Auteur/autrice : admin_lvdr

Transport for London (TfL) a commandé à Bombardier 45 rames automotrices de quatre voitures pour le réseau orbital et suburbain Overground. Ces rames, dont la livraison est attendue d’ici 2018, sont destinées pour 31 d’entre-elles à remplacer les rames électriques actuelles des lignes de proche banlieue partant de la gare de Liverpool Street. Situées dans le nord-est de Londres, ces lignes font partie du réseau Overground depuis fin mai. Huit autres rames remplaceront les autorails bicaisses Class 172 sur la ligne orbitale Gospel Oak – Barking, entre le nord et l’est de Londres, une fois celle-ci électrifiée (2017). Enfin, TfL compte utiliser les six rames restantes pour renforcer les dessertes Euston – Watford de l’Overground, déjà équipées de rames Class 378 réalisées par Bombardier. Outre un meilleur confort pour les usagers, la nouvelle commande représente, pour le maire Boris Johnson, « un soutien à l’emploi et aux compétences de Derby [où se situe l’usine Bombardier] et à travers le pays ».  Présentant des caractéristiques similaires aux rames Class 378 (intercirculation, climatisation, accessibilité améliorée), les nouvelles rames appartiendront à la gamme Aventra du constructeur et innoveront par leur légèreté, leur consommation réduite et leur coût de maintenance réduit.
Dans son communiqué du 3 juillet, Bombardier mentionne un montant total de 358 millions de livres (505 millions d'euros), en additionnant le contrat de fourniture des 45 rames et celui de leur maintenance sur 35 ans. Ce dernier contrat peut être prolongé de cinq ans, alors que le contrat de fourniture comprend une option portant sur un maximum de 24 rames supplémentaires.

C’était le « bébé » de Patrick Ropert, l’ancien directeur de la communication de la SNCF. Et c’est sans doute une des premières conséquences de son.  remplacement par Christophe Fanichet : SNCF La Radio va s’arrêter. Selon des journalistes de cette webradio, la SNCF a annoncé à la société Goom (qui produit les programmes de la radio) qu’elle n’allait pas renouveler le contrat. Les émissions du programme national devraient s’arrêter au plus tard le 10 juillet. Seuls les programmes diffusés sur les quais Transilien devraient subsister. Sur la trentaine de personnes employées par SNCF La Radio, « une vingtaine vont rester sur le carreau », témoigne un journaliste. « Paradoxalement, la SNCF venait de construire un studio tout neuf gare de Lyon pour un million d’euros. Nous devions en prendre possession courant mai. Mais depuis, la date était tout le temps repoussée. Nous comprenons maintenant pourquoi », poursuit ce journaliste.

Contactée par VR&T, la SNCF nuance : « Nous n’arrêtons pas la radio, mais regardons comment nous pouvons aménager notre contrat. Aujourd’hui, nous sommes en discussion sur la radio nationale, indique-t-elle. La SNCF ne va pas interrompre tout : sur Transilien, la radio est appréciée. » Quant au tout nouveau studio de la gare de Lyon, « il pourra être utilisé pour des événements organisés par l’entreprise ».

Lancée en 2010, SNCF La radio diffusée 24 h sur 24, 7 jours sur 7, n’a jamais réussi à doper son audience qui est toujours restée très faible malgré un subterfuge : il suffisait de cliquer sur le site de la SNCF pour que la radio s’allume automatiquement et être de ce fait comptabilisé comme auditeur ! De ce fait, sur wikipedia, citant une étude de Médiamétrie-eStat de 2011, elle apparaît comme la quatrième radio la plus écoutée sur Internet après NRJ, RTL et Chérie FM ! D’où de fortes critiques sur cette radio dont le coût (le contrat avec Goom Radio s’élèverait à deux millions d’euros, selon des journalistes de la radio) était également pointé du doigt.

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Après la Lorraine, c’est au tour de Paca, Rhône-Alpes et la Picardie de conclure avec CFTA (Compagnie des chemins de fer et transport automobile), filiale de Transdev, un contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage de reconstitution des coûts et du devis de la SNCF pour ses TER. La signature a été apposée début juin pour les deux premières, mi-juin pour la troisième.
Les régions suivent ainsi l’exemple de la Lorraine qui avait voulu, il y a tout juste deux ans, connaître en détail le coût réel de ses trains régionaux. Elle estimait en effet que la SNCF n’était pas assez transparente… Les conclusions de l’audit, dévoilées début 2014, assuraient que 25 millions d’euros étaient inexpliqués dans la facture présentée par la SNCF. Ce qui avait permis à la région de mieux faire valoir ses vues lors des renégociations prévues par la clause de revoyure de son contrat TER.

Pour Jean-Yves Petit, le vice-président EELV du conseil régional Paca, délégué aux Transports, cet audit permettra d’éclairer la région pour négocier le prochain contrat. L’échéance approche : le contrat actuel se termine fin 2016.

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Dans le Land de Saxe, où Transdev exploite déjà deux lignes régionales autour de Leipzig et de Halle via sa filiale Mitteldeutsche Regiobahn (MRB), le groupe français vient de remporter deux succès consécutifs. Sélectionnée en mars dernier pour remplacer DB Regio sur la relation Leipzig – Chemnitz pour huit, voire dix ans à partir de décembre prochain, MRB a remporté en juin un autre contrat attribué par l’autorité organisatrice des transports de Moyenne-Saxe (Verkehrsverbund Mittelsachsen, VMS). Courant sur 14,5 ans à partir de juin 2016, ce contrat du « réseau électrifié de Moyenne-Saxe » (Elektronetz Mittelsachsen, EMS) représente une offre de 5,8 millions de trains-km par an, soit l’équivalent des TER dans une région française comme Champagne-Ardenne. C’est « le plus gros contrat remporté depuis cinq ans » par Transdev, précise le groupe. Le réseau concerné comprend trois relations autour de Dresde et Chemnitz, en remplacement de DB Regio. Alors qu’il y a deux ans, Transdev prétextait, pour quitter l’Allemagne, ne plus avoir « les moyens d’assumer le renouvellement du matériel roulant », le groupe n’aura pas à investir en Moyenne-Saxe. C’est VMS qui a commandé à Alstom les 29 automotrices Coradia Continental destinées au réseau EMS. La maintenance de ces nouvelles rames sera effectuée par Alstom pour le compte de Transdev dans un nouvel atelier à Chemnitz.

Aux Pays-Bas, en revanche, Veolia Transport Nederland, filiale de Transdev, n’est pas arrivée en finale du nouvel appel d’offres portant sur les transports publics sur rail et sur route dans la province du Limbourg. C'est pourtant cette filiale qui exploite actuellement les bus et trains régionaux (Maastricht – Kerkrade et Ruremonde – Nimègue) dans cette province à l’extrême sud des Pays-Bas. D’une durée de 15 ans à compter de décembre 2016, le nouveau marché, d’un montant total de près d’1,7 milliard d’euros, a été remporté par Arriva, filiale de la DB. Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais (NS), avait présenté la meilleure offre. Mais Abellio a été finalement disqualifié, le groupe ayant bénéficié de « fuites » provenant d'un ancien directeur de Veolia. Outre les bus de Maastricht, Heerlen et Ruremonde, Arriva exploitera un nouveau service transfrontalier Belgique – Pays-Bas – Allemagne entre Liège et Aix-la-Chapelle via Maastricht et Heerlen, avec un parc de 36 automotrices Flirt commandées à Stadler.

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