Auteur/autrice : admin_lvdr

Hasard du calendrier, mercredi 18 novembre, la commission du développement durable de l’Assemblée nationale doit examiner la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les atteintes graves à la sécurité publique contre le terrorisme et contre la fraude dans les transports publics de voyageurs. Contacté par VR&T, le député socialiste de Gironde, Gilles Savary, qui en est le rapporteur, nous a confirmé qu’il était en train de revoir sa copie à la lumière des derniers événements. Nous y reviendrons très vite plus en détail dès cette semaine.

« C'est une Afrique du Sud bis », nous dit Henri Poupart-Lafarge, vice-président exécutif d'Alstom. Le contrat de plus de trois milliards d'euros décroché par Alstom en Inde pour 800 locomotives doubles électriques n'atteint peut-être pas le montant du contrat remporté en 2013 en Afrique du Sud. Celui-ci se montait à quatre milliards d'euros, pour 600 trains de banlieue. Mais c'est un projet énorme, « l’un des plus importants de notre histoire », pour Henri Poupart-Lafarge.

Il tombe à point nommé pour le groupe. L'opération avec General Electric est quasiment bouclée. La commande augure bien aux yeux des dirigeants de l'avenir d'un Alstom « pure player » dans un monde ferroviaire globalisé. Et montre que, si le groupe entend participer à la consolidation mondiale en cours dans le ferroviaire, il n'a pas besoin de se précipiter.

Appelé à devenir en janvier 2016 PDG d'un Alstom centré sur le ferroviaire, Henri Poupart-Lafarge juge que le contrat indien va bien au groupe : « C'est bien dans notre stratégie d'être les plus proches, les plus locaux », dit-il. Proche, c'est en effet le cas en Inde. L'implantation est forte, même si elle est récente. Dominique Pouliquen senior vice-president d'Alstom Asie Pacifique, précise : « Nous avons pris la décision de nous implanter en Inde il y a cinq ans. Alstom y employait alors une cinquantaine de personnes. Nous sommes aujourd'hui 1 300. »

Le groupe compte plusieurs sites dans l'Union indienne. Il s'agit pour l'essentiel d'un centre d’ingénierie pour la signalisation, les télécoms et les trains à Bangalore (Karnataka), qui emploie 800 personnes, d'un site de fabrication de métros à Sri City (ville nouvelle au nord de Chennai, dans l'Andhra Pradesh) où travaillent 250 personnes et d'une usine de fabrication de systèmes de traction à Coimbatore (Tamil Nadu) qui en emploie une centaine. Sans oublier une direction centrale d'Alstom Transport India Ltd d'une cinquantaine de personnes à Delhi. Si les sites sont d'abord conçus pour répondre à la commande indienne, ce sont aussi, surtout Bangalore, de véritables plateformes internationales.

Va donc s'y ajouter une usine à Madhepura (Bihar), qui emploiera environ 300 personnes, et deux dépôts de maintenance à Saharanpur (Uttar Pradesh) et Nagpur (Maharashtra).

Avant la signature définitive du contrat, il faut d'abord que soit constituée la JV entre Alstom et les Indian Railways à laquelle sera confiée l'exécution de la commande. Selon la presse indienne elle sera détenue à 74 % par Alstom et 26 % par Indian Railways. La livraison des locomotives s’étalera entre 2018 et 2028, les 250 premières locomotives étant maintenues par la JV pendant 13 ans. Le site de Madhepura « travaillera en un premier temps avec le support des sites européens, et notamment français, tant pour la livraison des premières locomotives que pour la fourniture de certains composants », précise Dominique Pouliquen.

Le ferroviaire connaît « une forte dynamique », souligne-t-il, depuis l'arrivée de Narendra Modi aux affaires. Le gouvernement a récemment annoncé un plan de 137 milliards de dollars pour les infrastructures ferroviaires. La priorité nationale c'est le fret, ce qui se traduit par une politique de réalisation de dedicated freight corridors. Pour les voyageurs, l'Inde veut d'abord mettre l'accent sur l'amélioration des services régionaux et des grandes lignes, ce qui devrait se traduire par des contrats dans les prochains 18 mois. La très grande vitesse est en vue, mais pas pour tout de suite. En revanche, ce qui avance fort, ce sont les métros. 25 villes environ ont plus d'un million d'habitants, et veulent pour la plupart développer les réseaux de métro. Quant au tramway, son heure n'a pas encore vraiment sonné.

Alstom dispose de références en Inde dans le domaine des transports urbains. Le premier métro du groupe en Inde a été mis en service le 29 juin dernier à Chennai. Le constructeur a aussi remporté une commande pour le matériel roulant du métro de Kochi (Kerala), et une autre dernièrement pour celui de Lucknow (Uttar Pradesh).

La fourniture de 800 locomotives apparaît comme l’une des concrétisations les plus importantes de la politique « Make in India » du gouvernement indien. Pour Alstom elle s'inscrit dans une stratégie de croissance, qui vise aussi les infrastructures ou la signalisation. Le groupe ne communique pas officiellement de chiffre mais la presse indienne faisait récemment état d'un objectif de 800 millions d'euros de CA dans les trois ans.

Alstom est loin d'être le seul bénéficiaire de ces contrats. La letter of acceptance adressée au constructeur français était précédée d'une autre à General Electric, annonçant la commande de 1 000 locomotives diesels (voir ci-dessous).

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1 200 locomotives doubles en dix ans
La locomotive Prima pour Indian Railways aura une puissance de 9 000 kW à la jante et pourra circuler à une vitesse pouvant atteindre 120 km/h. Selon Alstom, ce contrat place le groupe en position de numéro un sur le marché des locomotives électriques à grande puissance de traction, avec désormais plus de 1 200 locomotives doubles commandées ces dix dernières années.

Alain Vidalies n’a pas réussi à mettre fin au conflit opposant depuis des mois la SNCF, la société concessionnaire Lisea qui est en train de construire la future ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, et les collectivités locales qui seront desservies par cette liaison à partir de juillet 2017. Le secrétaire d’Etat a annoncé le 28 octobre que 16,5 dessertes quotidiennes de TGV relieraient directement chaque jour Paris et Bordeaux. Mais les discussions se poursuivent de façon toujours aussi vive sur cette question.

La SNCF plaidait initialement pour 13,5 dessertes quotidiennes, chiffre retenu par Jean Auroux, le médiateur qu’elle avait embauché pour trouver une solution. Elle a finalement revu à la hausse ses propositions en portant ce chiffre à 16,5, chiffre retenu par Alain Vidalies. « Guillaume Pepy a adressé une lettre dans ce sens au ministère des Transports. Alain Vidalies a repris la proposition de Guillaume Pepy », affirme une source qui participe aux négociations.

De son côté, la région Aquitaine, qui a contribué au financement de la LGV, refuse cette proposition : elle réclame en contrepartie 19 dessertes.

« La création de trois dessertes supplémentaires représente un progrès… mais elles ne sont pas aux horaires que nous souhaitions », commente-t-on au conseil régional. En effet, explique-t-on, la proposition de passer à 16,5 dessertes s’est accompagnée d’un changement des horaires de TGV qui ne permettraient plus des correspondances efficaces avec les TER.

Cette question toutefois pourrait être très rapidement réglée à en croire Alain Rousset. Selon le président socialiste de la région Aquitaine, Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF, se serait engagé à harmoniser les horaires de TGV avec ceux des TER. « Cette question fait l’objet de discussions que j’ai avec lui », précise à VR&T Alain Rousset qui insiste sur « la cohérence » et « l’évidence » de sa demande.

Alain Rousset a de plus « bon espoir d’arriver à 17 » dessertes quotidiennes. Selon le président de la région, « la décision est entre les mains de Guillaume Pepy ». Il faudra ensuite aller plus loin, estime-t-il et « dépasser 17 dessertes par jour pour que le TGV soit un succès. Le report modal suppose un socle d’offre. C’est ce qui a été fait sur Lyon, Lille, Aix… » Il s’agit de passer de huit millions de passagers par an actuellement à 18 millions à terme, indique-t-il, citant les prévisions les plus optimistes. « Il faut suffisamment de dessertes, notamment aux heures de pointe, pour capter une clientèle qui cherche un confort et une régularité de déplacement », poursuit-il. La région souhaite un train toutes les heures et des renforts à la demi-heure pendant les heures de pointe.

Avec de tels niveaux de dessertes, la SNCF affirme qu’elle perdra de 150 millions à 200 millions d’euros annuels du fait des péages élevés que prélèvera Lisea sur cette ligne. Quant au concessionnaire de la ligne, iI semblerait qu’il pourrait se satisfaire de 18 dessertes. La partie se resserre. Et la SNCF pourrait bien en être la grande perdante.

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Entretien avec Eric Cazeaux, directeur de la Division Mobility de Siemens France et CEO de l’activité Val.

Eric Cazeaux explique la réorganisation des sites des activités métros de Siemens, le choix de Toulouse comme siège mondial du Val et les perspectives de développement de la filiale du groupe international.

Comment s'explique la réorganisation des sites de vos activités métros ?
Nous regroupons toute notre activité concernant les métros automatiques légers de la gamme Val, Cityval et Airval sur un seul site à Toulouse alors qu’aujourd’hui, celle-ci est répartie entre Roubaix, Colomiers et Châtillon. Toutes les équipes matériel roulant, maintenance et services, la recherche & développement, l’ingénierie et la direction de projets seront rassemblées au sein de ce siège à vocation mondiale.

L’activité sur les automatismes de métro, qui occupe la grande majorité des équipes actuelles de Châtillon, va rester à Châtillon, proche de nos clients clés que sont la SNCF et la RATP, et très tournée vers l’international. C’est le centre de compétences mondial de Siemens pour les automatismes de métro.

Pourquoi avoir choisi Toulouse pour installer votre centre mondial des métros automatiques légers ?

Il y a plusieurs raisons à ça. D’abord, comme nous concevons et réalisons des systèmes clés en main, nous avons besoin de compétences proches de celles qu’on trouve dans les systèmes aéronautiques et les systèmes embarqués en général. A Toulouse, il existe un terreau d’écoles d’ingénieur et d’universités qui produisent tous les ans des collaborateurs remarquables dans ce domaine. Ensuite, les PME associées à cet écosystème sont très bien adaptées à nos besoins. L’aéronautique et le spatial ont des problématiques qui ressemblent aux nôtres, avec des petites séries, des durées de vie très longues, des niveaux de disponibilité et de sécurité extrêmement élevés. Confronté à des problèmes similaires aux nôtres, le tissu de PME toulousain a développé des savoir-faire qui nous sont très utiles. D’ailleurs, nous travaillons déjà avec des PME toulousaines comme Nexter ou Actia et avons des consultations en cours avec d’autres.

La troisième raison est que la métropole toulousaine est en forte croissance depuis plus de 20 ans et confrontée à des défis en matière de transports publics qu’on souhaite relever avec eux, dans une démarche de partenariat. Nous y avons construit deux lignes de métro qu’il va falloir développer pour les adapter à l’augmentation de leur fréquentation. Au-delà du métro, Toulouse va avoir besoin d’électrifier ses bus, de gérer sa multimodalité, des domaines pour lesquels nous disposons de compétences significatives. La perspective de réaliser une troisième ligne de métro à Toulouse est attractive, mais ce n’est pas cela qui a motivé notre mouvement.

Cette rationalisation des sites est-elle dictée par un faible niveau de commandes en France ?
Non, ce n’est pas la motivation. Nous connaissons des pics et des creux de charge. Mais aujourd’hui, nous avons passé le creux lié à la faiblesse des commandes des trois à quatre années précédentes. En dehors de Rennes (construction de la deuxième ligne) et de Toulouse (allongement des stations de la ligne A), nous espérons bien pouvoir concourir sur la ligne 18 du Grand Paris avec notre nouveau système Cityval.

Nos bureaux toulousains ont ouvert avec une cinquantaine de personnes. Nous monterons progressivement à une centaine puis à 150 d’ici un an, avec des recrutements. Le site est conçu pour accueillir jusqu’à 200 personnes.

Ce centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial qui commence à repartir. Il existe des opportunités dans de grands aéroports comme Los Angeles, Hongkong, Dubaï ou Francfort (projet pour lequel la préqualification est en cours). Des opportunités très importantes de développement de lignes urbaines peuvent également voir le jour en Chine. Dans les dix à quinze prochaines années, les grandes métropoles chinoises vont construire plusieurs centaines de kilomètres de métros légers sur pneus pour densifier leur maillage de transports urbains.

Propos recueillis par Catherine Sanson Stern

Destinées aux trains de travaux sur le réseau ferré fédéral suisse, ainsi qu’aux triages de Lausanne et de Limmattal, les 47 locomotives commandées par la division Infrastructure des CFF à Alstom pour une valeur de 189 millions de francs suisses (175 millions d’euros) ont pour particularité d’appartenir à la toute nouvelle plateforme bimode Prima H4 d’Alstom, précisément conçue pour les opérations de manœuvre et les travaux de voie. Même si le présent projet est géré en Suisse, c’est à Belfort que les 47 unités seront produites. Equipé de l’ETCS, cet engin, dont la mise en service est prévue en 2018, pourra circuler en ligne jusqu’à 120 km/h. Lorsqu’il ne sera pas alimenté par la caténaire, ce type bimode tirera son énergie de deux générateurs diesel, associés à un système marche-arrêt automatique qui devrait contribuer à réduire de 20 % la consommation de carburant par rapport à une locomotive diesel monomoteur. Et côté émissions, « la Prima H4 d’Alstom permettra à CFF Infra de réduire ses émissions de CO2 de près de 6 000 tonnes par an », selon Désirée Baer, responsable de la division.

Alors que les prévisions de la Deutsche Bahn ne sont guère réjouissantes et que des mesures d’économie se profilent, sa filiale de fret, DB Schenker Logistics, s’aventure sur un domaine prometteur
  en termes de bénéfices mais risqué : celui de la livraison de colis. Elle a récemment annoncé la mise en place, en 2016, d’un « partenariat stratégique » avec le britannique GLS (General Logistics System), filiale de Royal Mail. L’accord devrait consister en un échange de services : GLS transportera des colis pour les clients de DB Schenker Logistics, tandis que cette dernière se chargera du transport de palettes pour les clients de GLS. DB Schenker met donc un pied sur un marché juteux – selon la Fédération allemande du secteur des transports de colis Biek, celui-ci représentait outre-Rhin 2,8 milliards d’envois en 2014 pour un chiffre d’affaires estimé à 16,6 milliards d’euros (+3,6 % par rapport à 2013). Ewald Kaiser, membre du directoire de Schenker a d’ailleurs estimé qu’« avec l’essor du e-commerce, le marché européen de livraisons de colis offre d’excellentes opportunités de croissance ».
Gilles Bouvaist, à Berlin

Les autorités saoudiennes ont demandé que le premier tronçon du train à grande vitesse en construction entre Médine et La Mecque soit livré dès le premier trimestre 2017, soit avec un an d'avance. Le consortium en charge du chantier n'écarte pas cette requête : les douze entreprises du consortium espagnol et le groupe saoudien Al Shoula doivent recadrer avant la fin novembre le calendrier initial. D'un montant de 6,7 milliards d'euros, le contrat prévoit une infrastructure complète et 35 trains avec leur maintenance durant 12 ans.