîtriser le coût des prestations proposées aux opérateurs. Ce modèle a déjà fait ses preuves dans les gares de Dijon, Reims-Champagne-Ardenne- TGV, Aix-en-Provence TGV, Avignon-TGV, Valence-TGV », indique Gares & Connexions dans un communiqué.
Toutefois, la direction de la SNCF précise que ses investissements seront limités aux revenus tirés de l’exploitation de ces sites. Elle rappelle aussi que « l’ordonnance du 29 janvier sur les gares routières requiert que les activités ferroviaires et routières en gares soient comptablement séparées ; ceci génère mécaniquement des coûts administratifs supplémentaires, qui feront l’objet d’une vigilance accrue, notamment pour éviter de mettre en péril la compétitivité des 33 sites ».
Les 33 sites sélectionnés :
Gare SNCF d’Aix en Provence, Gare d’Aix en Provence TGV, Gare d’Albi, Gare d’Arles, Gare d’Avignon TGV, Gare de Champagne Ardenne TGV, Gare de Brive la Gaillarde (SNCF), Gare de Béziers, Gare de Cahors, Gare de Carcassonne, Gare routière de Clermont-Ferrand (SNCF), Gare de Dijon-Ville, Gare de Gap, Gare de La Rochelle, Gare de La Souterraine, Gare de Lorraine TGV, Gare de Lourdes, Gare de Lyon Perrache, Gare de Mâcon-Ville, Gare de Marmande, Gare de Marseille Saint Charles, Gare de Pontoise Canrobert, Gare de Pontoise Charles de Gaulle, Gare de Périgueux, Gare de Reims Ville, Gare de Sarrebourg, Gare SNCF de Sarreguemines, Gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet, Gare de Tarbes, Gare de Troyes, Gare de Valence TGV, Gare de Longueau et Gare TGV Haute Picardie.
La CGT RATP appelle à une grève illimitée en juin
La CGT, premier syndicat à la RATP, appelle à la grève reconductible et illimitée à partir du 2 juin pour demander la réouverture des négociations salariales annuelles et le retrait du projet de loi travail. Comme en mars et avril, le syndicat lie la contestation du projet El Khomri à des revendications propres à l’entreprise : les « besoins légitimes des agents » ne sont satisfaits « ni (par) le projet de loi Travail (…) ni par une augmentation ponctuelle au travers des mesures catégorielles et/ou individuelles », explique-t-il dans son préavis. Dans un tract signé de sa section Bus, le syndicat réclame « 300 euros d’augmentation » et « le rejet de la loi travail. Le dialogue du gouvernement, c’est le 49-3. le dialogue de la direction, c’est le relevé de décision. La riposte des agents, c’est la grève. On bloque tout », est-il écrit. De son côté, l’Unsa, deuxième syndicat, a levé le préavis qu’il avait déposé pour la période de l’Euro de football, du 10 juin au 11 juillet, après avoir obtenu une « augmentation significative » de la « prime vacance des conducteurs ».
Ouicar se prépare à sortir des frontières l’an prochain
En pleine expansion sur le marché de la location de voitures, Ouicar qui représente 3 % de ce marché (1 % l’an dernier, de ce…
marché représentant au total 2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaire et 17 millions de locations), vient de conclure un accord de partenariat avec Point S.
Le principe est simple : le propriétaire d’un véhicule peut demander un check-up gratuit à Point S qui lui fournit, si le véhicule répond aux 30 points du contrôle, un label « contrôlé par Point S » qui apparaît sur le site de Ouicar. S’il est nécessaire de faire réparer certaines fonctionnalités, Point S propose un rabais de 20 % sur la facture. Libre au propriétaire de le faire ou pas.
« Ce qui compte avant tout dans la location entre particuliers, c’est la confiance. C’est pourquoi nous proposons un contrat d’assurance avec Axa qui se substitue à la location du propriétaire de la voiture pendant la durée de la location. Pour augmenter encore cette confiance, nous nous sommes rendus compte qu’il était essentiel de pouvoir fournir un état des lieux du véhicule avant de le louer », explique Marion Carette, la fondatrice de Ouicar.
Selon une étude menée par les deux partenaires, un tel état des lieux pourrait inciter 2 fois plus de propriétaires à proposer leur véhicule à la location et 4 fois plus de personnes à les louer.
Pour Ouicar, qui cherche à atteindre une masse critique en proposant suffisamment de voitures un peu partout en France, ce partenariat peut constituer un accélérateur de croissance. La société, qu’on ne peut plus présenter comme une start-up depuis que la SNCF a acquis 75 % du capital il y a un an, propose actuellement 30 000 voitures. Elle vise un parc de 50 000 voitures en 2017, ce qui représenterait alors le « début » de la masse critique, selon Marion Carette.
Actuellement uniquement implanté en France, Ouicar pourrait aussi s’appuyer sur ce partenariat pour sortir des frontières. Point S, réseau d’indépendants, spécialiste des pneumatiques et de l’entretien des véhicules, est présent dans 30 pays avec 3400 points de vente (2,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires). «Nous sommes en train d’étudier les pays d’Europe dans lesquels nous pourrions nous implanter », indique Ouicar. Horizon visé : l’an prochain.
53 rames franciliennes en quête d’une ligne
Le RER E, une fois prolongé à l’ouest, aura des nouveaux trains fort attendus. Les RER 2N NG, dont la commande est en cours d’instruction, remplaceront progressivement les MI 2N. 53 rames devront partir en un premier temps, dont les plus anciennes n’ont que 20 ans. A 20 ans, un train n’est plus de la première jeunesse mais il est loin de la retraite. Le Stif avait prévu de les affecter à la banlieue Saint-Lazare, sur la ligne L, qui dessert notamment Saint-Nom-la-Bretèche. Mais Valérie Pécresse, comme elle s’y est engagée pendant sa campagne, veut doter la région de nombreux matériels neufs. Et le Stif devrait commander pour cette ligne des Franciliens. Bonne idée. Les usagers de la L n’en peuvent plus de leurs Z 6400 et les rames de Bombardier devraient mieux l’affaire que des rames à deux niveaux. Mais il y a un petit problème : on se demande ce qu’on va faire des 53 trains dont Eole n’aura plus besoin et dont la ligne L ne veut plus. Sans doute un des problèmes qui doivent être examinés par SNCF Transilien. Loin d’être le seul, puisque l’opérateur, tout comme la RATP, doit remettre au Stif, à la fin du mois de mai, « les éléments techniques, calendaires et financiers permettant de prendre dès 2016 l’ensemble des décisions de renouvellement ou rénovation des matériels roulants pour les lignes ferroviaires afin de déployer un parc entièrement rénové ou neuf sur ces lignes dès que possible et avec comme objectif au plus tard fin 2021 », selon le communiqué du Stif publié fin mars.
F. D.
La DB va vendre des parts dans Arriva et Schenker pour limiter son endettement
Les prochaines décisions que la Deutsche Bahn s’apprête à prendre en vue de permettre son désendettement sont dans la droite ligne de la stratégie énoncée l’été dernier par son président, Rüdiger Grube recentrage sur le ferroviaire et l’Allemagne. Envisagée dès lors, la vente d’une minorité des parts dans les filiales DB Schenker (fret routier) et DB Arriva (transports publics hors d’Allemagne) fait maintenant partie des recommandations adressées, dans le cadre d’un « plan de mise en œuvre », par le conseil de surveillance à la direction de la DB. Outre l’entrée de nouveaux actionnaires dans le capital des deux filiales, ces recommandations émises le 4 mai dernier en vue d’une décision à l’automne prochain comprennent également la restructuration du groupe DB, en fusionnant DB Mobility Logistics AG et la DB AG.
Selon Utz-Hellmuth Felcht, président du conseil de surveillance de la DB, « si nous ne prenons pas des mesures, la dette du groupe augmentera clairement jusqu’en 2020. L’apport de capitaux par des tiers limitera l’endettement et donnera une marge de manœuvre financière pour poursuivre notre offensive en matière de qualité et d'investissements en Allemagne ». Sur les quelque 55 milliards d’euros que le groupe DB compte investir entre 2016 et 2020, 50 milliards sont destinés au ferroviaire en Allemagne. Et sur cet investissement, 20 milliards d’euros doivent être financés par la DB elle-même. Pour autant, Rüdiger Grube ne veut pas perdre le contrôle des filiales partiellement mises en vente et veut que DB Arriva et DB Schenker soient maintenus dans le bilan consolidé de la DB.
Valérie Mancret-Taylor et Sandrine Gourlet quittent Pécresse pour Hidalgo
Directrice de l'Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Ile-de-France, depuis avril 2014, Valérie Mancret-Taylor a annoncé son départ, qui prendra effet le 22 mai prochain. Elle rejoint la direction de l'urbanisme de la Ville de Paris. L’information a été communiquée à la suite de la première réunion du conseil d’administration de l’IAU présidée le 9 mai par Valérie Pécresse. Un nouveau conseil d’administration a été mis en place. Chantal Jouanno, vice-présidente du conseil régional chargée de l’Ecologie et du Développement durable y fait son entrée. Sur proposition de Valérie Pécresse, Fouad Awada, directeur général adjoint, est nommé directeur général par intérim.
Sandrine Gourlet, directrice des Transports, a elle aussi quitté la région pour la Ville de Paris, où elle est depuis avril adjointe au directeur de la Voirie et des Déplacements. Autre départ annoncé à la région, celui d’Olivier Moulin, directeur général adjoint des Services.F. D.
Disparition d’Alain Goga
L’annonce, le 10 mai, de la disparition d’Alain Goga a surpris toute la branche des transports. Cet ingénieur Esme était en mission à Doha (Qatar), où il avait rejoint QDVC (Qatari Diar Vinci Construction). Cette coentreprise regroupant l’entreprise immobilière Qatari Diar (51 %) et Vinci Construction Grands Projets (49 %) fait partie du consortium assurant la construction du métro de Doha. Spécialiste des grands projets d’infrastructures de transport, principalement urbains et ferroviaires, Alain Goga a travaillé chez Spie jusqu’en 1999, avant de rejoindre Alstom Transport, où il a successivement été Senior Vice President Transport Global Solutions, puis Senior Vice President Special Projects, avec la responsabilité du projet de LGV au Brésil (Rio – São Paulo). Parallèlement, Alain Goga était très engagé au sein du conseil d’administration de l’Esme (il était de la promotion 1976) et de l’Association des ingénieurs de cette école.
P. L.
Air France passe la main sur la desserte aéroportuaire
Les historiques cars Air France cèdent la place à un service premium rebaptisé Le Bus Direct – Paris Aéroport opéré par Keolis et repensé avec ADP. En une nuit, les cinquante autocars ont été pelliculés aux nouvelles couleurs par Aérolis la filiale de Keolis depuis 2008 dont Air France s’est totalement retirée. L’opérateur a désormais les mains libres pour en faire un produit haut de gamme visant particulièrement la clientèle touristique et qui est supposé être rentable malgré des tarifs qui restent raisonnables, en moyenne trois fois moins chers que le taxi. La grille a été simplifiée pour plus de lisibilité : 12 euros pour un Paris – Orly, 17 euros pour aller à Roissy-Charles-de-Gaulle et 21 euros le trajet entre les deux aéroports. Un partenariat stratégique a été conclu avec le groupe Aéroports de Paris (ADP) et le car lui emprunte ainsi sa toute nouvelle marque commerciale Paris Aéroport. Un échange de visibilité gagnant-gagnant… « C’est une idée que nos groupes partagent, celle de rendre la vie de nos voyageurs la plus fluide possible, d’offrir un trajet sans couture », a précisé Jean-Pierre Farandou, président de Keolis, lors du lancement officiel des nouveaux services le 12 mai.
« Nous n’avons pas fait d’entrisme, la compagnie aérienne ayant décidé d’elle-même de se retirer, a voulu préciser Augustin de Romanet, président du groupe ADP. Ce service est une bonne idée pour nos passagers et qui ont au moins quatre ou cinq occasions de stress, à commencer par comment se rendre à l’aéroport. Un voyage qui débute dès le trajet en car avec une expérience agréable, un accompagnement à bord, c’est davantage de sérénité… » Deux millions de passagers ont pris ces cars en 2015 et Keolis espère accroître cette fréquentation de 20 % pour atteindre les 2,5 millions d’ici un à deux ans. Les canaux de vente ont été multipliés : Web sur lebusdirect.com, distributeurs automatiques dans les aérogares, partenaires hôteliers, conducteurs des autocars. Et surtout le service a été repensé avec quatre lignes et trois nouveaux arrêts parisiens – Trocadéro, Tour Eiffel et La Motte-Picquet – représentant quelque 300 départs quotidiens de 5h à minuit avec des fréquences aux 15 ou 20 minutes et une montée en gamme.
La totalité du parc de véhicules est en cours de renouvellement et sa moyenne d’âge de trois ans devrait passer à moins de deux ans au printemps 2017. A bord, 51 sièges confortables, le Wi-Fi, des ports UBS pour la recharge d’appareils mobiles, sans oublier la climatisation bien sûr. Un bagagiste est par ailleurs présent à chaque arrêt. « Le Bus Direct représente l’excellence de notre service, a encore insisté Jean-Pierre Farandou. Ce service premium permet d’installer Keolis dans une dynamique offensive en Ile-de-France. » La filiale de la SNCF affiche en effet une volonté de développement dans la région capitale où elle a récemment racheté les Transports Daniel Meyer. Elle y transporte 84 millions de personnes par an, notamment grâce à Filéo, le TAD 7 j/7 et 24 h/24 de la zone de Roissy ou encore PAM 75, dédié aux PMR depuis 2003, un marché actuellement en cours de renouvellement.
Les atouts de la nouvelle offre Le Bus Direct doivent permettre de l’installer comme « le meilleur chemin entre Paris et ses aéroports », plaide Emmanuel Genlot, le patron d’Aérolis. Même après la mise en service de CDG Express prévue à l’horizon 2023, il restera de la place pour tout le monde. « Ce ne sont pas les mêmes publics », a plaidé Augustin de Romanet, qui rappelle que la capacité de la liaison ferrée express sera de 1 500 voyageurs par heure. « Il y aura toujours une clientèle pour un service de porte à porte, confortable et moins cher que le train… »
Comment Transdev veut dépoussiérer le transport scolaire
Parce que la mobilité des générations futures dépendra en partie de la manière dont ils auront appréhendé – et apprécié – les services de transport scolaire, Transdev s’attelle depuis un an à dépoussiérer ce secteur qui est un peu le parent pauvre de la branche transport de voyageurs. Le 10 mai, s‘est tenu à Orléans, la matinale « Repensons le transport scolaire pour inventer la mobilité des jeunes », en point d’orgue de la démarche de coconstruction débutée en juin 2015 dans la région Centre-Val de Loire avec l’objectif d’innover dans le transport des collégiens et lycéens des académies d’Orléans et de Poitiers. « Nous avons commencé par un travail d’immersion : une série de plus de 140 entretiens suivis d’ateliers créatifs avec des élèves, conducteurs, responsables d’exploitation, départements, communes et leurs regroupements, départements, responsables d’académies, représentants de parents d’élèves, acteurs de la prévention routière… », décrit Claire Poursin, chef de projet à la direction Métiers du groupe et responsable de cette démarche.
Cette consultation préalable a permis de recenser les écueils, les besoins et d’établir les priorités. Quatre problématiques principales ont émergé, qui donneront chacune lieu à des innovations, qui devraient être expérimentées à brève échéance. Premier axe : l’optimisation des circuits, horaires, et démarche d’inscription. « On constate que les parents sont pris au dépourvu devant la gestion paradoxale de ces transports, poursuit-elle. Car rien n’est géré par la sphère scolaire, et de plus ceux qui gèrent les inscriptions, ne sont pas responsables de la définition de l’offre ni du suivi de sa réalisation. Les contraintes de temps de trajet ont des incidences parfois lourdes sur la vie scolaire. » Bref, tout cela manque de cohérence et de coordination.
La première expérimentation visera donc à promouvoir un « bureau des temps » en guise de chef d’orchestre de là mobilité scolaire locale, chargé de faire le lien entre tous les acteurs. Dans le même temps, un processus d’optimisation des circuits sera promu. Car un décalage de cinq minutes peut parfois tout changer et le nombre de collectivités qui s’attachent à ce qu’un trajet ne dépasse pas les 45 minutes pour les collégiens est extrêmement faible.
Deuxième priorité : la gestion de l’information et des incidents. Comment mieux rassurer les parents ? Sur ce plan-là, il est indispensable de faire pénétrer les nouvelles technologies : systèmes billettiques et SAEIV spécifiques. « Nous voulons aller vers l’autocar connecté et engagerons un travail de définition de produit à coût réduit avec les industriels », assure-t-elle.
Troisième axe : faire en sorte que le car scolaire ne soit pas la dernière roue du carrosse. « Toute une politique clientèle est à définir, estime Claire Poursin. Il faut revaloriser le métier de conducteur car il est aussi l’ambassadeur à bord. » Un nouveau processus de formation a été imaginé, à partir notamment du développement d’un simulateur de conduite.Dernière problématique : l’environnement et en particulier les points d’arrêts, qui restent le maillon faible de la chaîne. « Si les collectivités sont satisfaites du service et de la sécurité, elles déplorent le risque d’accident important au moment où l’enfant monte ou descend de l’autocar », relate encore Claire Poursin. Avec les ingénieurs de l’Insa à Blois, Transdev s’est donc attaché à définir une gamme de kits d’arrêts mobiles – en effet, chaque année, une partie des points d’arrêts ne sert plus – légers et en bois. « Afin qu’il n’y ait plus d’élèves déposés la nuit dans la pampa ! »