Auteur/autrice : admin_lvdr

Deux ministres sinon rien ! Ce pourrait être le slogan du 23e congrès de la FNTV, qui restera sans doute dans les annales comme un cru exceptionnel Bouillonnants de projets, les professionnels du transport de voyageurs par autocar sont venus en masse, à Paris le 14 octobre. Ecouter religieusement en ouverture un Emmanuel Macron parlant de « choc d’activité pour le secteur et de choc de mobilité bénéfique pour l’économie ». Le ministre de l’Economie a été ovationné. Et en clôture de la matinée, c’est Alain Vidalies qui a annoncé qu’une ordonnance viendra début 2016 moderniser le cadre juridique des gares routières – actuellement régi par une ordonnance de 1945 –, précisant qu’« un projet de texte sera présenté à la concertation dans les semaines qui viennent ».
Emmanuel Macron avait pour sa part mis les bouchées doubles pour faire paraître le matin même le décret fixant les règles des nouveaux services longue distance et instituant l’Arafer en arbitre pour les liaisons de moins de 100 km en province et de 40 à 100 km en Ile-de-France. Parce que « l’ouverture n’est pas une déréglementation à tous crins ni la loi de la jungle », a-t-il insisté. Concrètement, l’ouverture d’une ligne pourra être contestée dans les deux mois par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) qui saisira l’Arafer pour avis conforme. Sur la base de cet avis, l’AOM pourra dire si cette liaison déstabilise le transport de proximité, notamment par rail. Ce n’est qu’à l’issue de cette procédure, de cinq mois maximum, que les transporteurs pourront faire circuler leurs cars sur la ligne concernée. « Si au bout de deux mois une nouvelle ligne n’a fait l’objet d’aucune contestation, elle sera considérée comme ouverte », a précisé le ministre. Avant de conclure : « Maintenant cette réforme, c’est votre responsabilité. »
Les cinq opérateurs déjà présents sur le marché (Ouibus, Isilines, Starshipper, Flixbus et Megabus) ont ensuite débattu de trois enjeux majeurs : l’impact sur les autres modes de transport – ils ont défendu complémentarité et intermodalité et réfuté la concurrence frontale avec le train – l’apport du numérique ; enfin, l’enjeu des gares routières et pôles d’échanges. Face aux opérateurs, Jacques Auxiette, président de la commission transport de l’ARF, a répété ses craintes sur l’évolution de la fréquentation des TER, sous l’effet de la concurrence des nouvelles lignes d’autocar libéralisées, en particulier de l’offre Ouibus jugée calquée sur les lignes ferroviaires et donc entrant en concurrence directe avec elles.
D’ailleurs, le président de l’Arafer, Pierre Cardo, a déjà fait ses comptes. « Nous allons devoir élaborer une doctrine pour mesurer le déséquilibre, a-t-il dit. Et la loi a ajouté “substantiel“, il n’y a pas de jurisprudence là-dessus. » Mais suite à la consultation qui s’est achevée le 10 octobre, il dénombre « 68 lignes ouvertes à la vente aujourd’hui et 42 liaisons de moins de 100 km qui existent déjà, dont 36 qui pourraient être en concurrence avec un train conventionné ». Ce à quoi les opérateurs ont immédiatement répliqué, Jean-Marc Janaillac en tête, président de Transdev et donc de la filiale Isilines : « On ne commercialise pas ces liaisons. » « On n’a pas vocation à faire concurrence aux véhicules conventionnés », a rebondi Pierre Gourdain, DG France de l’allemand Flixbus. Certes, mais vu les prix d’appel au lancement des lignes, qui empêchera le client d’acheter un trajet plus long et de descendre de l’autocar après 70 km parcourus ?
Les gares et pôles d’échanges que les autocaristes appellent de leurs vœux sont encore en devenir. Et si Yo Kaminagai, responsable du Design a la RATP a pu expliquer qu’« il faut de nouvelles méthodes de coconception, impliquer les AO en amont pour réussir », Patrick Ropert, DG de Gares & Connexions, affirme pour sa part qu’« il y a un existant assez important de quais routiers pas assez utilisé ». Un avis que ne partage pas Laurence Brosetta, DG France de Transdev, qui rappelle que selon la FNTV et cinq critères jugés indispensables pour ces gares, « seules 50 % des préfectures en France disposent d’une gare routière ».
Enfin, le débat houleux sur la question – complexe – de l’autocar « durable » montre, s’il en était encore besoin, à quel point le sujet est sensible. Impossible de réunir les points de vue très tranchés entre des écologistes taxés de rêveurs et de riches et des élus de droite, comme Robert Assante vice-président de Marseille Provence Métropole ou Louis Nègre, président du Gart, sénateur et maire de Cagnes-sur-Mer, prônant le pragmatisme et le réalisme au regard des finances locales et des investissements réalisés par les industriels dans la norme Euro VI. On a pu assister à une joute verbale avec des points de vue impossibles à réconcilier.
L’élu parisien Christophe Najdovski (EELV), défendant l’interdiction d’accès à la capitale aux cars les plus polluants a ainsi rappelé que si ces véhicules représentaient 0,5 % de la circulation, c’était « 2 à 5 % de la pollution locale. Impossible de ne pas réagir d’autant qu’elle est fortement ressentie localement ». « Quand on a les moyens de sa politique, c’est facile, Paris est riche. Que la transition énergétique se fasse doucement », a vertement rétorqué Louis Nègre. Succès assuré devant une salle tout acquise à la cause du diesel Euro VI « reconnu comme propre », comme l’a encore précisé le vice-président de la FNTV, Jean-Baptiste Maisonneuve, en allusion au décret d’application de la loi de Transition énergétique sur les véhicules « basses émissions ».
Finalement, seul le vice-président Transports EELV au conseil régional d’Ile-de-France et VP du Stif aura eu le courage politique d’affirmer haut et fort la fin du diesel pour les bus et les autocars franciliens (2 000 de grande couronne affiliés à Optile). Pierre Serne a lancé « un appel extrêmement fort aux constructeurs qui ont beaucoup de retard puisqu’en catalogue, il n’y a que du diesel ». L’élu rappelant par ailleurs que « la question du degré de pollution des cars est aujourd’hui d’autant plus pertinente que le doute s’est instillé avec l’affaire Volkswagen sur toutes ses gammes de véhicules ». Le géant chinois Yutong représenté par son vice-président Kent Chang a pour sa part répondu présent. La marque, qui dispose de 15 usines hors de Chine, a déjà commercialisé 8 000 bus et cars full électriques. « Notre priorité c’est l’Europe », a dit Kent Chang. Pour les 9 000 véhicules franciliens qui, c’est promis seront tous à motorisation alternative au diesel en 2025, « la seule question, c’est qui ira le plus vite, a encore assuré Pierre Serne. Ça fait trois ans que c’est voté, qu’on a prévenu qu’on n’achèterait plus de diesel. La filière doit s’organiser en conséquence. » Cela n’a pas empêché Michel Seyt, président de la FNTV de conclure d’un « il va falloir accepter l’Euro VI encore un peu car il n’y a pas d’alternative crédible en France »… Il n’y a pas pire sourd que celui qui ne veut pas entendre, est-on tenté de constater.

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