Auteur/autrice : admin_lvdr

Les mesures de sûreté présentées le 19 octobre par Bernard Cazeneuve, le ministre de l’Intérieur, et Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports, seront reprises dans la proposition de loi sur la sécurité dans les transports publics que devrait déposer en novembre Gilles Savary devant l’Assemblée. « Il y aura beaucoup d’amendements et des dispositions qui viendront compléter les mesures annoncées », indique le député de la Gironde.

A l’issue d’un Comité national de la sécurité des transports, les deux ministres ont en effet notamment annoncé que les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP devraient être autorisés à l’avenir à inspecter ou fouiller les bagages des passagers et procéder à des « palpations de sécurité ». Ou encore que ces agents devraient pouvoir travailler en civil et porter leurs armes.

La proposition de loi est donc en partie coécrite avec le gouvernement mais elle devrait aller bien au-delà. « J’ai commencé à travailler sur la lutte contre la fraude. Mais à partir du moment où on s’intéresse aux questions touchant à la sûreté, et donc aux libertés publiques ou aux procédures pénales, mieux vaut se rapprocher du gouvernement pour que les dispositions puissent passer », explique Gilles Savary.

Ainsi, pour renforcer la lutte contre la fraude dans les transports en commun, qui coûte chaque année au bas mot 500 millions d'euros, il est prévu d’améliorer le taux de recouvrement des amendes, payées dans à peine un cas sur dix : il devrait être possible à l’avenir de faire communiquer aux transporteurs les états civils et adresse des fraudeurs grâce aux données des administrations des finances et des organismes sociaux. « Pour cela, il faudra créer une structure intermédiaire qui demandera ces informations, afin de protéger la confidentialité des données », précise Gilles Savary.

Mais encore faut-il avoir le nom réel du fraudeur. Or, il arrive souvent qu’un contrevenant invente une identité sans qu’il ne soit possible de rien faire. Le gouvernement se montre actuellement hostile à l’obligation du port de la carte d’identité, comme le réclame Louis Nègre, le sénateur LR de Cagnes-sur-Mer, également président du Gart. « Il paraît normal de pouvoir présenter un papier d’identité quand on conduit, pourquoi pas quand on prend les transports publics ? », s’interroge-t-il en affirmant qu’il déposera un amendement pour demander cette possibilité.

« Le port obligatoire de la carte d’identité touche aux libertés individuelles. Le pays est-il prêt à franchir ce pas ? », répond Gilles Savary, pour qui la véritable question ne se pose pas ainsi. « La déclaration d’identité est aujourd’hui obligatoire, mais elle peut prendre n’importe quelle forme… y compris celle d’une invention orale. Mais rendre obligatoire la carte d’identité ne réglerait pas le problème puisque les adresses n’y sont pas actualisées », souligne Gilles Savary. Et d’ajouter : « Le maillon faible aujourd’hui, c’est de pouvoir vérifier l’identité. »

Comment avoir accès à ces informations personnelles ? C’est un des axes de travail du député, qui refuse d’en dire plus pour le moment.

D’autres thèmes seront également débattus dans le cadre de cette proposition de loi, comme le délit de fraude dit « d'habitude » par exemple, qui est constitué à partir de dix contraventions sur un an, et devrait être à l’avenir constitué dès cinq contraventions. Et non pas trois comme l’aurait souhaité le Gart.

L’UTP demande de son côté qu’il soit possible « de prolonger le délai de recouvrement des contraventions par les opérateurs de 2 à 4 mois pour permettre de fiabiliser au mieux les adresses et ce faisant d’améliorer les taux de recouvrement ».

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« Tout commence par les transports » : le candidat socialiste aux élections régionales en Ile-de-France, Claude Bartolone, a présenté son programme le jeudi 22 octobre et, conformément à sa déclaration les transports sont en tête de ses 160 propositions. Toutes sont placées sous une bannière : l'égalité. Chacun, où qu'il soit en Ile-de-France, doit pouvoir bénéficier de la même attention. Claude Bartolone met le cap à gauche. Pour lui, les élections régionales vont opposer les partisans du « tout-business », « thatchériens avec trente ans de retard », aux défenseurs du service public, « le patrimoine de ceux qui n'en ont pas ». D'un côté la droite et l'extrême droite, de l'autre la gauche. Bartelone cherche à « cliver » le plus possible dans l'espoir de l'emporter sur son adversaire de droite, que les sondages donnent victorieuse, mais d'une courte tête…

Traduction de ces bonnes paroles ? Le candidat a rappelé et précisé des positions déjà avancées.

Il exigera de l’Etat le financement de 800 millions par an pendant dix ans pour la remise à niveau du réseau ferré francilien. Chiffre qui correspond à ce que l'on peut entendre dans les milieux professionnels.

Pour ce qui est du matériel, les engagements sont moins irréalistes et plus vagues que ceux énoncés par Valérie Pécresse. Pas question d'acheter un nombre massif et précis de rames. Il annonce la « fin du renouvellement de la totalité des trains RER avec priorité aux RER B, D puis C, Transilien et vieux tramways (T1) avant la fin de la mandature ». Ces trains « seront remplacés ou rénovés », sans que soit précisée la part de chaque opération dans le renouvellement global.

Automatisation. Le candidat s'engage à automatiser la ligne 11 (à notre connaissance, c'est déjà envisagé) et la 13 du métro. Et va « généraliser à toutes les lignes et sur tous leurs tronçons le pilotage automatique avec conducteur, aujourd'hui prévu pour le seul RER A sur son tronçon central ». Automatisation annoncée par Valérie Pécresse aussi, pour les tronçons centraux. Une idée qui, portée particulièrement par le Cercle des transports et l'ancien président de la SNCF, Philippe Essig, a fait son chemin.

Pour la grande couronne, Claude Bartolone annonce l'embauche de 1 000 chauffeurs de bus, afin que les véhicules ne restent pas au dépôt le samedi et le dimanche, ou qu'ils soient disponibles pour de plus grandes amplitudes horaires. Rappelons que Valérie Pécresse, elle, promet l'achat de 1 000 bus (ce qui suppose l'embauche d'un grand nombre de conducteurs aussi).

En partie grâce aux conducteurs supplémentaires, le candidat socialiste veut « augmenter progressivement l'offre de service de transports collectifs sur les bus, métros, RER et Transilien, pour aboutir, d'ici les jeux Olympiques et paralympiques, à un réseau 24h sur 24 dans Paris, la petite couronne et la grande couronne ». Il s'agira d'un « réseau dans le réseau », précise Claude Bartolone.

Le passe Navigo « va évoluer encore », pour donner accès à d'autres services de mobilité, comme Autolib’, le covoiturage ou les parkings-relais. Même approche chez Valérie Pécresse.

Signalons aussi que les deux candidats veulent recourir à un péage régional pour les poids lourds en transit.

Aussi, si l'on met de côté le discours de présentation très à gauche du programme de Claude Bartolone, les divergences avec celui de Valérie Pécresse ne sont pas criantes. Les deux candidats, prenant acte de la construction du Grand Paris Express, qui concerne la zone dense, concentrent nombre de leurs propositions sur la grande couronne, ce qui requiert un grand effort sur les RER et les bus, la qualité et l'amplitude des services. Cela tombe politiquement assez bien, puisque c'est en grande couronne que le FN pourrait faire le plus de voix.

Certes, il y a des nuances et sur certains points de vraies différences. Par exemple sur la fraude. Valérie Pécresse veut la réduire en demandant avec une belle constance, le port obligatoire d'une pièce d'identité. Mesure que refuse Claude Bartolone, la jugeant anticonstitutionnelle. Le candidat socialiste s'appuie sur la proposition de loi que va présenter Gilles Savary (lire l'article en tête de cette Lettre).

Pour ce qui relève de la sûreté, les deux candidats veulent unifier les forces de sécurité existantes.

Les critiques que les deux principaux candidats s'adressent sont un peu surprenantes, au moins en ce qui concerne le chapitre des Transports. On ne peut pas vraiment dire que Valérie Pécresse présente un programme de destruction des services publics. Elle a en tout cas tendance à le renforcer vigoureusement en moyens matériels. A l'inverse, on ne peut pas dire que – toujours pour en rester aux transports – Claude Bartolone pratique la gabegie. Son programme semble même moins coûteux que celui de sa concurrente principale.

L'identification des problèmes est très proche. On peut se féliciter, comme le fait un conseiller d'un des candidats, que dans un système démocratique, on puisse arriver à des constats et des solutions partagées. A l'inverse, n'y a-il pas là de quoi alimenter le discours du front national sur l'UMPS ? Peut-être. Le Front national, que les sondages donnent présent au second tour, a sur le sujet des transports, si l'on excepte la sûreté, une approche assez modérée. Il demande en grande partie la mise en œuvre rapide des projets en cours… à ceci près qu'il veut renoncer au Grand Paris. Ce qui d'un coup économise une trentaine de milliards…

F. D.

Pour sa première bougie en France, Zipcar, leader de l’autopartage, a noué un partenariat avec la SNCF, lui assurant une présence dans les dix plus grandes villes françaises et dans 27 gares (dix en Ile-de-France et 17 en province dont Marseille, Lyon, Toulouse, Nice, Nantes et Bordeaux). L'offre s'adresse cette fois aux fidèles clients du programme Voyageur SNCF qui pourront utiliser ce service d'autopartage pour se rendre en gare ou bien à leur arrivée pour leur trajet final. Le service comprend carburant et assurance et Zipcar met à disposition deux à huit voitures par emplacement. C'est en utilisant l'appli iDPass, lancée par la SNCF en juin dernier dans le cadre de son offre porte à porte, que l'on accédera directement à la réservation d’une Zipcar à tarif préférentiel – de même qu'on trouve des VTC, taxi, véhicules électriques, la localisation des parkings et des bornes de VLS via cette appli.

Il y a à peine plus d'un an, la SNCF inaugurait les stations Wattmobile en gare, un service d'écomobilité avec des petits véhicules électriques en libre service (Twizy ou scooters), toujours pour assurer le dernier kilomètre. Et toujours dans le cadre d'un partenariat avec une start-up. Puis en décembre, Transilien investissait le covoiturage courte distance avec iDVroom, une offre que la SNCF a pu développer grâce aux rachats successifs d'Easycovoiturage.com et 123envoiture.com. Normalement dévolue aux trajets du quotidien, typiquement le domicile – travail, l'offre peut également servir à covoiturer pour se rendre à la gare.

Si l'on y ajoute iDCab, l'offre de taxi ou de VTC vers et au départ des principales grandes gares, la palette est relativement complète pour effectuer les derniers kilomètres en voiture. Sans oublier le rachat au printemps de OuiCar pour 28 millions d’euros, start-up spécialisée dans la location de véhicules entre particuliers… La stratégie semble se déployer tous azimuts. Ce qu'on aimerait savoir, c'est si toutes ces initiatives rencontrent le succès escompté. Et la SNCF n'est pas très bavarde là-dessus…

La seule chose dont on soit sûr, c'est que ce développement est conforme aux objectifs du président, qui déclarait cet été au Financial Times son intention de déployer « des vélos, des voitures électriques, du partage de voitures, du covoiturage, des systèmes de métro léger […]. Nous voulons absolument tout faire », expliquait Guillaume Pepy. Qui, en guise de retour de bâton a été la cible d'un faux communiqué à la rentrée, qui indiquait, non sans humour : « Il n’y a pas un déplacement des Français qui n’a pas vocation à être accompagné par SNCF, et ce dès leur sortie du lit » !

C. N.

Tout comme sa maison mère, Keolis se veut en pointe en matière de numérique. Via sa filiale Kisio, le groupe vient de s'allier à la start-up OpenDataSoft pour proposer une solution de mise à disposition de données conviviale, baptisée « Open Data Mobilité ». L'idée, c'est aussi de devancer la mise en œuvre de la loi Macron qui obligera les collectivités et les opérateurs à ouvrir leurs données de transport. C'est « une avancée majeure vers l’open innovation dans les transports, estime-t-on chez Keolis. L’objectif est de répondre aux besoins et aux ambitions des collectivités locales et des réseaux de transport public et de les accompagner dans leur dynamique de transparence et d’innovation ouverte locale ».

Concrètement, depuis début octobre, la solution de portail open data clé en mains permet via un back-office simplifié de charger ses données. Puis d’accéder à des services de visualisation, de partage et de réutilisation des données et à des outils d’interactions communautaires. « On visualise toutes les données immédiatement de manière conviviale, explicite Nicole Louvat, directrice du développement chez Kisio. Les données sont brutes, mais bien traitées donc réutilisables immédiatement. » Les utilisateurs ont aussi accès à navitia.io, l'API déjà ouverte par Canal TP (ancien nom de Kisio Digital) qui intègre plusieurs services d’information voyageurs et de calcul d’itinéraire réutilisables par tous.

Le réseau Star de Rennes Métropole, a constitué un projet pilote pour Keolis et OpenDataSoft puisqu'il avait été le premier en France à ouvrir ses données en 2009. Cette plateforme permet au réseau Star de publier et de gérer ses jeux de données grâce à des catalogues, tableaux, cartes et graphiques. Mais aussi de les partager facilement et de collaborer avec les communautés de développeurs. 37 jeux de données ont déjà été libérés qui ont donné lieu à une quinzaine d’applis liées à la mobilité. C'est cette collaboration rennaise entre Keolis et OpenDataSoft, qui a abouti à l'offre commune de solution technique et d'accompagnement personnalisé aux collectivités et aux réseaux de transport.

C. N.

Après la traversée des Alpes en 2003 et la liaison entre la frontière espagnole et le Luxembourg en 2007, une troisième autoroute ferroviaire française reliera Le Boulou au port de Calais en janvier prochain. C’est donc dans les temps, le 23 octobre, qu’a été inauguré « le premier terminal d’autoroute ferroviaire desservant un port européen », en présence des présidents Jean-Marc Puissesseau, du port Boulogne-sur-Mer/Calais, Daniel Percheron, du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, et Thierry Le Guilloux, de VIIA, filiale de SNCF Logistics.

Dénommée VIIA Britanica l’autoroute ferroviaire Le Boulou – port de Calais, permettra de relier deux fois par jour l’Espagne au Royaume-Uni, au nord de la France ou à la Belgique en mode non accompagné au moyen de nouveaux wagons UIC à chargement latéral, construits en Alsace par Lohr Industrie. Réalisé pour un coût de sept millions d’euros, le nouveau terminal ferroviaire a été spécialement conçu pour accueillir ces wagons de troisième génération, dérivés des wagons de la traversée alpine Aiton – Orbassano et de ceux de l’autoroute ferroviaire non accompagnée Le Boulou – Bettembourg. Outre une simplification et une accélération des manœuvres de chargement et de déchargement (les remorques étant tractées directement et non plus grutées), ces wagons peuvent accueillir tous les types de semi-remorques aux normes européennes, renforcées ou non, puisqu’il n’est plus nécessaire de procéder par chargement vertical.

Peints en gris, ces nouveaux wagons qui se distinguent facilement des précédents, en livrée rouge, sont dits UIC du fait qu’ils respectent le gabarit de l’essentiel du réseau ferré continental européen. Quoique destinés en premier lieu à VIIA Britanica, ces wagons auront déjà bénéficié de plus de deux mois de retour d’expérience en janvier prochain, lors du démarrage de la nouvelle autoroute ferroviaire. En effet, dès la mi-octobre, le nouveau matériel Lohr a été mis en service par VIIA sur un transport hebdomadaire de semi-remorques routières préhensibles entre Sète et Noisy-le-Sec pour le compte du logisticien turc Ekol.

Patrick LAVAL

Julia Lamb, la secrétaire générale de l’Erfa, l’association européenne qui représente les « nouveaux entrants », concurrents des opérateurs ferroviaires historiques, revient sur l’accord conclu par les ministres européens des Transports sur le quatrième paquet ferroviaire, le 8 octobre. « Une occasion ratée », dit-elle, de renforcer la concurrence sur les marchés nationaux.

VR&T. Est-ce un bon accord pour les « nouveaux entrants » ?
Julia Lamb. Soyons clairs, l’accord n’a pas été rédigé en prenant en compte l’intérêt des nouveaux entrants, ni d’ailleurs celui du client. Du point de vue de l’Erfa, c’est une occasion ratée. L’accord qui a été trouvé par le Conseil sert uniquement à protéger les opérateurs historiques et le monopole qu’ils exercent, sans penser à améliorer la qualité de l’offre. Or, il est évident pour nous que des réformes importantes sont nécessaires pour améliorer l’offre des services ferroviaires et permettre un sursaut du secteur. On le dit toujours : la concurrence la plus importante ne vient pas du secteur ferroviaire lui-même mais des autres moyens de transport, qui savent beaucoup mieux s’adapter aux exigences des usagers. Dans le texte adopté par le Conseil, on ne parle jamais de l’intérêt du passager ou du client du fret ferroviaire. En quoi vont-ils bénéficier des subventions croisées ? En quoi vont-ils bénéficier d’un gestionnaire d’infrastructure qui n’a pas les fonctions requises pour améliorer la qualité du service ? Ce sont autant de conséquences de l’accord. Pour nous, la position du Conseil est très décevante. Et c’est surtout vrai sur un point clé comme la transparence financière puisque le Conseil permet ces circuits financiers à l’intérieur d’une structure intégrée. Or, le message que l’on reçoit des régulateurs, c’est qu’à partir du moment où l’on permet cela, il est impossible pour eux de vérifier comment sont dépensés ces flux financiers.

VR&T. Le fait que la SNCF redevienne une structure intégrée, c’est donc un problème du point de vue de la concurrence ?
J. L. Ce que nos membres n’apprécient pas avec ces structures intégrées, c’est le fait qu’il y ait trop de marges de manœuvre pour, justement, favoriser l’opérateur historique. Il y a eu beaucoup de cas de discriminations liées à ce genre de structures, qui ont pour résultat de diminuer la qualité du service proposé par les entreprises ferroviaires indépendantes ou privées. Bien sûr, la législation européenne vise à instaurer des règles de séparation bien strictes, mais comme on le voit avec l’accord au Conseil, toutes ces règles ont plus ou moins été vidées de leur contenu. La situation, aujourd’hui, n’est vraiment pas très prometteuse pour le ferroviaire et cet accord ne permettra pas de l’améliorer. En 2007, au moment de l’ouverture du marché ferroviaire, il y avait beaucoup d’entreprises ferroviaires indépendantes et privées. En 2015, il y en a de moins en moins : soit elles ont été rachetées par les groupes, soit elles n’ont pas résisté à la concurrence déloyale qu’ont pu mener les opérateurs historiques, notamment grâce aux subventions croisées au sein des structures intégrées.

VR&T. La France plaide pour un meilleur accès au matériel roulant, un point « oublié » par le Conseil. Est-ce vraiment un frein à la concurrence ?
J. L. Oui, c’est une barrière importante à l’arrivée de nouveaux entrants. Ce qui est évident, c’est que certains opérateurs historiques empêchent l’accès à un matériel roulant qu’ils n’utilisent pas, tout simplement pour empêcher les concurrents d’y avoir accès. Les nouveaux entrants sont alors obligés d’acheter neuf, ce qui rend l’accès au marché bien plus difficile, sinon impossible. On voit cela dans le marché du fret et du passager. La France veut y revenir durant les trilogues : ça nous convient parfaitement.

Propos recueillis par Isabelle SMETS
 

C’est le nombre de passagers que devrait transporter le tramway fourni par Alstom et NTL et qui circule sur la ligne d’Ayacucho à Medellín Ouverte partiellement depuis le 15 octobre, cette ligne a été inaugurée le 20 octobre, en présence notamment de Juan Manuel Santos, le président de Colombie. Longue de 4,3 km, la liaison dessert neuf stations et devrait être complètement opérationnelle à partir du 30 novembre.
Rappelons qu’en avril 2012, la ville de Medellín avait commandé 12 tramways Translohr
STE5 (mesurant chacun 39 mètres de long) à NTL. « Les tramways NTL […] peuvent circuler aisément sur des inclinaisons pouvant aller jusqu’à 13 %, ce qui convient parfaitement pour la ligne d’Ayacucho qui contient des pentes avec une déclivité de 12 % et permet d’optimiser les coûts de l’ensemble du système : moins de travaux de génie civil, une réduction des coûts d’infrastructures, et des installations de maintenance plus petites », souligne un communiqué de NTL, société qui conçoit la gamme de tramways sur pneus Translohr et qui est détenue à 51 % par Alstom et 49 % par Bpifrance. Montant de la commande : 42,3 millions pour NTL.
De son côté, Alstom fournit l’alimentation électrique et était notamment chargé de la gestion du projet, de l’ingénierie, des essais et de la mise en service du réseau moyenne tension et de sa sous-station d’alimentation ainsi que des sous-stations de traction, précise le communiqué.