Auteur/autrice : admin_lvdr

La décision du gouvernement allemand de rétablir les contrôles aux frontières a entraîné l’arrêt de la circulation des trains en provenance d’Autriche. La Deutsche Bahn avait initialement annoncé la suspension de la liaison avec l’Autriche, avant de se raviser. La circulation a été en partie rétablie ce lundi matin à 7h, hormis sur la ligne Salzburg – Munich.

Dès jeudi, la compagnie nationale autrichienne Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) avait de son côté interrompu le trafic à destination et en provenance de Hongrie, en raison de la « surcharge massive du réseau ». Et les liaisons entre le Danemark et le nord de l’Allemagne ont été fermées à plusieurs reprises au cours de la semaine dernière, en raison du refus des autorités danoises de laisser les réfugiés à bord se rendre en Suède.

Cette décision vient conclure un week-end délicat à Munich. Au cœur du dispositif, la capitale bavaroise représente l’un des points névralgiques de la prise en charge des réfugiés, assurant la liaison entre l’Autriche, pays par lequel ils transitent, et la destination de leur foyer d’accueil dans d’autres communes allemandes. Entre vendredi soir et dimanche, la gare de Munich a accueilli 15 000 réfugiés. Pour la première fois, la Deutsche Bahn a réquisitionné pour acheminer des réfugiés un train ICE régulier, dont les passagers ont dû prendre d’autres trains sur la liaison Munich – Berlin. Dès le 11 septembre, Deutsche Bahn avait annoncé qu’environ 50 000 réfugiés avaient circulé en une semaine sur son réseau, dans environ 500 trains. Trente d’entre eux avaient été spécialement affrétés, et pilotés par des conducteurs de locomotives volontaires. Chacun d’entre eux a transporté jusqu’à 800 personnes, en direction notamment de Düsseldorf, Berlin et Dortmund

« Nos planificateurs et nos coordinateurs ont travaillé dur, sous la pression, pour mettre en place des trains supplémentaires, et assurer leur circulation sans perturber les horaires, a assuré Rüdiger Grube, le président de la Deutsche Bahn. Avec notre taille et l’implantation de notre réseau, nous pouvons contribuer à ce que notre pays, dans cette situation d’exception, puisse faire son devoir. » Si le groupe a mis à disposition à Munich un bâtiment afin de faciliter les procédures d’enregistrement, Rüdiger Grube a promis de mettre à disposition de l’accueil des réfugiés, 20 locaux d’une surface totale de 10 000 m2.

Vendredi, la Deutsche Bahn a par ailleurs annoncé que les demandeurs d’asile, ainsi que les bénévoles leur portant assistance pendant leur parcours en train, auront désormais le droit de voyager sans titre de transport, selon une information rapportée par Spiegel Online.

Gilles Bouvaist, à Berlin

Magaly s’est fait attendre mais Magaly est arrivée. Le 9 septembre, à la future station Pont-Cardinet de la ligne 14 les élus, le Stif et les opérateurs ont inauguré le tunnelier qui va forer le prolongement du métro automatique jusqu’à la mairie de Saint-Ouen. On a célébré à cette occasion le lancement des travaux du Grand Paris qu’on avait déjà fêté dans les mêmes termes en juin 2014, lors du premier coup de pelleteuse à la future station Mairie-de-Saint-Ouen.

Les congratulations n’empêchent pas les coups de gueule. Annick Lepetit adresse ses remerciements « à ceux qui ont râlé ». C’est de l’autocongratulation, car la députée de Paris s’est faite depuis des années la porte-parole particulièrement râleuse des usagers de la ligne 13. Toujours victimes de « retards à répétition », ces usagers sont de plus déçus par la « capricieuse ligne 14 » qui ne voudra pointer le bout de son nez au nord de Paris qu’à l’été 2019, et non comme annoncé en 2017. Le report a beau être ancien, il ne passe pas bien auprès de la députée socialiste. Il ne passe pas non plus auprès de Brigitte Kuster, maire Les Républicains du XVIIe arrondissement. Elle juge toujours « inadmissible » qu’on ait appris d’un coup qu’il y aurait deux ans de retard, ne peut se satisfaire de « l’inauguration tardive » et adresse une pensée à ceux qui ont été « floués ». C’est que la ligne 13 est toujours bondée. Les élus demandent donc des solutions alternatives ou complémentaires, et veulent qu’on améliore les choses au cours des quatre ans qui nous séparent de la mise en service du prolongement nord jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen.

Deux ans dans la vue. Il en ira de même pour le prolongement de la ligne 11 ou pour le tronçon sud de la ligne 15. A qui la faute ? Aux maîtres d’ouvrage qui se débrouillent mal ? Ou aux élus qui veulent obtenir des engagements toujours bien venus électoralement ? D’où un argumentaire qu’on entend de plus en plus du côté des opérateurs : il faut attendre les études d’avant-projet pour connaître les « vrais délais ». Façon, un peu risquée, de dire que les élus n’ont pas toujours le sens des responsabilités…

Quoi qu’il en soit, et cela reste l’essentiel, le percement commence. Le tunnelier Magaly, construit par Herrenknecht, va avancer au rythme moyen de 12 mètres par jour. Direction Saint-Lazare pour commencer, puis retour au nord et prolongement jusqu’à Clichy. Au nord, un autre tunnelier ira, d’un côté jusqu’à la future station Mairie-de-Saint-Ouen et d’un autre côté jusqu’au Site de maintenance et de remisage. Rendez-vous en 2019 pour les premiers trains. « Et cette fois, dans les temps ! », demande avec insistance la maire de Paris, Anne Hidalgo.

F. D.

Le prolongement en chiffres :

– le tunnelier Magaly doit réaliser un tunnel circulaire à deux voies de 7,75 m de diamètre, long de 3 600 m.

– Le second tunnelier réalisera un tunnel identique, long de 1 709 mètres, prolongeant le premier, ainsi qu’un autre tunnel, long de 500 m, jusqu’au SMR de Saint-Ouen.

– Le prolongement compte quatre stations : Pont-Cardinet, Porte-de-Clichy, Clichy-Saint-Ouen et Mairie-de-Saint-Ouen.

– Le projet est estimé à 1,38 milliard d’euros (conditions économiques de janvier 2012). Il est financé par la SGP (55 %), la Ville de Paris, (20 %), l’Ile-de-France (13 %), les Hauts-de-Seine (3 %), la Seine Saint-Denis (3 %). Le matériel roulant (35 rames MP14 de huit voitures) est estimé à 620 millions (conditions économiques de février 2015), financés à 100 % par le Stif.

Moins de trois mois avant l’ouverture de la conférence des Nations Unies sur le climat, les professionnels du transport ont réussi à faire inscrire la thématique à l’agenda. « Ce sera le 6 décembre, la journée spéciale transports », a annoncé Bernard Soulage, président du GIE Objectif transport public, en présentant la traditionnelle Journée du transport public (JTP), fixée cette année le 19 septembre et labellisée COP21. Le changement climatique est un enjeu majeur pour le secteur, qui fait valoir un argument choc : comparativement à la voiture, qui émet en moyenne 172 g de gaz à effet de serre par voyageur.kilomètre, le transport public, avec 90 g en moyenne, est plutôt vertueux. Et il ne représente que 1 % des émissions de CO2.

Jusqu’à peu, la seule porte d’entrée prévue à la COP 21 était un « side event », un événement parallèle officiel organisé par la Mairie de Paris. Les élus responsables de transports envisageaient de ne pas laisser passer cette occasion pour faire passer leurs idées, mais ce « special day », en fait une demi-journée d’ateliers transports et mobilité, les satisfait davantage. Ils se félicitent aussi d’avoir pu mobiliser beaucoup de villes du monde sur la mobilité grâce à la Codatu et à son initiative « MobiliseYourCity ». En attendant cet événement majeur, les transports publics se mobilisent donc le 19 septembre, en mettant « le paquet », dixit Bernard Soulage. « Déjà qu’il n’est plus question de stopper le réchauffement climatique mais de le maintenir en deçà de deux degrés, si on loupe l’occasion maintenant, c’est irréversible », renchérit le patron de l’UTP, Jean-Pierre Farandou.

15 régions sont mobilisées pour la Journée du transport public, et à peu près toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Les lieux d’habitation de 57 millions de Français sont concernés par l’événement. Chaque citoyen sera donc appelé à apporter sa pierre à l’édifice de la mobilité durable. Message de la campagne 2015 : « Vous avez le pouvoir de lutter contre le réchauffement climatique. » En adoptant les bonnes pratiques, « chacun d’entre nous peut apporter sa goutte d’eau et à la fin, ça fait un océan »… plaident conjointement, Bernard Soulage et Jean-Pierre Farandou.

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Un an et demi après son premier Plan d’actions pour les mobilités actives (Pama), le gouvernement s’apprête à en lancer un nouveau. Le 15 septembre, le comité de pilotage sur les mobilités actives doit en effet se réunir au secrétariat d’Etat aux Transports à Paris pour faire le point sur ce qui a déjà été fait et envisager de nouvelles actions pour améliorer notamment les déplacements à pied et à vélo.

Olivier Schneider, le président de la Fubicy ( Fédération française des usagers de la bicyclette), qui fait partie de ce comité, réclame deux mesures fortes. D’une part, la définition du montant de l’indemnité kilométrique, prévue dans la loi sur la transition énergétique, mais qui doit être précisé par un décret que l’on attend toujours. D’autre part, l’annonce du nom du remplaçant de Dominique Lebrun, le coordinateur interministériel pour le Développement de l’usage du vélo, qui devrait quitter ses fonctions à la fin de l’année. « Nous réclamons des mesures plus fortes que celles prises dans le cadre de Pama 1. Nous pensons qu’il serait utile de lancer un appel à projets pour la politique cyclable à l’égal de ce qui a déjà été fait avec les appels à projets TCSP [transports collectifs en site propre, NDLR]. Mais on nous a déjà répondu que les caisses étaient vide », raconte Olivier Schneider. Enfin, le responsable de la Fubicy demande une autre mesure, celle-là annoncée dans le catalogue d’intentions du Pama 1 mais pas réalisée : un plan de communication sur les nouveautés introduites dans le code de la route liées à l’usage du vélo. « Il est important de connaître les nouvelles règles et de ne pas croire systématiquement que les cyclistes commettent des infractions alors que le code de la route a évolué dans ce domaine », estime-t-il. Avec un espoir : la perspective de la COP21 à la fin de l’année à Paris pourrait pousser le gouvernement à lancer quelques signaux forts.

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Seront-ils entendus ? Les députés européens appellent la Commission à adopter une stratégie ferroviaire, avec de nouvelles mesures permettant d'atteindre les grands objectifs dans ce domaine que l’UE s’était fixés en 2011 dans son « livre blanc » sur les transports. Pour rappel, selon ce document stratégique, l’UE vise à transférer 30 % du fret routier vers le rail et les voies fluviales pour les distances de plus de 300 km d’ici 2030, à tripler le réseau ferroviaire grande vitesse à la même date et à s’assurer que le transport de passagers sur les distances moyennes s’effectue majoritairement par les voies ferroviaires d’ici 2050. A ces objectifs, les eurodéputés voudraient en ajouter au moins un autre : faire en sorte que 50 % du transport actuel de marchandises dangereuses au sein de l’UE soit transféré vers le rail et les voies fluviales d’ici à 2030. Une « wish list » adressée à la Commission dans le cadre de l’exercice de « révision à mi-parcours » du livre blanc, qui devrait aboutir à une communication de la part de l’exécutif européen d’ici à la fin de l’année.
Dans une résolution – non contraignante – adoptée en session plénière le 9 septembre, les députés demandent aussi à la Commission de présenter une proposition visant à interdire, d’ici à 2020, les wagons de marchandises trop bruyants dans l’UE. Une requête sur laquelle l’on sera rapidement fixé puisque la Commission devrait justement présenter, ce jeudi 17 septembre, une stratégie pour la réduction du bruit ferroviaire.
Outre les traditionnels appels au soutien du déploiement de l’ERTMS (le système européen de gestion du trafic ferroviaire), à la revitalisation des liaisons transfrontalières ou au développement de systèmes de billetterie intégrée, les eurodéputés demandent également à la Commission de se pencher sur la revitalisation des trains de nuit (un sujet que l’on sait cher au président de la commission des transports du Parlement européen, le Vert allemand Michael Cramer).
Aboutira, aboutira pas ? Pour l’heure, la Commission est en train d’évaluer la mise en œuvre concrète des mesures prévues dans le livre blanc de 2011. Si elle estime que des « progrès substantiels » ont déjà été accomplis, le rapporteur du Parlement européen, le démocrate-chrétien néerlandais Wim Van de Camp, est lui d’avis que ces objectifs doivent être soutenus par « un plan de projets plus détaillé et rigoureux ».

Isabelle SMETS