Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Des conducteurs d’Uber manifestent contre la baisse des tarifs

    Une centaine de chauffeurs Uber manifestaient le 13 octobre devant le siège de la société aux cris de « Uber voleur, Uber assassin ! » pour protester contre la baisse de 20% du tarif des courses à Paris. Ces réductions interviennent dans un contexte de concurrence exacerbée entre applications pour séduire de nouveaux clients. Les manifestants critiquent aussi le lancement de l’option Uberpool qui permet de partager la course avec d’autres clients dont l’itinéraire est proche et qui aboutit selon eux à une baisse de leurs revenus.

  • Colas dévoile sa « route solaire »

    Avec son nouveau projet de « route solaire » dévoilé mi-octobre, la filiale de Bouygues spécialisée dans l’entretien des infrastructures routières, Colas, ambitionne de produire de l’électricité grâce à des cellules photovoltaïques installées sur la chaussée, capables de résister au passage des plus gros camions. Développées depuis cinq ans avec l’Institut national de l’énergie solaire (Ines), les dalles « Wattway » (comprenant des cellules photovoltaïques) sont posées et collées directement sur la route, sans travaux de génie civil. « Aujourd’hui réalisée par un laboratoire de l’Ines, la fabrication des panneaux photovoltaïques passera au stade industriel dans un avenir proche », indique Colas, filiale du groupe diversifié Bouygues spécialisée dans la construction d’infrastructures routières. Dans les zones urbaines, cette technologie apportera « une énergie renouvelable au plus près des lieux où la consommation d’électricité est la plus élevée et où la demande est en croissance constante », estime l’entreprise. L’idée de « route solaire » est déjà expérimentée aux Pays-Bas, où la première piste cyclable solaire au monde, construite sur 70 m au nord d’Amsterdam grâce à plusieurs modules en béton de 2,5 mètres sur 3,5 mètres recouverts de panneaux solaires, a été lancée en 2014.

  • Déraillement d’un TER : la CGT met en cause la SNCF

    Un TER reliant Saint-Gilles-Croix-de-Vie (Vendée) à Nantes est sorti de ses rails le 12 octobre peu avant 06H00 sans faire de victime. Le train, « qui se trouvait à 200-300 mètres de la gare de Sainte-Pazanne (Loire-Atlantique) et roulait à environ 30 km/h, est sorti des rails pour une raison encore inconnue », a indiqué la SNCF, qui a lancé une enquête pour déterminer l’origine de cet accident.
    Selon la CGT, cet accident est dû « à un problème technique lié au matériel connu depuis plusieurs années (automotrice X73500): une rupture de la liaison électrique entre le train et les rails ». Le syndicat déplore que « l’entreprise publique, dans un but économique, n’a pas mis en oeuvre l’ensemble des mesures conservatoires nécessaires à ce type de situation. Elle aurait dû suspendre la circulation des matériels incriminés, le temps de résoudre le problème, mais n’en a rien fait ».

  • Bus électriques : la raison cachée des choix de la RATP

    La RATP a clairement fait le choix de la recharge lente de nuit pour les batteries qui équiperont à l'avenir ses bus électriques. La recharge s'effectuera donc dans les dépôts de bus. Plusieurs raisons sont avancées par la RATP. D'une part, il lui serait très compliqué, explique-t-elle, d'installer un réseau de fils électriques pour alimenter les stations et les bus dans la ville-musée qu'est Paris. Seconde justification : la RATP veut garder de la flexibilité. Or, un système de recharge en station serait trop rigide et ne permettrait pas de détourner une ligne en cas de travaux dans une rue par exemple, affirme-t-elle.

    Selon de bons observateurs, qui ne sont pas convaincus par ces seuls arguments, la RATP pourrait avoir une raison moins avouable pour être aussi attachée à une recharge la nuit dans ses dépôts de bus. La Régie est la seule à disposer de dépôts de bus dans la capitale, rappellent-ils. Un véritable trésor de guerre alors que le prix du foncier parisien est très élevé. Dans ces conditions, développer un système de recharge dans les dépôts est un bon moyen d’entraver les possibilités de concurrence dans les bus lorsqu'elle sera possible en 2025… Pile au moment où la RATP disposera d'une large flotte électrique et alors que Paris ne devrait plus accepter dans ses rues que des véhicules "propres".

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  • Pour acheter 700 RER, Valérie Pécresse veut recourir au crédit-bail…

    1 000 bus en plus, 700 RER neufs en tout ! Valérie Pécresse veut « engager la révolution des transports ». La tête de liste Les Républicains au conseil régional d'Ile-de-France promet d'augmenter de moitié l'effort d'investissement de la région pour les transports. 18 milliards d'euros sur la mandature au lieu de 11,5.

    Elle veut donc acheter près de 700 RER neufs, soit, précise-t-elle, 407 de plus que les 280 déjà programmés. Elle s'en prend à la gauche qui avait promis en 2010 un renouvellement complet des trains en 2016 : promesse non tenue. Celle qu'elle fait en 2015 pour 2021 est-elle plus tenable ?

    Elle propose le recours au crédit-bail. Et d'ailleurs, glisse la candidate, Guillaume Pepy a demandé à plusieurs reprises au Stif, mais en vain, de cesser d'acheter les trains cash, pour accélérer le renouvellement de matériel. Le crédit-bail permet d'étaler le paiement sur la durée de vie du train, d'environ 30 ans. Selon les calculs publiés par Valérie Pécresse, « en 2021, une fois tous les trains modernisés le Stif devra rembourser 516 millions d’euros par an (y compris ses engagements financiers actuels), une somme inférieure de 29 millions d’euros à celle inscrite dans le budget 2015 pour les investissements dans le matériel roulant ferré (545 millions d’euros.) »

    Bonne idée, mais l'affaire n'est pas si simple, ni peut-être si neuve. Rappelons que,  selon une décision du Stif remontant au 7 novembre 2011,  107 rames de tramways destinées aux  lignes T3, T5, T6, T7 et T8 ont été déjà achetés en crédit-bail, sur 33 ans, pour 378  millions d'euros.

    Qui plus est, la ressource n'est pas inépuisable. Selon Pierre Serne, vice-président Transports et Déplacements du conseil régional (candidat EELV tête de liste en Val-de-Marne), le Stif est déjà au maximum de ce qu'il peut emprunter auprès de banques ou d'établissements publics comme la BEI ou la CDC. S'il veut lever des fonds sur les marchés financiers, le Stif devra se soumettre à la notation des agences, comme le fait aujourd'hui la région. La dette du Stif et celle de la région pourraient se trouver alors consolidées, selon une hypothèse émise par Jean-Paul Huchon ou Pierre Serne, qui envisagent depuis quelque temps la possibilité de tels emprunts. Pas sûr que le Stif, avec ou sans la région, aligne de bons ratios lui permettant d'emprunter ce qu'il veut.

    Rappelons d'autre part que les livraisons des matériels ne sont pas de ces questions qu'on résout en un claquement de doigt. Certes, comme le relève Valérie Pécresse, les commandes de trois matériels sont en cours et des options peuvent être levées, selon elle, pour 159 Francilien, 42 Regio 2N et une trentaine de MI09. Bombardier, fournisseur des deux premiers matériels, serait heureux que ces options soient levées. Même chose pour les MI09, les RER commandés à un consortium Alstom/Bombardier sous Nicolas Sarkozy. Mais le gros du renouvellement des RER est attendu grâce au RER 2N NG destiné pour commencer au prolongement d'Eole à l'ouest. Or, la commande n'est pas encore passée. Si tout va bien ce nouveau train, dont les offres doivent être remises par les constructeurs mi-décembre, sera choisi au second semestre 2016. Les industriels interrogés par la candidate estiment que les nouveaux matériels peuvent être livrés à partir de 2018. Cela semble rapide, pour un train nouveau. Et que va-t-on livrer alors ? Une rame de présérie. Reste la phase d'homologation, reste ensuite le célèbre déverminage dont malgré tous les serments on ne sait pas faire l'économie. Tout cela risque de prendre… un certain temps. Et la phase de production industrielle suppose qu'on évite les stop and go ravageurs, pour tenir compte des capacités des sites et des personnels disponibles. Les cadences de livraison de l'usine Crespin de Bombardier donnent une idée de ce qu'on peut produire. Crespin sort aujourd'hui 3 Franciliens par mois, soit 33 par an (sur 11 mois) mais passe l'an prochain, pour lisser la production dans l'attente de levées d'option, à 2 rames par mois (22 par an, toujours sur 11 mois). Ce lissage programmé, vu le tassement des commandes, devrait conduire Crespin à ne plus produire, tous matériels confondus, que 350 voitures en 2018 au lieu de 700 aujourd'hui. En revanche, en  cas de levées d'options, on estime, chez Bombardier, pouvoir fournir, dans le cadre des moyens actuels, une cinquantaine de Francilien par an. On pourrait doubler aussi la production des MI09, ou augmenter très sensiblement celles desRegio 2N. Mais  700 trains neufs annoncés par Valérie Pécresse, cela veut dire 140 trains par an pendant cinq ans. A condition que l'on commence les livraisons au lendemain de l'élection. Pas sûr, vue les rythmes réels, que l'on puisse renouveler le parc le temps d'une présidence, à moins que Valérie Pécresse ne souhaite, non seulement être élue, mais en plus battre le record de longévité de Jean-Paul Huchon…

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  • Tramway de Nice : Alstom est aux anges

    Pour Alstom, c'est une « nouvelle immense ». Jacques Beltran, directeur Commercial France, ne cache pas sa joie. Pour Alstom en effet, la victoire de Nice est essentielle à plus d'un titre. D'abord parce que Nice est une ville vitrine au même titre que Bordeaux.  Vitrine technologique aussi et le maire, Christian Estrosi, a voulu un tramway du XXIe siècle, demande manifestée par les exigences du cahier des charges. Troisième raison de satisfaction : Alstom l'emporte face à CAF. Or, la victoire, à Besançon, du groupe espagnol, avec son usine française de Bagnères-de-Bigorre, avait semé le trouble et conduit Alstom à revoir sa gamme. Certes, après Besançon, Alstom avait bien remporté Avignon et Aubagne, mais il voulait une revanche éclatante. Il considère l'avoir eue, avec la cinquième ville de France, d'autant que, pour sa part, CAF, en lice aussi,  s'était mobilisé pour le tramway de Nice. Pour Jacques Beltran, Alstom avait ainsi l'occasion de tester sa compétitivité économique et sa compétitivité technologique.

    C'est donc le tout nouveau tramway Citadis X05 qui l'emporte. La ville a commandé 19 rames ferme avec leur sytème de rechare en énergie (pour 91 millions d'euros) destinées à la future ligne ouest-est et 18 en option, pour l'extension de cette ligne dans la plaine du Var.

    La commande des rames en option comporterait, outre le sytème de recharge en énergie par le sol, la maintenance de celui-ci pendant 12 ans. Pour Alstom, il ne s'agit pas uniquement de la commande d'un tramway mais de celle d'un nouveau tramway. Le tram de Nice en effet, par rapport à la génération antérieure, offre 10 % de capacité supplémentaire, avec 300 voyageurs par rame, capacité qui sera la bienvenue notamment pour la desserte de l'aéroport. L'éclairage est amélioré et nettement moins gourmand grâce aux LED. Le tram de la gamme X05 offre 40 % de surface vitrée, soit 12 % de plus que dans l'ancienne génération de Citadis. N'oublions pas les larges écrans plats destinés à l'information voyageurs, ni le plancher bas intégral. A côté de toutes ces innovations (ou confirmations) immédiatement perceptibles par le passager, Alstom en souligne d'autres auxquelles l'exploitant sera sensible. Un coût de maintenance préventive abaissé de 20 %. Notamment grâce aux moteurs à aimant permanent, qui s'autoventilent et ne nécessitent donc pas d'organe de refroidissement. Une baisse de 30 % de la consommation d'énergie (moteurs à aimant permanent encore, LED, climatisation plus performante, récupération de l'énergie de freinage). La recyclabilité de 98 % revendiquée par Alstom en fait un tram « vert ».

    Autre innovation en devenir : le développement en  vue d'applications  assurant la diffusion d'informations sur le service ou, plus original, permettant aux utilisateurs de participer à leur façon à la maintenance en signalant s'ils le souhaitent les rames à nettoyer, les sièges à changer, etc.  Le nouveau tram se veut connecté.

    Mais le grand défi c'était l'alimentation électrique. Avec la demande d'un tramway 100 % sans ligne aérienne de contact, dans les zones où le tram est à l'air libre (en tunnel en effet le fil de contact est maintenu). Les ingénieurs d'Alstom ont pu mettre au point un système, dérivé de l'APS (éprouvé à Bordeaux et dans une demi-douzaine d'autres villes depuis),  qui repose sur deux technologies associées : à bord, la technologie de stockage par supercapacité (ou supercondensateur) dite Citadis Ecopack ; au sol, à la différence de l'APS (solution d'alimentation en circulation), on a ici un système de recharge, dit SRS, assuré en station, en 20 secondes.

    Le contrat d'Alstom est essentiel aussi en termes d'emploi. 1 000 personnes et sept sites sont concernés par ce contrat, précise Jacques Beltran.

  • Quatrième paquet ferroviaire : l’Europe recule sur la concurrence

    Comme elles sont loin les ambitions initiales de Bruxelles ! Les ministres des Transports de l’UE se sont mis d’accord, le 8 octobre à Luxembourg, sur le fameux volet politique du quatrième paquet ferroviaire, censé ouvrir les marchés nationaux de passagers à la concurrence. Mais au prix d’un détricotage en règle de ce que prétendait faire la Commission en présentant ses propositions il y a déjà presque trois ans. Là où l’exécutif européen voulait obliger les Etats à recourir aux appels d’offres pour attribuer les contrats de service public – qui couvrent la toute grande majorité des lignes ferroviaires en France (trafic TER et TET) et en Europe – les Etats ont choisi de se donner le droit de choisir. Le nouveau régime n’entrera en vigueur qu’à partir de 2026, au bout d’une période de transition de dix ans. Il sera donc toujours possible pour les autorités publiques d’opter pour un mode d’attribution directe des contrats, sans appel d’offres et donc sans mettre concurrence plusieurs opérateurs. « On a un cadre communautaire qui permet à la France d’appréhender sereinement la suite des opérations puisqu’elle va pouvoir décider comment elle met en concurrence, si elle le veut et à quel rythme », décryptait un expert à l’issue de la réunion.

    Une multitude d’exemptions
    Un libre choix rendu possible par le fait que le nouveau règlement européen sera truffé de possibilités d’exemptions à ce qui était censé être un principe général d’attribution par appel d’offres. Pour tourner le dos à la mise en concurrence, les Etats pourront invoquer la (petite) taille des marchés, l’isolement géographique des réseaux, la petitesse du contrat à octroyer, les situations d’urgence – ça fait déjà pas mal de possibilités – mais surtout, ils pourront choisir d’attribuer directement les contrats de service public s’ils considèrent que ce mode de passation permettra « d’améliorer la qualité des services et/ou la rentabilité par rapport à l’ancien contrat ». Des critères de performance (ponctualité, fréquence des services, qualité du matériel roulant…) seront alors intégrés dans les nouveaux contrats pour juger de la chose. Si l’opérateur ne parvient pas à se conformer à ces exigences, le contrat pourra être suspendu. Ou pas.
    Bref, c’est une flexibilité totale qui est laissée aux autorités publiques.
    Quid des contrats passés avant le passage au nouveau régime ? Ils pourront courir jusqu’à leur expiration. « En 2025, on pourra toujours passer un contrat directement sans avoir besoin de se justifier, par exemple au niveau des critères de performance, et alors on est parti jusqu’en 2035 », expliquait une source au Conseil. La concurrence, si les Etats n’en veulent pas, pourrait être longue à mettre en œuvre…
    Pour les lignes commerciales, non couvertes par les contrats de service public (essentiellement les lignes TGV), l’accord européen prévoit par contre une ouverture à la concurrence à partir de 2020. « Dans le strict respect du cadre social national et à la condition de ne pas porter atteinte aux lignes TET et TER », ont précisé les services d’Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat français aux Transports.

    Les holdings sauvegardées

    Si l’accord contient aussi une série de mesures visant à renforcer l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure par rapport aux opérateurs historiques et à garantir la transparence des flux financiers au sein des structures en holding, il ne remettra en aucune façon en question l’existence de ces structures intégrées. Encore une fois, malgré la volonté initiale de la Commission d’en finir avec ce type d’organisation, qu’elle estime trop sujette aux conflits d’intérêt. En clair, la SNCF réformée sera totalement eurocompatible.
    Réagissant à ces nouvelles règles, Transdev ne cache pas sa déception. « La multiplication des exceptions à la demande des petits Etats et le recul à 2026 de l’entrée en vigueur du nouveau régime vide de sa substance l’objectif initial qui visait à renforcer la compétitivité du rail régional face à la route en ouvrant ces marchés, seule voie pour favoriser l’innovation, la qualité de service et la baisse des coûts pour les collectivités », écrit l’opérateur de transport français dans un communiqué. « Ceci étant, 2026 n’étant que la date à laquelle le nouveau régime deviendra obligatoire, la France ne doit pas attendre 2026 pour bouger, pour expérimenter l’ouverture régulée des TER et des TET, comme l’ont fait d’autres pays, tels l’Allemagne ou la Suède […] Il est donc urgent que l’Etat donne aux régions – elles le réclament depuis l’an dernier – la possibilité de sélectionner de nouveaux opérateurs pour exploiter certaines lignes TER et TET et de faire baisser les coûts, comme l’ont expérimenté les Länder allemands (baisse de 3 % de leur subvention au train-km en dix ans alors qu’elle augmentait de 22 % pour les régions françaises sur la même période) », demande-t-il.

    Et maintenant ?
    Place aux négociations avec le Parlement européen. Le plus dur est fait mais pour avoir le texte définitif, le Conseil des ministres doit encore s’entendre avec les eurodéputés. Une chose est sûre cependant : les grands principes ne changeront pas. Le Parlement avait déjà refusé, l’année dernière, l’idée d’une mise en concurrence obligatoire pour les contrats de service public. Il avait aussi introduit le principe de la performance pour justifier l’attribution directe. Et il avait confirmé qu’il ne désirait pas interdire les sociétés en holdings.

    Isabelle SMETS

  • L’Europe s’engage pour le vélo

    Les ministres européens des Transports s’engagent à promouvoir l’utilisation du vélo en tant que mode de transport durable. Un pari fait lors de la première réunion ministérielle organisée sur le sujet, le 7 octobre à Luxembourg Les ministres y ont adopté une « Déclaration de Luxembourg » qui charge la Commission européenne d’élaborer une stratégie « vélo », notamment en identifiant les politiques et les instruments financiers qui pourraient être mobilisés pour accroître la part du cyclisme. Parmi les pistes de financement, il y a les Fonds structurels – d’après la Commission, environ 1,325 milliard d’euros pourraient être consacrés au cyclisme en 2014-2020 – ou les programmes de recherche comme Civitas (mobilité urbaine). Des appels à propositions spécifiquement consacrés au cyclisme seront ainsi vraisemblablement lancés dans le cadre du mégaprogramme de recherche européen Horizon 2020. Cette déclaration intervient alors que les eurodéputés ont eux-mêmes demandé à la Commission, début septembre, de définir pour 2016 une feuille de route pour favoriser les déplacements à vélo. L’eurodéputé française Karima Delli (Europe Ecologie Les Verts), qui prépare un rapport sur la mobilité urbaine, tente également de convaincre ses collègues de faire reconnaître comme objectif européen de doubler l’utilisation du vélo dans les villes, notamment pour la livraison des colis. 

    I. S.

     

  • La Cour des comptes aussi s’inquiète des finances de l’Afitf

    C’est l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France) qui nous l’apprend dans un communiqué du 8 octobre : la Cour des Comptes s’intéresse à sa situation financière. L’Afitf « a pris connaissance des premières observations orales formulées par la Cour à l’issue du contrôle de l’agence ouvert en mai », indique-t-elle. Et elle précise : « La plus importante de ces observations porte sur la soutenabilité financière de l’agence, jugée problématique dans l’hypothèse de ressources constantes à hauteur de moins de deux milliards d’euros par an. »

    Une observation qui conforte la demande de Philippe Duron, le président de l’Afitf, d’augmenter la taxe sur le diesel pour alimenter son budget. En 2015, la taxe sur la TICPE a permis de compenser l’abandon de l’écotaxe en apportant 1,139 milliard d’euros à l’Agence. Or, le gouvernement prévoit de rogner sur cet apport. De plus, selon les calculs de Philippe Duron, il faudrait que l’agence puisse disposer d’au moins 2,2 milliards l’année prochaine pour financer les infrastructures de transport, puis les années suivantes d’au moins 2,5 milliards.

    Un amendement proposant une augmentation de deux centimes de la taxe sur le diesel a été déposé par le député socialiste Olivier Faure dans le cadre du projet de loi de finances 2016. Mais il n’a pas été retenu par la commission des finances de l’Assemblée nationale. La commission a suivi le gouvernement qui demande du temps pour mener une réflexion plus globale sur la fiscalité écologique. Encore du temps !

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  • Grande vitesse espagnole : tarifs en baisse, trafic en hausse

    Séville, Málaga, Valladolid, Barcelone, Valence, Alicante L'Espagne a édifié un très dense réseau à grande vitesse (AVE) en moins de 25 ans, mais ses trains ont longtemps souffert d'un taux d'occupation insuffisant. Aussi, début 2013, le président de Renfe pointe un taux de remplissage de 60 % en moyenne, et de 68 % sur Madrid – Barcelone. Julio Gómez-Pomar, alors président de Renfe, propose de l'augmenter de 5 à 10 % et donc de stimuler les recettes, malgré les handicaps : densité de population faible, pays en pleine crise économique, déplacements en baisse.

    Une nouvelle politique commerciale se met donc en place le 8 février 2013. Mesure phare, une baisse générale des tarifs en moyenne de 11 %, assortie de réductions, promotions, cartes jeunes ou titres comme le Renfe Spain Pass. Coup de pouce à l'offre donc, avec encore plus de yield management.

    Au 2 juin suivant, les premiers résultats sont là : le nombre de voyageurs a bondi de 14 %. L'INE (l'Insee espagnol) relève pour le premier semestre 2013 une progression du trafic de l'AVE et des grandes lignes Renfe de 20,7 % alors que l'avion a perdu 16 % de ses passagers.

    Julio Gómez-Pomar l’assure : « La baisse de 11 % des prix a été compensée dans le compte de résultats de Renfe par une augmentation de la demande. » Il estime alors que, fin 2013, l'AVE enregistrera 19 % de voyageurs en plus et 4,5 % de recettes. Et de déclarer devant les députés aux Cortès que, sans cette nouvelle politique commerciale, le trafic AVE aurait chuté de 2,6 % et les recettes de 5 %. Il augure alors 24,3 millions de clients à fin 2013 pour AVE et ses grandes lignes (+9 % sur 2012). Pari tenu : le résultat définitif sera même supérieur : 22,3 millions de passagers en 2012, 25,6 en 2013, 29,7 en 2014 (soit plus 15,9 % en un an).

    L'effort amorcé en 2013 a amené un taux d'occupation des trains en moyenne de 75 %, mais avec des disparités : davantage sur Barcelone – Madrid, moins vers Valladolid ou en bout de lignes.

    Autre conséquence, le train à grande vitesse l'emporte sur l'avion dans l'ensemble des déplacements : entre février et novembre 2013, 438 000 voyageurs quittent les compagnies aériennes pour l'AVE, estime Javier Marin, président de l'Aena, le regroupement des aéroports espagnols. Et, pour la première fois, sur un mois, l'AVE l'emporte sur l'avion : en janvier 2014 il progresse de 22 % et transporte 1,9 million de personnes contre 1,8 million pour l'avion, en retrait de 7,3 %. En particulier, l'AVE prend le dessus sur le pont aérien entre Barcelone-Prat et Madrid-Barajas. D'ailleurs, ce dernier aéroport est dans une situation délicate qui le pousse à rechercher des combinaisons commerciales avec Renfe, en attendant que l'AVE arrive directement à ses terminaux.

    Ana Pastor, ministre des Transports, et les responsables de Renfe se fixent à présent un objectif de 50 millions de clients pour l'AVE en 2018. Un horizon à rapprocher des quelque 120 millions de passagers transportés annuellement à grande vitesse en France et des 160 millions en Allemagne.

    Prolongeant la lancée de 2013, ces 50 millions devraient également permettre à Renfe d'équilibrer ses comptes, faisant face à la hausse des péages perçus par Adif, le gestionnaire du réseau (lignes et gares). En effet, si en 2014 les recettes de Renfe se sont accrues de 6,1 %, les péages ont augmenté de 21,8 %. Ceux-ci avaient déjà progressé de 58 % en 2012 et de 16 % en 2013.

    Cette belle croissance de Renfe ne veut pas dire pour autant que la grande vitesse espagnole est économiquement saine. La Cour des comptes du pays n'a pas manqué d'observer, le 29 juin 2015 : « Les péages actuels sont insuffisants » pour permettre à Adif, déjà très endetté de « couvrir les coûts et d'atteindre l'équilibre économique ».    
    Michel Garicoïx