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C'est selon toute vraisemblance Jean-Pierre Farandou qui devrait être proposé demain comme successeur de Jacques Rapoport à la présidence de SNCF Réseau. Prudence toutefois : ce lundi, la communication de la SNCF « ne confirme ni ne commente » cette information publiée dans Mobilettre et dont Le Figaro a eu pour sa part confirmation. Seule indication officielle de l'entreprise publique : un conseil de surveillance extraordinaire de SNCF aura bien lieu ce mardi 22 mars. Sans attendre, la tweetospère s'et emballée. Bénédicte Tilloy, DRH de Réseau, a gazouillé sitôt l'info publiée, le vendredi 18 mars, à 23h07. Message sans ambiguité ni précaution : « Bienvenue à @JPFarandou nommé Pdt de @SNCFReseau.»  Philippe Duron, député du Calavados, se réjouit très vite d'un « très bon choix ». Stéphane Beaudet, vice-président Transports du conseil régional d'Ile-de-France, souhaite un peu plus tard « Bonne chance à @JPFarandou à @SNCFReseau Son expérience sera utile car la première urgence c'est la régénération des infras. »

Cependant, si c'est bien le nom de l'actuel PDG de Keolis que l'on attend, sa proposition par le conseil de surveillance ne vaut pas nomination. La difficulté ne vient pas du gouvernement, l'entreprise publique ne lui proposant jamais que ce qu'il a au préalable décidé… éclairé par les suggestions de la SNCF. Le seul obstacle pourrait être l'Arafer, qui doit donner un avis conforme sur cette proposition.

Selon quels critères va se décider Pierre Cardo, qui revendique le rôle de poil à gratter du système ?
 

Pierre Cardo, interrogé ce matin, précise que si un nom est proposé par le conseil de surveillance mardi, l'Arafer, qui a trois semaines pour faire connaître sa décision, procédera à l'audition du candidat dans les dix jours. Le seul critère de jugement sera l'indépendance du futur PDG vis-à-vis de SNCF Mobilités. Et même si l'Arafer n'a pas à justifier sa décision, l'avis sera évidemment motivé, précise Pierre Cardo. Cela dit, à titre personnel – mais il reconnaît que cela ne doit pas entrer en ligne de compte – Pierre Cardo juge qu'un homme de marketing, comme il perçoit Jean-Pierre Farandou, lui semble moins s'imposer que celui d'un ingénieur. Rappelons que Jacques Rapoport pour sa part souhaitait aussi voir un « industriel » lui succéder. Enfin, contrairement à un sentiment répandu, le président de l'Arafer juge que la nomination n'est pas urgente, Jacques Rapoport étant toujours en place.

Les dossiers qui attendent le nouveau président de SNCF Réseau sont particulièrement difficiles. Situation que résume ainsi Gilles Savary, député de Gironde et rapporteur de la loi de réforme ferroviaire, dans son « face à face » avec Dominique Bussereau à paraître dans le prochain numéro de VR&T :

« L'objectif assigné par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014, de combler l'impasse annuelle de 1,5 milliard d'euros, n'est pas conciliable avec la simultanéité de quatre chantiers de LGV et le fiasco des plans de financement et des prévisions de trafic des LGV Perpignan – Figueras et Tours – Bordeaux. Ces seuls programmes portent la dérive financière annuelle de SNCF Réseau à trois milliards d’euros, mais il manque par ailleurs 1 à 1,5 milliard d'euros annuel de subventions d'Etat pour prétendre simplement stopper le vieillissement de notre réseau historique d'ici 2025 !

Dans un tel contexte de confusion de l'Etat stratège, prisonnier de la pression d'élus locaux influents et de promesses historiques qui s'accumulent, on comprend que de hauts responsables ne veuillent pas assumer indéfiniment la responsabilité d'ambiguïtés politiques qui s'inscrivent immuablement dans la continuité de l'Etat, et les exposent à des conséquences judiciaires, dont les accidents de Brétigny et de Denguin donnent une idée saisissante.

En matière d'investissements ferroviaires, la prévisibilité, la constance et la fiabilité financière sont absolument nécessaires à la fixation d'objectifs partagés et surtout à leur réalisation.

[…]

Du coup, on attend avec impatience et curiosité les contrats d'objectifs que la loi de réforme ferroviaire prescrit entre l'Etat d'une part et les trois entités de la SNCF d’autre part.

S'agissant de SNCF Réseau, ce contrat, couplé à la règle d'or qui prévoit de contenir l'autofinancement du système ferroviaire dans la mesure stricte d'un endettement soutenable et non maastrichtien, devrait constituer un rendez-vous de vérité sur nos investissements ferroviaires à dix ans. C'est peut-être la raison pour laquelle il se fait attendre.

Mais la dépréciation de 12 milliards d'euros de l'actif du groupe SNCF, dont 9,6 milliards au seul titre de SNCF Réseau, qui tend à renvoyer à l'Etat la dette ferroviaire insolvable générée par ses décisions politiques, devrait l'inviter à mettre un terme à cette fuite en avant politico-financière, qui menace de devenir explosive au moindre regain des taux d'intérêt. »

F. D. et M.-H. P.

La poursuite de l'expansion du groupe à l'international, avec notamment, en 2014, deux gains de très gros contrats de franchise ferroviaire, à Boston aux Etats-Unis, puis au Royaume-Uni avec Thameslink Southern and Great Northern desservant notamment Londres, les aéroports de Gatwick et Luton, et le hub de Saint Pancras resteront parmi les moments marquants du passage de cet ingénieur des Mines de 58 ans à la tête de Keolis. En trois ans et demi, il a fait bondir le chiffre d'affaires de l'opérateur de 4,98 milliards d'euros en 2012 à 5,56 milliards en 2014, la part réalisée à l'international croissant de 47 à 50 %.
A son arrivée à la tête de Keolis, en août 2012, Jean-Pierre Farandou nous avait confié qu'il était entré à la SNCF en 1981, presque par hasard, sans amour particulier des transports… Raison de ce choix : « C’est, sur les dix entreprises qui m’offraient un poste, celle qui m’a le mieux écouté, nous disait-il. Elle m’envoyait de plus dans ma région d’origine, le Sud-Ouest, même si j’ai eu la surprise de découvrir une étonnante géographie SNCF puisque je me suis retrouvé à Tours ! » Le jeune ingénieur était attiré par l’industrie lourde. Il sera comblé par ses différents postes à la production, à l’exploitation, au marketing, etc.
Il lancera deux TGV sur les sept existants : le TGV Nord comme chef de projet en 1993, puis Thalys, structure qu’il a créée de A à Z et dirigé jusqu’en 1998. L'un de ses meilleurs souvenirs car « le poste réclamait beaucoup de créativité personnelle… » Il passera ensuite par la direction des RH, le temps de négocier un accord sur les 35 heures « avec l’accord de la CGT » ; puis de Grandes Lignes avant de diriger la région Rhône-Alpes et donc le plus important réseau TER de France.
De 2005 à 2006, il devient patron de Keolis Lyon. Il réussira à y pacifier le dialogue social. Sous sa houlette, la troisième tentative d’instauration de la montée par la porte avant des bus aboutit enfin ! Dans cette période fortement marquée par les incivilités urbaines, il crée aussi une direction de la Sécurité. Il passera ensuite six ans à diriger la branche SNCF Proximités – regroupant Transilien, 20 TER, Intercités, et Keolis-Effia, puis en juin 2012, il est nommé directeur délégué de l’Epic SNCF, chargé à ce titre de conduire le changement.
Il n'aura pas le temps de s'y atteler puisqu'en août 2012, il prend la présidence du directoire de Keolis, à la place de David Azéma, le président éclair de la filiale, arrivé cinq mois plus tôt. Ses collaborateurs, amis ou personnes habituées à le côtoyer sont quasi unanimes pour saluer les qualités humaines de cet ex-rugbyman : ouvert, facile d’accès, jamais méprisant. C'est aussi quelqu'un qui fédère, qui joue toujours collectif et dont les discours – synthétiques et toujours avec les mots justes – sont toujours appréciés.
Cet ambitieux, mais modeste patron, nous expliquait fin 2012 que le fil conducteur de cette carrière exceptionnelle dans le transport de voyageurs restait « le côté pionnier ». Il précisait aussi : « J’aime les missions qui demandent de sortir du cadre ou de conduire un changement. » Une attirance qui lui serait d'une grande aide s'il prenait la tête de SNCF Réseau, où il aurait à rassurer sur la sécurité ferroviaire, et à convaincre l’Etat avec qui il faudra signer un contrat de performance.

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L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières a analysé les six premiers mois au cours desquels le marché du transport par autocar longue distance a été libéralisé. Elle a présenté ce lundi son observatoire des transports et de la mobilité qui, à terme, devrait présenter régulièrement une analyse des fonctionnements des marchés qu’elle est chargée de réguler. Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer commente, pour Ville, Rail & Transports, les grandes tendances observées.

Ville, Rail & Transports. Quels sont les principaux enseignements que vous retenez quelques mois après la libéralisation du transport longue distance par autocar ?

Anne Yvrande-Billon. C’est une explosion du marché en termes d’offres. Près de 700 liaisons sont commercialisées et un grand nombre de villes sont desservies dans le cadre d’un marché relativement atomisé puisqu’on compte six opérateurs (et cinq groupes). L’offre de transport, déjà conséquente, a été lancée en très peu de temps. Le marché a donc répondu très vite au lancement de la libéralisation.

On observe aussi un grand nombre de liaisons où la compétition est forte : on compte 197 liaisons où des opérateurs sont en concurrence (dont une où ils sont tous) et 13 où ils sont 5. Cela montre que les opérateurs ne se sont pas spécialisés sur des marchés de niche. Ils viennent sur ces marchés, où les prix sont pourtant bas, car ils estiment qu’il y a une demande latente et pensent qu’ils peuvent gagner des parts et que cela vaut la peine.

En terme de demande, plus de 770 000 passagers ont été transportés depuis août 2015 avec une grande variation entre le 3e trimestre et 4e trimestre : on enregistre une hausse de 200 % de la demande entre ces deux trimestres. Certes, quand on part de zéro, 200 % n’a pas une grande signification dans l’absolu. Mais on voit bien que la demande a répondu à l’offre.

VR&T. Les autocaristes ne se concentrent-ils pas uniquement sur les lignes à fort potentiel déjà bien desservies ?

A. Y.-B. L’objectif des autocaristes est bien sûr de gagner de l’argent. Ils ont tendance à aller là où il y a de la demande. Mais ils ne se positionnent pas que sur des liaisons « évidentes ». Une de nos surprises a été de constater la faible part des liaisons sur Paris. Alors que notre pays est très centralisé et surtout desservi par des radiales, seule une petite proportion de liaisons par car passe par Paris : 13 %. Finalement, l’autocar propose des offres transversales. Peut-être même sur des axes où il n’y a pas d’alternative. Il faut être prudent et on verra avec le temps si ces services sont maintenus.

De petits autocaristes locaux sont aussi en train d’entrer sur le marché comme les autocars Migratour par exemple, qui ont déclaré vouloir lancer une quarantaine de liaisons de moins de 100 km en Ardèche. Ces lignes devraient démarrer à partir d’avril.

Donc, en plus du phénomène de sous-traitance de certains groupes à des opérateurs locaux, certains autocaristes indépendants se lancent aussi, ce qui participe au dynamisme au niveau local.

VR&T. Selon vous, le car est-il un concurrent redoutable pour le train ?

A. Y.-B. Nous attendons la collecte de données sur le transport ferroviaire pour voir si l’offre des autocaristes s’inscrit en concurrence ou en complémentarité du mode ferroviaire.

Nous pouvons en dire plus sur les liaisons de moins de cent kilomètres, sur lesquelles le régulateur peut être amené à donner son avis. Dans la majorité des cas où le collège de l’Arafer a réalisé un travail d’instruction puis rendu une décision, il a été estimé que, compte tenu de la faible fréquence et du faible nombre d’autocars, il y avait peu de substituabilité entre cars et TER. Les autocaristes s’adressent plutôt à des voyageurs occasionnels et pas à des « pendulaires » qui partent travailler le matin et rentrent chez eux le soir.

VR&T. Comprenez-vous le mécontentement de nombreux élus régionaux qui se plaignent de voir le service public qu’ils subventionnent, les TER, concurrencés par les cars « Macron » ?

A. Y-B. L’objectif de nos décisions n’est pas de faire perdre de l’argent public. Les régions ont la possibilité de nous demander de regarder l’impact de l’arrivée d’un car non seulement sur une ligne TER mais aussi sur l’ensemble du contrat des TER. Nous évaluons l’impact sur les recettes et sur la contribution financière versée par l’autorité organisatrice. A la demande du législateur, nous adoptons une approche de défense du service public : nous prenons les hypothèses les plus conservatrices du point de vue régional. En ayant cette approche maximaliste c’est-à-dire en considérant que tous les voyageurs du car viennent du TER et que tous auraient payé le prix maximal du billet, nous avons calculé que, sur certaines lignes, l’impact du car équivaut à 1 %, voire 2 %, du montant des contributions publiques versées pour soutenir le service. Nous considérons qu’il n’y a pas là une atteinte substantielle à l’économie d’une ligne TER.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l’intégralité de l’interview dans notre prochain numéro de Ville Rail et Transports

« Si on caricature, l’Etat propose à la région de reprendre les liaisons les plus déficitaires. Et pour les lignes moins déficitaires, il y aura un resserrement du service », résume Philippe Fournié le vice-président (PS) chargé des Transports en Centre-Val de Loire. « Ainsi, sur les sept lignes TET qui traversent la région, si la ligne Polt est maintenue puisque considérée comme une ligne structurante, l’Etat y envisage un service resserré avec la suppression de plusieurs arrêts. » Le même scénario est évoqué pour Paris – Orléans – Tours où ne serait maintenue sous le statut TET que la partie Paris – Bourges, Bourges – Montluçon étant desservi en direct en TER. « Mais nous n’avons pas d’intérêt à avoir une liaison directe. De plus, le coût d’exploitation du TER serait particulièrement plus élevé puisque le TET actuel disparaîtrait », indique l’élu.

Selon lui, « ces propositions ne sont pas acceptables. Les échanges ont été tendus ». La ligne est claire : « Nous sommes contre la reprise par la région. Nous estimons que certaines lignes doivent être maintenues en tant que lignes structurantes. Plusieurs exemples sont symboliques. La liaison Paris – Nevers par exemple est une ligne importante pour les villes de Montargis, Gien… Elle dessert un bassin de vie qui est en train de se développer non loin de Paris. Aujourd’hui, on nous propose de combiner différents services – TER, Transilien ou cars – pour assurer la desserte. Pour nous, cela n’est pas possible », explique-t-il. « Sur la liaison Tours – Le Mans – Caen, poursuit-il, on nous propose des cars. Or l’équilibre économique de ces cars n’est pas avéré. On le voit bien en Allemagne. De plus, le service n’est pas comparable avec le ferroviaire. Enfin, cela va à l’encontre des engagements pris dans le cadre de la COP21 ».

Dans un vœu voté à l’unanimité lors de la dernière session, la région a demandé « un engagement fort de l’Etat et de la SNCF sur le maintien des lignes existantes sous statut TET ainsi que le renouvellement rapide du matériel roulant, rappelle Philippe Fournié. Nous demandons aussi l’augmentation des dessertes et des correspondances nationales qui doivent être optimisées et l’ouverture d’un véritable dialogue sur l’avenir des TET qui prenne en compte les régions à hauteur des investissements qu’elles réalisent sur le ferroviaire. »

Mobilisée autant « sur le fond que sur la forme », la région réclame des « lignes structurantes ». Une nécessité, selon elle, pour avoir les mêmes chances de développement que les grandes métropoles voisines « quasiment toutes reliées à la grande vitesse ».
 

Jacques Beltran, directeur Commercial France d'Alstom, a été nommé en mars directeur général adjoint des services en charge des Affaires européennes et internationales de la région Ile-de-France, après avoir été conseiller Europe, International et Tourisme pendant un mois au cabinet de Valérie Pécresse, présidente du conseil régional. Jacques Beltran (IEP Paris, 1995) était entré chez Alstom en 2007. Il était devenu directeur Commercial France d'Alstom Transport en janvier 2014.  Benoît Stephan, jusqu'à présent directeur Développement commercial Ile-de-France d'Alstom, le remplace avec le titre de directeur Marketing et commercial France, tout en gardant l'Ile-de-France comme directeur Grands comptes.

F. D.