Auteur/autrice : admin_lvdr

Sans surprise, Air France KLM va porter à sa tête Jean-Marc Janaillac (63 ans). Le comité des nominations n’a proposé que son nom. Les quelques listes qui circulaient de successeurs potentiels à Alexandre de Juniac avaient un nom en commun. Celui de l’actuel PDG de Transdev, qui prendra ses fonctions… de PDG d’Air France KLM le 29 juillet.
Le départ d’Alexandre de Juniac n’étant pas programmé, Jean-Marc Janaillac n’est pas pressenti depuis longtemps. Sa succession n’est donc pas prête. Des candidats de grande valeur figurent au Comex de Transdev, juge un observateur qui connaît bien l’entreprise. Mais ces « quadras » sont un peu jeunes et n’ont pas encore les réseaux politiques qui assurent une nomination. Aussi une candidature extérieure a-t-elle de bonnes chances de s’imposer. Danger… Malgré le redressement opéré par Janaillac, l’équilibre est encore fragile et, rappelle un témoin échaudé par l’histoire récente du groupe, « on a eu le pire comme le meilleur ». On espère, poursuit un autre, « qu’on ne va pas recourir à un politique ou un haut fonctionnaire qu’il faudrait recaser ». Jean-Marc Janaillac fort de son parcours, devrait être entendu par ceux qui prendront la décision. Au premier chef, Pierre-René Lemas, patron de la Caisse et ancien secrétaire général de la présidence de la République. L’Elysée ne peut s’en désintéresser et l’actuel secrétaire général, Jean-Pierre Jouyet, devrait regarder le dossier. Les deux hommes connaissent bien Jean-Marc Janaillac. Ils sont tous les trois de la promotion Voltaire de l’ENA, celle de François Hollande.
Jean-Marc Janaillac laisse un Transdev redressé. Il a réussi à opérer réellement la fusion entre Transdev et Veolia, deux entreprises de cultures différentes, dont le mariage avait été voulu et opéré au forceps du temps de Nicolas Sarkozy. Le groupe qu’il avait trouvé s’était lancé dans une grande phase d’expansion qu’il payait très cher. Janaillac en a réussi le redressement et la consolidation. Il a aussi réussi à sortir le groupe de la SNCM. Beau parcours en seulement trois ans. Prochain gros dossier de remise en ordre de Transdev, les discussions en cours sur le désengagement de Veolia. Veolia et la Caisse des dépôts sont aujourd’hui actionnaires à 50/50 de Transdev. Une négociation classique est en cours, sur le montant que Veolia attend de la cession de ses parts, et sur la recomposition du capital avec l’entrée d’actionnaires minoritaires. Elle peut aboutir demain comme dans six mois.    

F. D.

Patrick Jeantet (56 ans) devrait être nommé président de SNCF Réseau. Frédéric Saint-Geours, président du conseil de surveillance de SNCF, a convoqué ce lundi un conseil extraordinaire pour proposer cette candidature. Il faudra ensuite procéder à l’audition du président pressenti devant l’Arafer, suivie d’un avis conforme, puis aux auditions devant les commissions ad hoc de l’Assemblée nationale et du Sénat. Parcours qui prendra environ un mois. La nomination probable de Patrick Jeantet ne constitue pas une surprise. Le nom du directeur général délégué d’Aéroports de Paris était l’un de ceux qui circulaient le plus fréquemment pour succéder à Jacques Rapoport, avant même la candidature interrompue, par le veto de l’Arafer, de Jean-Pierre Farandou. Certes, Patrick Jeantet a exercé des responsabilités importantes à Keolis. Mais les fonctions exercées à ADP depuis deux ans et demi font que personne ne s'attend à voir l'Arafer juger que « l’intéressé ne présente pas les garanties d’indépendance exigées ». Ce qu'elle avait fait pour Jean-Pierre Farandou.
Patrick Jeantet est depuis la fin 2013 directeur général délégué d’Aéroports de Paris. L'un des sujets qui l'ont le plus occupé, dont Augustin de Romanet, président d'ADP, a fait sa priorité, c'est le CDG Express. Un projet qui doit être réalisé par une société détenue majoritairement par SNCF Réseau et Aéroports de Paris.
Diplômé de l'Ecole polytechnique et de l'Ecole nationale des ponts et chaussées, il était auparavant, depuis février 2011, directeur général délégué France de Keolis. A Keolis toujours, il avait été directeur général adjoint puis directeur général délégué en charge de l'international.
Auparavant, de 1997 à 2005, Patrick Jeantet a assuré les fonctions de directeur des sociétés de distribution d'eau potable et d'assainissement Manila Water Company (Philippines) et de directeur général opérations de la société International Water à Londres. Entre 1993 et 1997, il était directeur du développement international et directeur des filiales Afrique de l'Est et Australe de Sogea. De 1986 à 1993, Patrick Jeantet a occupé diverses fonctions au sein du Groupe Bouygues où il a notamment participé en tant qu'ingénieur à la construction du tunnel sous la Manche.
F. D.

Le 28 avril, un train d’essai Eurostar a circulé pour la première fois aux Pays-Bas. Avec l’introduction de ses nouveaux trains e320 produits par Siemens, Eurostar s’est donné les moyens techniques d’ouvrir une relation sans changement entre Londres et Amsterdam. Une relation qui pourrait démarrer fin 2017. Dans une interview à notre confrère britannique Railway Gazette, Nicolas Petrovic, DG d’Eurostar, ne s’est pas engagé sur la date de démarrage du service régulier entre Londres et les Pays-Bas, « trop de facteurs étant hors de contrôle » de l'exploitant. Des facteurs qui ne sont pas uniquement techniques. En particulier, Nicolas Petrovic annonce que, dans le sens continent – Royaume-Uni, le contrôle aux frontières sera effectué avant l’embarquement à Amsterdam, comme c’est déjà le cas pour les relations au départ de Paris ou Bruxelles, et non lors d’un arrêt à Lille, comme pour certaines relations Eurostar desservant le sud de la France.

Sur la nouvelle relation entre Londres, Bruxelles, Anvers, Rotterdam et Amsterdam, le DG d’Eurostar s’attend à un bon remplissage dans les deux sens, avec une forte clientèle « affaires ». En revanche, la clientèle devrait être plutôt « touristes » sur une autre relation dont Eurostar envisage le lancement : Londres – Bordeaux via la LGV SEA, une fois cette dernière ouverte.

P. L.

Jeudi 28 avril la SNCF a adressé aux syndicats les propositions qu'elle met sur la table pour l'accord d'entreprise qui doit remplacer le fameux RH 0077, texte qui réglemente les conditions de travail des 140 000 cheminots du groupe public ferroviaire. Avec une première série de sujets à débattre lors de la prochaine table ronde du 4 mai avec ses quatre syndicats représentatifs, la CGT, l'Unsa, SUD-Rail et la CFDT. Avant trois autres séances, avec l'UTP cette fois, pour la définition d'une convention collective de branche les 11 et 25 mai et le 7 juin.
On peut décrypter le « document de travail » de la SNCF sur le mode : ce qui changerait/ce qui ne changerait pas. Ainsi, par exemple une évolution de l'amplitude journalière du temps de travail est sur la table : 30 minutes de plus pour les sédentaires, une heure de plus pour les roulants lorsqu'ils travaillent au moins 2 heures 30 en période dite nocturne, et 30 minutes de moins pour les sédentaires qui travaillent de nuit. Tandis que ne changeraient pas les durées de travail annuelles : 1 589 heures ou 1 568 selon les catégories de personnels. Pas plus que ne changerait le mode de calcul des heures supplémentaires ou la durée (minimale) des repos journaliers à la résidence ou hors résidence (les découchés), qui pourraient toutefois selon les nécessités être de deux jours consécutifs et non plus un seul. Et des « souplesses » pourraient être apportées en cas de fin de service tardive…
Mais, comme dans toute règle, les exceptions peuvent amener des modifications. Que les syndicats comptent étudier de près. Dans l'ensemble, la SNCF s'en félicite, on ne touche pas à l'essentiel : au statut, aux 35 heures, à la retraite, aux rémunérations, aux facilités de circulation… « Ce premier texte contient quelques éléments rassurants. Il a surtout le mérite d'éclaircir les définitions. Ce qui était une demande forte des syndicats », commente Roger Dillenseger pour l'Unsa. Le secrétaire général adjoint prend acte aussi du fait que le lieu d'affectation de chaque cheminot reste un point et non une zone floue de 50 km comme le prévoit le projet de décret-socle.
« Quant au reste, poursuit-il, on n'est au début du chantier. La discussion va pouvoir s'engager pour de bon. » Ce qui est en question pour les syndicats c'est l'équilibre entre vie privée et vie professionnelle, la santé des agents et la sécurité du système ferroviaire.
Pour l'avancée des négociations, la direction voit un signe positif dans la moindre mobilisation de la grève du 26 avril : 24,2 % de participation contre 35,5 % le 9 mars. Elle fait face à des syndicats qui n'en assurent pas moins être poussé à « suivre le mouvement » voulu par des cheminots qu'ils disent « très remontés sur le terrain ». Y compris dans les organisations réformistes. Pour la CFDT, Didier Aubert, son secrétaire général analyse : « Les cheminots en ont assez des grèves carrées et qui peuvent être noyées dans le rejet du projet de loi Travail. »
« Plusieurs scénarios sont dans les tiroirs », prévenait Marc Baucher, le secrétaire général de l'Unsa. Le coup d'envoi de l'Euro de football est le 10 juin. « Je n'ose pas imaginer que rien n'ait avancé d'ici là, mais on ne s'interdira rien », assure l'Unsa. Philippe Martinez, rappelons-le, dès le 26 avril annonçait : « La balle est dans le camp de ceux qui négocient du côté du patronat. »
Du côté du gouvernement, Manuel Valls a commencé à froncer les sourcils lors de la conférence environnementale : « Pour que le train gagne en compétitivité, il doit se moderniser. » Et d'appeler chacun à ses « responsabilités ».
SUD-Rail ne s'est pas rendu au ministère des Transports où Alain Vidalies a reçu les syndicats dès jeudi 28 avril. Il leur a renouvelé son « engagement à ne pas interférer dans la négociation par une publication prématurée du décret-socle ». Il pourrait même selon la CGT le « modifier ». Les syndicats exigent en effet une visibilité complète sur tous les niveaux du futur cadre social avant de se prononcer. Le ministre leur a déjà donné rendez-vous le 10 mai au soir. C'est le jour de leur manifestation nationale unitaire à Paris. Et selon nos informations, l'UTP fera ce jour-là de nouvelles propositions.

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Le document de travail de la SNCF ici.

Pour l’assister sur les études en vue de réaliser la future ligne à grande vitesse High Speed 2, la joint-venture franco-britannique Balfour Beatty- Vinci (BBV) s’est associée à un groupement franco-britannique. En l’occurrence celui formé par la société d’ingénierie Mott MacDonald, qui travaille sur la HS2 depuis plus de six ans (gestion de projet, question environnementales) ainsi que sur le projet de LGV californienne, et par Systra, dont l’expérience en matière de lignes nouvelles n’est plus à prouver. Qui plus est, ces deux entreprises ont déjà travaillé ensemble et Systra connaît bien les grands projets britanniques les plus récents, qu’il s’agisse de la HS1 entre le tunnel sous la Manche et Londres ou du RER londonien Crossrail.
Rappelons que BBV est un des neuf groupements retenus il y a un mois pour la réalisation du génie civil de la ligne nouvelle HS2, qui doit relier Londres à Birmingham dans une première phase. Quatre lots, évalués entre 3,3 et 5,4 milliards de livres (4,2 à 6,9 milliards d’euros), ont été attribués à la joint-venture franco-britannique : N1 et N2 sur la section nord (raccordements près de Birmingham), ainsi que C1 et C2 sur la section centrale (tunnels sous les collines Chilterns et leurs approches). Balfour Beatty-Vinci fait également partie des sept candidats retenus pour les travaux préparatoires de la HS2 dans le cadre de l’appel d’offres lancé fin mars.
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D’ici trois ans, Hervé Morin, le président de la région Normandie, aura la gouvernance des trains Intercités, en plus de celle des TER. L'accord a été scellé le 25 avril entre le président du conseil régional de Normandie et le Premier ministre L'Etat devrait verser 720 millions d’euros pour le renouvellement des trains sur deux relations Intercités, Paris – Rouen – Le Havre, considérée par l’Etat comme ligne structurante, et Paris – Caen – Cherbourg. La somme doit satisfaire la région, puisqu'elle correspond aux estimations qu'elle avait présentées. Dans un entretien à VR&T, Jean-Baptiste Gastinne, vice-président Transports, avait demandé dans un premier temps entre 600 et 700 millions d'euros, avant de réévaluer cette somme dans une fourchette comprise entre 700 à 800 millions. En échange de ce renouvellement, la région prendra en charge les déficits d'exploitation, estimés pour les deux lignes à 12 millions d'euros annuels. L'investissement promis par le Premier ministre pour le matériel devrait intervenir avant 2019 ou 2020. La décision d'avoir recours à un appel d'offres pour ces nouveaux matériels ou de recourir au contrat-cadre TER n'est pas encore prise. Rappelons que, dans l'hypothèse d'un recours au contrat-cadre, le secrétaire d’Etat, Alain Vidalies, dans son point d'étape de février sur les TET, mentionnait le matériel à deux niveaux Bombardier. Le constructeur juge en effet sa version grandes lignes, dite Omneo, du Regio 2N parfaitement adaptée aux besoins de la Normandie.

Au total, la Normandie va prendre la gouvernance des cinq lignes Intercités : Paris – Caen – Cherbourg (et Deauville), Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Evreux – Serquigny et Caen – Le Mans-Tours. « La Région prendra ainsi la responsabilité des horaires, du cadencement et de la gestion des équipements », a précisé Hervé Morin.

De plus, l’Etat et SNCF Réseau ont confirmé leurs engagements à investir aux côtés de la région Normandie de façon à achever d’ici 2020 la modernisation de ces deux lignes normandes (500 millions d’ici à 2020).

Enfin, le président de la région a rappelé la nécessité de mettre en place la future Ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN). « Nous ne laisserons pas le trafic baisser au rythme actuel sur les liaisons entre la Normandie et Paris. C’est aujourd’hui que nous donnons un avenir ferroviaire à la Normandie, c’est aussi aujourd’hui que les choses se jouent pour la future LNPN en 2030. »

F. D.