Auteur/autrice : admin_lvdr

Il doit s’appeler REM, pour « Réseau électrique métropolitain », desservir 24 stations sur un tracé de 67 km et marcher 20 heures par jour, 7 jours sur 7. Présenté par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, ce projet de métro léger automatique – localement désigné « système léger sur rail (SLR) entièrement automatisé » – propose de relier le centre-ville de Montréal et la Rive-Sud, traversés par un tronc commun, à trois branches vers l’Ouest-de-l’île (Sainte-Anne-de-Bellevue), la Rive-Nord (Deux-Montagnes) et l’aéroport. Ce qui ferait de ce système le « troisième plus grand réseau de transport automatisé au monde après ceux de Dubaï (80 km) et de Vancouver (68 km), et juste avant celui de Singapour (65 km) » selon CDPQ Infra, qui ne mentionne pas le Grand Paris Express. Il est vrai que le REM montréalais, dont « le début des travaux est actuellement prévu au printemps 2017 », devrait être mis en service « vers la fin de 2020 ». Soit bien avant le projet francilien, du moins « si toutes les étapes sont franchies avec succès ».

Visant à construire un « réseau structurant pour la région métropolitaine et le Québec » en proposant des correspondances faciles avec les réseaux de transport actuels de Montréal (métro, trains et autobus), ce REM « propose au Québec un premier projet de partenariat public-public » avec la Caisse de dépôt et placement du Québec. Cette dernière, qui a créé sa filiale CDPQ Infra il y a neuf mois seulement, s’engage à participer à la hauteur de 3 milliards de dollars canadiens (2,1 milliards d’euros) sur un total de l’ordre de 5,5 milliards de dollars (3,8 milliards d’euros). « Le montage financier envisagé requiert aussi un investissement des gouvernements du Québec et du Canada », ajoute CDPQ Infra.

Outre la réduction de la congestion automobile et des rejets de gaz à effet de serre, les retombées espérées du REM se comptent en milliers d’emplois selon CDPQ Infra, qui prévoit « près de 5 milliards de dollars en investissements privés » dans l’immobilier le long du tracé, sur lequel « cinq stations potentielles sont envisagées selon le développement de certains secteurs ».

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Le constructeur Bombardier a, le 29 avril, interjeté un recours devant le tribunal administratif espagnol compétent pour les offres publiques. La société canadienne conteste le fond de l’appel d’offres lancé par Renfe pour 30 trains à grande vitesse (AVE), une commande de 2,6 milliards d’euros.
Selon Bombardier, les termes de cet appel d’offres pour des trains à écartement variable contreviennent à la libre circulation communautaire des biens en donnant l’avantage à des trains fabriqués en Espagne.
De plus les caractéristiques financières et techniques avantagent des entreprises espagnoles et contredisent la libre concurrence. Le tribunal et l’opérateur Renfe ont huit jours pour répondre. Bombardier voudrait fournir des trains Zefiro 300, face à Alstom, CAF, Hitachi et Siemens, sans oublier Talgo qui a déjà présenté une offre. La date limite de remise des offres est le 17 mai prochain.    

M. G.

Mardi 26 avril, le jour même où doit s'ouvrir une nouvelle séance de négociations avec l'UTP pour la rédaction d'une convention collective des métiers du ferroviaire, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF, la CFDT, la CGT, SUD Rail et l'Unsa appellent à la grève.

Les 4, 10 et 11 mai, de nouveaux rendez-vous sont prévus entre l'UTP et les organisations syndicales. Mais une manifestation nationale unitaire, à Paris, le 10 mai, est déjà programmée par les syndicats de cheminots.

Si, « à l'issue de ces trois rencontres, les négociations, aussi bien internes à la SNCF qu'entre UTP et syndicats restaient bloquées, la situation deviendra complexe, voire explosive », analyse Marc Baucher, le secrétaire général de l'Unsa Ferroviaire.
Une situation dont l’Etat semble avoir pris conscience. Alain Vidalies recevra les organisations syndicales jeudi matin, à 10h30.
D'ores et déjà, assure-t-on à l'Unsa, en signe d'apaisement, le projet de décret socle aurait été gelé à la demande des syndicats et n'aurait pas été transmis au conseil d’Etat, restant à l'état de  « fiche de travail ». Les syndicats réclament en effet une visibilité complète sur les trois étages des négociations sociales (décret-socle, convention collective et accords d'entreprise) avant de se prononcer définitivement. Interrogé, le secrétariat d'Etat nous répond que le « projet de décret-socle est en cours d'examen au Conseil d'Etat ». Malentendu ? Cela dit, les services d'Alain Vidalies rappellent que, sa récente interview au Monde, le secrétaire d'Etat déclarait : « si les partenaires sociaux souhaitent que le décret socle soit publkié au même moment que les deux autres textes; [il y est] prêt ». 
Les négociations, rappelons-le, doivent selon la loi avoir abouti le 30 juin. En cas d'échec, l’Etat prendra seul un décret pour que soit assurée la continuité des circulations. Le RH 0077 sera à cette date abrogé. Mais la SNCF resterait de facto sous son régime d'organisation du travail, les entreprises alternatives relevant, elles du seul décret. On mesure dès lors la distorsion de concurrence qui s'installerait. Ni la SNCF, ni les syndicats ni le ministère ne souhaitent en arriver là.

A en croire Marc Baucher, la base de son syndicat, traditionnellement modérée, pousse très fort. Et les cheminots sont conscients de détenir une arme avec l'Euro.

Pour ce 26 avril, la SNCF prévoit de fortes perturbations : en moyenne, un TGV sur deux, un Transilien sur deux, un Intercités sur trois et quatre TER sur dix.

La Fnaut dans un communiqué juge que, « dans un contexte très défavorable au rail […] les grèves répétitives lancées par les syndicats de la SNCF pénalisent les usagers et le système ferroviaire lui-même. »

La Fnaut estime que « l’accumulation des grèves régionales et nationales n’est plus acceptable et finit par nuire aux intérêts des cheminots : on ne défend pas un service public en bloquant son fonctionnement. Des exigences excessives des syndicats, trop dérogatoires du droit commun, peuvent par ailleurs déboucher sur une contraction de l’offre ou une hausse du prix des billets. »

Chantal Blandin

Décembre 2019 pour les lignes commerciales, 2024 pour les lignes couvertes par des contrats de service public : ce sont les dates sur lesquelles se sont accordés les négociateurs du Parlement européen et du Conseil des ministres pour l’ouverture du transport ferroviaire national à la concurrence. Le « deal » sur le quatrième paquet ferroviaire européen a été conclu à l’issue d’une négociation qui aura duré 7 heures le 19 avril. Pour devenir officiellement un « accord », il devait encore être validé par les Etats (27 avril) et par le Parlement européen.

Des appels d’offres… en principe

Pour les contrats de service public, et donc pour la majorité des lignes ferroviaires en Europe, le texte instaure le principe de base de l’attribution par appel d’offres. Sauf que les nombreuses exemptions réclamées par les Etats pour pouvoir continuer à attribuer ces contrats directement se retrouvent dans le compromis final. « Le véritable vainqueur de la négociation, c’est le secteur routier », a ironisé l’association qui représente les « nouveaux entrants » en Europe, l’Erfa.

Quelles exemptions ?

D’abord, il y a une période de transition de 6 ans après l’entrée en vigueur du nouveau règlement, pendant laquelle les Etats pourront toujours continuer à attribuer les contrats selon les anciennes règles, donc directement et sans justification d’aucune sorte. Comme l’entrée en vigueur du règlement est prévue fin 2017/début 2018, cette possibilité existera jusque grosso modo 2024. Seule condition alors : les contrats attribués de la sorte ne peuvent excéder 10 ans. Ce qui signifie qu’ils pourront quand même courir jusqu'en 2034, pour ceux qui auront été attribués in extremis.

Sinon, la règle est qu’à partir de décembre 2019, les Etats puissent choisir entre l’appel d’offres et l’attribution directe si celle-ci répond à certaines conditions. On parle ici de la petite taille du marché, de situations d’urgence – la faillite d’un opérateur par exemple –, de contrats inférieurs à 7,5 millions d’euros par an, etc.

Mais l’exemption la plus importante concerne la performance. Si les autorités organisatrices considèrent qu’un contrat permettra « d’améliorer la qualité des services et/ou la rentabilité par rapport à l’ancien contrat attribué directement », elles peuvent continuer à attribuer directement. Le nouveau contrat devra alors contenir des critères de performance – au moins par rapport à la ponctualité du service, sa fréquence, la qualité du matériel roulant et la capacité de transport – qui devront être évalués au plus tard tous les cinq ans. Avec obligation de prendre des mesures – mais pas forcément de suspendre le contrat – si ces critères ne sont pas rencontrés.

Gouvernance

Autre grand enjeu du paquet ferroviaire : la gouvernance des sociétés de chemin de fer. Les nouvelles règles contiennent des dispositions censées renforcer l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure par rapport aux opérateurs historiques ainsi qu’à garantir la transparence des flux financiers et l’absence de conflit d’intérêt au sein des structures en holding. Mais cela fait longtemps qu’elles ont été fortement diminuées par rapport aux ambitions initiales en la matière.

Parmi les joutes de ces derniers jours : la gestion des conflits d’intérêt dans les groupes ferroviaires. La France a été à la manœuvre pour que la nouvelle législation ne reconnaisse pas de rôle aux régulateurs dans la prévention des conflits d’intérêt. Créant par la même occasion une belle polémique puisque des amendements en ce sens avaient été déposés juste après que l’Arafer a émis un avis négatif à la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau.

Isabelle SMETS

Parmi les candidats à la reprise de TrainOSE, l’opérateur ferroviaire grec, pas de trace de la SNCF cette fois. Ni des Chinois, que les spécialistes attendaient pourtant. En effet, les trois candidatures que Taiped, l’agence grecque chargée des privatisations, indique avoir reçues à la date butoir du 15 avril ont été envoyées par les FS (Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A.), les RZD et GEK-Terna S.A. Soit deux entreprises ferroviaires nationales, l’italienne et la russe, et un conglomérat grec. De même que la SNCF et l’opérateur roumain Grup Feroviar Roman, absents cette fois-ci, RZD et GEK Terna étaient déjà sur les rangs lors de la précédente tentative de privatisation, interrompue par le gouvernement d'Alexis Tsipras après les élections de janvier 2015. Pour les FS, c’est en revanche une première.

Pour cette nouvelle tentative, la date limite de remise des offres fermes a été fixée au 31 mai. Le vainqueur devra reprendre 100 % du capital de l’exploitant national des trains de fret et de voyageurs sur un réseau comptant quelque 2 500 km de lignes. Des lignes qui ont beaucoup souffert de la situation économique en Grèce et des fermetures de passages de frontières, intervenues avant même le récent afflux de migrants.

P. L.