Auteur/autrice : admin_lvdr

Dominique Schmitlin, lieutenant-colonel de gendarmerie et ancien officier de l’armée de terre, a 33 ans de services militaires à son actif au moment où il quitte la gendarmerie nationale pour rejoindre Eurotunnel.
Il a commencé sa carrière en tant que commandant d’escadrille dans les régiments d’Hélicoptères de combat de l’armée de terre, puis en tant qu’officier de gendarmerie nationale, il a été pendant 10 ans directeur de différents sites français, accumulant des expériences d’encadrement et une technicité de protection de sites – comme par exemple des centrales nucléaires – aussi bien que d’assistance et de sécurité de personnes civiles ou bien de sécurisation de grands événements.
Passé ensuite à la direction de la Sécurité aéronautique d’Etat et au Bureau d’enquête accident de la défense (Air) en tant que chef de projet, il est intervenu en tant qu’expert de cellules de gestion de crise ; il a eu l’occasion de travailler tant en France qu’à l’étranger au cours de sa carrière.
Dominique Schmitlin est en charge des départements Sûreté et Flor (First line of response) du tunnel sous la Manche (Royaume-Uni + France) à partir du 1er février 2016, qui mobilisent 300 vigiles et agents de sécurité, pour un service 24h/24 et 365 jours par an.
Il est rappelé que les Etats sont seuls responsables du contrôle de la frontière.

C’est sous un nouveau chef d’inculpation que l’association « Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny » souhaiterait voir la SNCF comparaître au procès du déraillement du 12 juillet 2013 « On ne se dit pas en colère pour que ça fasse des petites phrases sur “les victimes en colère” dans les médias pendant quelques jours. C’est l’affaire de la justice de décider dans quelle mesure elle considère que la SNCF s’est rendue coupable ou non de subornation de témoins en leur dictant et en contrôlant les réponses de ses agents pour préparer les auditions suivantes. » Et pour elle, dans une certaine mesure, la SNCF est « dans sa logique quand elle se justifie en assurant qu’elle aide ses agents à se défendre ».
Réagissant à la publication le 27 janvier de l’article du Canard Enchaîné, Thierry Gomez, le président de cette association crée en avril 2015, reconnue d’utilité publique et qui s’est constituée partie civile, précise : « Ce qui préoccupe les victimes c’est que toute la vérité soit établie. Savoir ce qui aurait dû être fait pour éviter ce déraillement. Et que cela ne se reproduise plus. La SNCF assure qu’elle veut la même chose, mais c’est un double discours. »
Pour l’association, la SNCF pourrait n’être plus poursuivie pour mise en danger de la vie d’autrui « par imprudence ou maladresse » comme c’est le cas actuellement mais par « violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ». « Ce qui change tout », remarque Thierry Gomez.
Avocat de l’association, maître Gérard Chemla précise qu’il appartient au parquet de s’autosaisir. Mais de nouvelles questions doivent en effet être posées. A la fois à la lumière de ce qui ressort des fameuses écoutes que les magistrats ont fait pratiquer sur les téléphones de certains cadres de la SNCF mais aussi au vu des informations ressortant de l’expertise complémentaire que celle-ci a elle-même demandée. Les conclusions en ont été rendues publiques par le parquet le 19 janvier.
Pour lui, ce que mettent en évidence l’ensemble des écoutes dont, « fidèle à ses pratiques, Le Canard Enchaîné ne révèle pour l’instant qu’une petite partie, c’est que la SNCF essaie d’épargner ses agents en dissimulant la connaissance qu’ils avaient de la situation à Brétigny mais derrière cela, cherche à cacher la responsabilité de l’entreprise elle-même. »
A partir de l’ensemble de ce que l’on sait : « soit, explique-t-il, on est en effet devant des défaillances dans la maintenance, des négligences et des confusions et alors on peut parler d’imprudence ayant eu des conséquences involontaires. Soit on est devant un danger qui avait bel et bien été identifié et signalé depuis 2008 et qui a mis délibérément en danger la vie des voyageurs parce qu’on n’y a pas remédié. »
Et au-delà, poursuit vivement l’avocat, « se pose la question de savoir si la situation locale identifiée à Brétigny est une exception isolée sur le réseau ».
Dans le cas de Brétigny, l’association s’appuie sur l’ensemble des conclusions des expertises. Mais elle s’émeut aussi par exemple d’un bilan de veille technique interne rédigé le 11 juillet 2013. Et versée au dossier par la PJ de Versailles chargée de l’enquête. Une note qui faisait état du délabrement des installations en ces termes : « De gros soucis à Brétigny. Il est nécessaire que le DU [le dirigeant d’unité, NDLR] intervienne afin de redresser la barre […] ». Le lendemain, c’était l’accident du Paris – Limoges.
« Qu’a fait la hiérarchie de cet avertissement ? », demande l’association qui défend les 222 personnes ayant déclaré des dommages corporels ou psychologiques à la suite de la catastrophe.
Le 15 janvier dernier, rappelons-le, le dirigeant de proximité de l’époque, nouvellement arrivé à ce poste (et qui, relève Thierry Gomez, « n’avait donc pas la mémoire de l’état du site ») ainsi que deux de ses subordonnés au moment des faits – ont été placés tous les trois sous le statut de témoin assistés. Pour M. Gomez, « il serait trop facile que des cheminots en poste sur le terrain soient seuls incriminés. C’est la hiérarchie qui organise les tournées d’inspection des infrastructures, qui assure les remontées d’information et la formation des personnels. Et dès le premier rapport judiciaire, il était fait état de manquements dans l’entretien des installations mais aussi d’une mauvaise organisation des équipes et de procédures de maintenance incohérentes dans l’entreprise. »
Ce qui le met surtout en colère parmi les révélations du Canard Enchaîné, plus que les briefings/débriefings des agents interrogés par le service juridique de l’entreprise, c’est, insiste-t-il, « la révélation par exemple de cette autre note interne sur l’accident qu’un cadre a été contraint de corriger. Les écoutes pratiquées par les magistrats le prouvent » : alors qu’il évoquait dans son rapport le changement d’« appareils de voie en très mauvais état », on lui demande de retirer l’expression « en très mauvais état ». Une « correction » qui illustre, pour Thierry Gomez, les « stratégies de dissimulation » mises en place. Ce qui est en mauvais état pour lui aujourd’hui, ce sont les relations de l’association avec la SNCF, « la méfiance grandissante des victimes ». « Elles attendent aujourd’hui des réponses de l’entreprise. » Il s’en est ouvert directement à Guillaume Pepy avec lequel il reste en contact.
En attendant, considérant que l’association n’a pas de fonds comparables à ceux de la SNCF, maître Chemla annonçait le 28 janvier son intention de l’assigner dans les jours qui suivent devant le juge des référés d’Evry. Il souhaite obtenir qu’elle soit condamnée à lui verser une provision rééquilibrant les moyens des parties. Une SNCF qui serait dès lors contrainte de financer ceux qui l’accusent. Les voies de la justice ne sont pas toujours faciles à suivre.

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Après la désignation de Philippe Richert (LR) à la tête de l’Association des régions de France (qui devrait s’appeler à l’avenir le Conseil des régions de France), seuls ont été nommés le vice-président délégué, le socialiste François Bonneau, la première vice-présidente, Valérie Pécresse (LR), et la trésorière Marie-Guite Dufay (PS). Quant aux autres vice-présidents et leurs délégations, leurs noms devraient être dévoilés officiellement lors du prochain bureau qui doit se tenir en février.
Ce qui n’a pas empêché Christian Estrosi d’annoncer par un tweet qu’il devenait le président de la commission Transports de l’association. Le président LR de la région Paca remplacera à ce poste le socialiste Jacques Auxiette.

Même si l’étiquette politique change, la continuité devrait être de rigueur. L’ARF a déjà annoncé il y a presque deux ans qu’elle souhaitait avoir la possibilité d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire régional. Christian Estrosi a aussi indiqué lorsqu’il était en campagne qu’il souhaitait la libéralisation dans sa région en 2019, date d’échéance de sa convention avec la SNCF. Il faut aussi noter que, à peine élu, il a rencontré le 23 décembre le président de la SNCF Guillaume Pepy pour amender la convention TER. Un avenant devait être signé en janvier sur la sécurité des voyageurs et la lutte contre la fraude. Une indemnisation des voyageurs en cas de retards et de suppressions de trains devrait être appliquée dès ce mois de février. A peine élu, Christian Estrosi commence à imprimer sa marque.

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Ulcérés par l’attitude de la SNCF qui affirme que l’exploitation de la future ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux lui fera perdre beaucoup d’argent (de 150 à 200 millions d’euros), les services de l’ancienne région Aquitaine ont fait leurs calculs : selon eux, le bilan d’exploitation sur la ligne Paris – Bordeaux devrait au contraire s’améliorer de 80 millions d’euros.

Mais si la SNCF reste vague sur sa méthode de calcul de ses pertes, les chiffres utilisés par l’Aquitaine semblent eux aussi pour certains sortis du chapeau. L’étude réalisée en interne indique d’ailleurs que depuis 2009, la SNCF ne fournit plus de données sur le trafic ni sur les taux d’occupation de ses trains ligne par ligne. D’où un certain nombre d’hypothèses.

L’étude part du principe qu’il y aura 22,5 allers-retours quotidiens sur la ligne nouvelle Tours – Bordeaux. Soit 14 400 trains par an. « Le coût du péage entre Paris et Bordeaux, actuellement de 7 000 euros par an, passera à 15 000 euros par train », indique l’étude que Ville, Rail & Transports s’est procuré. Ce qui représente tout de même plus du doublement de ce coût ! Rapportées au nombre de trains annuels, les charges de la SNCF devraient alors augmenter de 101 millions d’euros. Auxquelles il faut ajouter l’amortissement des 40 nouvelles rames duplex commandées pour la ligne. Cet amortissement est évalué à 37 millions d’euros annuels. Selon les auteurs de l’étude, ce sont les deux principales charges puisque les autres dépenses seront largement compensées par la productivité obtenue (rames neuves donc moins de maintenance, rotations plus rapides des rames et des personnels ce qui permet un meilleur rendement, etc.).

Du côté des recettes, le taux d’occupation évaluée actuellement à 75 % passerait à 85 %. Une progression qui pourrait sembler réaliste mais, comme elle s’applique à des rames duplex plus capacitaires, l'évolution globale semble optimiste. Le produit moyen par voyageur est censé s’améliorer de 20 %, passant de 50 à 60 euros par trajet. L’évolution de la recette par rame devrait donc progresser de plus de 11 000 euros estime l’étude. Multipliée par le nombre de trains annuels, la recette s’établirait à 218 millions d’euros. D’où un bilan positif de 80 millions d’euros, qui fait dire aux auteurs de l’étude que « l’accroissement des recettes compensera très largement l’augmentation des charges ». Et sur lequel se basent les élus régionaux pour continuer à réclamer plus de dessertes que les 16,5 allers-retours quotidiens annoncées par le gouvernement à la fin de l’année. Alain Rousset, le président de la nouvelle région Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes, continue d’affirmer son espoir d’obtenir sous peu un 17e aller-retour.

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