Auteur/autrice : admin_lvdr

La SNCF a présenté au secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, le 8 septembre, près du raccordement des LGV de Coubert (Seine-et-Marne), toute une gamme d’engins volants qu’elle expérimente actuellement et qu’elle destine à différentes missions à partir de la fin d’année 2015 et en 2016 : la maintenance préventive pour une partie de ces drones, et la sûreté pour d’autres.
Les expérimentations en cours se déroulent en coopération avec la DGAC afin de créer un cadre juridique propre aux drones civils. Il s’agit également de développer une filière française dans ce domaine, en partenariat avec des start-up, et des prestataires, comme l’a souhaité le secrétaire d’Etat aux Transports, dès sa nomination. En septembre 2014, il avait rappelé la détermination du gouvernement pour développer cette filière industrielle.

La Commission européenne a donné le 8 septembre son feu vert à l'acquisition par l'américain General Electric des activités énergétiques du français Alstom pour 12,5 milliards d'euros. Subordonnée à la cession à l'italien Ansaldo d'actifs majeurs de l'activité turbines à gaz de grande puissance d'Alstom, cette autorisation permet au conglomérat américain de conforter sa place dans l'équipement et la maintenance des centrales électriques, loin devant l'allemand Siemens.
Les autorités américaines ont dans la foulée également donné leur accord à ce rachat.
Mark Hutchinson, chargé du processus d'intégration GE/Alstom Energy, interrogé par l'AFP, a convenu qu'« il y aurait des suppressions de postes à l'échelle mondiale ». Mais en France, il a confirmé l'engagement du groupe américain de création d'emplois. La finalisation de l'opération est attendue « au quatrième trimestre ».

Cinq mois après le lancement de son application mobile et d’un service de transport en minibus partagés à destination des noctambules parisiens, la start-up Padam vient de lever 500 000 euros auprès de Setec Innovation, fonds d’investissement pour l’innovation du groupe d’ingénierie Setec. Fondée en mai 2014 par Grégoire Bonnat et Ziad Khoury, la jeune pousse comptabilise à ce jour plus de 3 000 téléchargements de son application et 1 500 personnes transportées depuis la phase pilote de l’automne 2014. Au-delà du transport de nuit à Paris, la solution développée par Padam peut être utilisée dans plusieurs cas, notamment pour des transferts gares et aéroports ou du transport à la demande. Padam poursuit ainsi son ambition de devenir la référence du transport en commun 2.0.

Le réseau des lignes d'autobus parisien va être réaménagé. Un plan de restructuration a en effet été élaboré par la RATP et le Syndicat des transports francilien (Stif). Il se trouve désormais sur le bureau de Christophe Najdovski, l'adjoint au maire de Paris (EELV), chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l'Espace public. Interrogé par Ville, Rail & Transports, Christophe Najdovski nous explique comment le réseau est appelé à évoluer :

« Le réseau actuel date des années 50. Un travail a été mené par le Stif et la RATP pour donner davantage aux arrondissements périphériques tout en augmentant globalement l’offre de bus pour lui redonner son attractivité. Je souhaite améliorer la vitesse commerciale, donc créer de nouveaux couloirs bus à partir de 2016, ou encore mettre en place des systèmes de priorités aux feux.

En terme d’égalité territoriale, c’est important. Nous avons des lignes avec des taux de charge de 20 %, sur certains tronçons en doublon, pendant que d’autres sont à 120 %. Il faut donc redéployer l'offre. »

Propos recueillis par Cécile Nangeroni et Marie-Hélène Poingt.

Retrouvez l'intégralité de l'interview de Christophe Najdovski dans le numéro de septembre de Ville, Rail & Transports.

Le nouveau plan de bataille de la SNCF, dévoilé le 3 septembre, vise avant tout le marché du voyage longue distance

  à bas prix. « Les clients nous disent qu’ils veulent pouvoir voyager plus, en trouvant des moyens de transport adaptés à leurs moyens et avec l’assurance de trouver le meilleur prix du marché. Bref, ils veulent plus pour moins cher », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs. D’où une nouvelle gamme SNCF baptisée #OUI qui réunit non seulement l’offre TGV mais aussi l’offre d’autocars. « C’est une nouvelle gamme que nous souhaitons plus étendue, mais aussi plus simple et plus claire », ajoute Barbara Dalibard.

Principale nouveauté, issue tout droit de la loi Macron, la SNCF se lance donc massivement sur le marché des autocars. Elle avait déjà lancé en 2012 sa société iDBus. Elle passe à la vitesse supérieure en rebaptisant cette société Ouibus et en prévoyant de lancer 130 liaisons (dont sept de nuit) vers 46 destinations dont 35 en France.

Les premiers bus Ouibus « avec des standards SNCF » ont commencé à circuler sur de nouvelles lignes (Paris – Nantes via Le Mans et Angers et Paris – Strasbourg via Nancy) dès le 4 septembre avec des prix d’appel à 5 euros. « Nous avons travaillé sur des bassins excentrés, mais aussi sur des trajets très investis par le covoiturage, et nous proposerons aussi des horaires adaptés de jour et de nuit », précise de son côté Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF. "Nous n'avons pas cherché à fragiliser le train", affirme aussi Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités. "Nous avons cherché à mettre les bus là où il y a le plus grand potentiel".

Ce sera l’offre « la plus rapide et la plus massive sur le marché », se félicite Roland de Barbentane, le directeur général de Ouibus, en indiquant que la flotte d’autocars va tripler. « Nous allons acheter 80 bus, le reste viendra de nos partenaires locaux », poursuit-il. Un système de partenariats avec des autocaristes locaux est en effet mis en place, comme le fait déjà par exemple Flixbus ou bien Transdev avec sa société de bus Isilines.

En Ile-de-France, les cars partiront de quatre gares à Bercy, à la Défense et aux aéroports d’Orly et de Roissy. Huit millions de voyages sont attendus en 2018 (quatre millions en 2016).

Second axe de développement, l’offre ferroviaire à petits prix va être étendue. Au côté des TGV classiques qui desservent 230 gares (et dont fait partie iDTGV), le TGV Ouigo, qui relie aujourd’hui la gare de Marne-la-Vallée à Lyon et Marseille, va se lancer sur d’autres lignes. Un TGV dont les modes de production ont été revus pour abaisser les coûts (un seul bagage à dimension restreinte, pas de flexibilité de voyage, espace revu pour transporter plus de voyageurs ou encore départs de gares excentrées pour éviter de payer des redevances trop élevées). Plus de 6 millions de voyages seront proposés à partir de 10 euros l’année prochaine. Puis dix millions en 2018. « Notre objectif est de les déployer sur toute la France, indique Rachel Picard. D’abord, en 2016, au nord et à l’ouest, puis vers le sud-ouest, plus tard enfin à l’est. » L’année prochaine, huit gares de plus seront desservies : Tourcoing, TGV-Haute-Picardie, Nantes, Rennes, Le Mans, Angers, Roissy-Charles-de-Gaulle et Massy-TGV. La direction de SNCF affirme que 50 % des utilisateurs de Ouigo n’auraient pas pris le train sans cette offre. Et que Ouigo est d’ores et déjà rentable.

Enfin, les Intercités 100 % Eco vont également être développés, après le succès rencontré par ce produit sur la liaison Paris – Bordeaux.

Alors que le marché de la longue distance représente 400 millions de voyageurs annuels pour la SNCF (et 10 % de parts de marché face à la voiture individuelle qui en détient plus de 80 %), le groupe fait le pari de la croissance de volume. « Nous allons doubler en un an l’offre de petits prix garantis. Et nous la triplerons en trois ans », annonce Barbara Dalibard. « En 2018, on comptera 18 millions de voyages à petits prix, à partir de 5 ou 10 euros », précise Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF.

Devançant les critiques sur la SNCF qui affaiblit elle-même le train, Guillaume Pepy a assumé ces choix. « Faire du bus, ce n’est en rien renier le train », assure le PDG de SNCF Mobilités, en faisant le parallèle avec le marché aérien où le low cost représente aujourd’hui plus de 50 % du trafic et en évoquant la révolution vécue actuellement par le secteur des transports. D’où cette volonté d’inonder le marché en proposant des volumes d’offres massifs. L’ensemble de l’offre sera accessible sur www.voyages-sncf.com, « sur un pied d’égalité pour que le client fasse lui-même ses choix ». Quant à savoir comment se répartira à terme l’activité de la SNCF entre TGV, Intercités et bus, c’est une autre histoire. Que la SNCF se refuse à imaginer publiquement.

[email protected]

Quatre millions de voyages en bus vont être proposés dès 2016 par la SNCF, 8 millions en 2018 C’est l’objectif de la SNCF qui veut, via la société Ouibus, desservir tout le territoire.

Il est par exemple prévu 14 allers-retours sur la ligne Paris – Lyon (à des prix tournant autour de 10 et 25 euros), 16 allers-retours sur Paris – Lille, neuf entre Paris et Nantes ou encore six entre Paris et Strasbourg. Pour cela, 80 bus vont être achetés par Ouibus, les autres seront soit en leasing soit achetés et exploités par des prestataires locaux sous le logo Ouibus.

Quinze partenaires locaux ont été sélectionnés après appel d’offres. « Ce sont souvent de grosses PME », indique Roland de Barbentane, le directeur général de Ouibus. Parmi ces prestataires se trouve aussi Keolis qui exploitera la ligne Paris – Strasbourg.

Les bus seront « haut de gamme », assure Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF. « Ce sera la référence du voyage en bus longue distance. Ils seront confortables, sûrs, avec de larges assises, disposeront de toilettes, de prises électriques et du Wi-Fi ». Et d’ajouter : « 300 emplois directs seront créés ».

A bord, un conducteur baptisé « Capitaine » sera aussi chargé d’assurer l’accueil. « Les capitaines seront formés par nos soins, même ceux qui seront recrutés par nos prestataires », explique Roland de Barbentane, le directeur général de Ouibus.

Les bus partiront soit des centres-villes, soit de parkings de covoiturage en périphérie ou de parkings accessibles par tramway. Tout se fera au cas par cas. « Nous réagirons en fonction du marché. Les bus sont extrêmement adaptables ».

Les bus seront géolocalisés grâce à une « tour de contrôle » fonctionnant 24h sur 24, abritant dix personnes se relayant en permanence. Connectées à une cartographie leur permettant de voir le trafic en temps réel, elles pourront recommander au conducteur de modifier son itinéraire s’il risque de rencontrer un embouteillage. Elles communiqueront également avec les voyageurs grâce aux réseaux sociaux pour apporter des solutions à leurs questions.

[email protected]

Alors que l’exécutif régional communique sur la baisse de la dépense mensuelle des Franciliens pouvant aller jusqu’à 39,60 euros pour un passe zones 1-5, la Fnaut a recensé certaines incohérences du passage au tarif unique. D’abord parce que les abonnés ne sont pas tous gagnants financièrement. Il y a naturellement les hausses successives qui ont été anticipées jusqu’à passer à 70 euros au 1er janvier pour la zone 1-2, soit + 34 % en cinq ans. « Cela continue pour les 285 000 abonnés annuels : +10 % en un an », ajoute-on à la Fédération nationale des usagers des transports.

C’est une hausse qui est passée plus inaperçue étant donné que l’abonnement annuel est prélevé mensuellement, mais le total correspond à 11 mois d’abonnement, contre 10,5 auparavant. « Les abonnements deux zones, heureusement conservés en banlieue, subissent aussi des hausses importantes avec + 8,2 % en un an pour le Navigo annuel zones 4-5 et +26,6 % depuis 2010 », a encore calculé la Fnaut.

Et que dire des utilisateurs non abonnés, qui se retrouvent parfois avec une tarification incohérente car la réforme accroît les écarts de tarifs par trajet ? « De façon incompréhensible, le ticket zonal journalier “Mobilis” n’est pas dézoné. Désormais, un aller-retour banlieue – Paris peut donc coûter plus cher qu’un Navigo hebdomadaire toutes zones. » Une aberration qui n’a sans doute pas été prise en compte au moment de l’élaboration du tarif unique de 70 euros. Mais qui s’ajoute à l’objection principale des opposants à cette mesure, présentée par la région et le Stif comme de « justice sociale ».

En effet, le manque à gagner pour le budget transport étant au bas mot de 400 millions d’euros et peut-être plus proche des 500 millions, des projets risquent de manquer de financement.

220 millions sont apportés par la hausse du VT, mais dès 2016, le financement du tarif unique « est flou », poursuit la Fnaut. Selon laquelle il manquera « environ 250 millions d’euros par an dès 2016 ». Sachant que Claude Bartolone plébiscite la mesure et que même la candidate Les Républicains, Valérie Pécresse, a toujours dit qu’elle ne comptait pas revenir dessus, bien qu’elle y soit opposée. D’où la conclusion sans appel de l’association d’usagers en Ile-de-France : la mesure « peut certes faire plaisir à des usagers en grande couronne », mais « s’apparente à un alignement de la qualité de service vers le bas au nom d’un tarif réduit. Le contraire aurait été nettement préférable ».

[email protected]