Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • La réforme ferroviaire européenne dans l’enlisement

    L’ouverture à la concurrence du rail européen est-elle en train de faire pschit ? En coulisse, les Etats manœuvrent pour vider de sa substance le volet politique du 4e paquet ferroviaire et les tensions entre les uns et les autres font planer un sérieux doute sur la perspective de trouver un accord en 2015.

    On le savait : les négociations des derniers mois ont déjà considérablement affaibli les propositions initiales de la Commission européenne. Tant en ce qui concerne la gouvernance des sociétés de chemin de fer – les holdings n’ont plus de craintes à avoir – que l’exigence des appels d’offres obligatoires pour la passation des contrats de service public.

    Mais c’est un vrai bras de fer entre « petits » et « grands » qui est en train de se jouer pour ce qui est d’une possible dérogation totale aux appels d’offres. Menés par le Luxembourg, qui prend les rênes du Conseil dans moins d’un mois, les « petits » se rebiffent contre la concurrence en tentant d’obtenir une dérogation générale pour les Etats dont le réseau représente moins de 1 % du marché européen. Ce dont les plus grands – France, Allemagne, Royaume-Uni en tête — ne veulent pas entendre parler.

    Mais il n’y a pas que ça. Alors que le volet « gouvernance » semblait plutôt bien avancé, des pays comme l’Espagne, la Pologne, la Hongrie, la Slovaquie ou le Danemark viennent maintenant avec des demandes nouvelles tellement « hors normes » qu’elles ont tout de manœuvres dilatoires. Entre autres : sortir la tarification de l’infrastructure ferroviaire des « fonctions essentielles » pour lesquelles une indépendance totale des gestionnaires d’infrastructure est requise. En clair : revenir avant la situation de 2001, ce dont il n’avait jamais été question jusqu’ici. Pour le consultant Dan Wolff (Eurotran), spécialiste des transports ferroviaires, de telles exigences « pourraient surtout avoir pour objectif de faire bouger le curseur sur d’autres sujets. Comparativement, renoncer à certains critères d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure paraîtrait plus acceptable ». En d’autres mots : manœuvre de diversion.

    « C’est une négociation dans laquelle il y a beaucoup de suspicion », poursuit Dan Wolff. Un climat qui tend à bloquer les positions et crée des tensions entre le Parlement et le Conseil.
    D’autant que les deux institutions peinent à boucler le volet technique. Pourtant, tout ou presque a été réglé dans ce pilier. Certains estiment que le Parlement fait sciemment durer les choses pour ne pas être confronté à la question de l’éclatement du paquet (adoption séparée des volets politique et technique), auquel les députés se sont longtemps opposés. Mais de plus en plus de voix commencent à s’impatienter en son sein. « Garder un paquet unique est compliqué parce que les perspectives d’un accord sur le politique s’éloignent. Et ce le serait encore plus si les perspectives d’un accord sur le technique se rapprochaient », estime Dan Wolff.

    Et c’est dans ce climat trouble que le Luxembourg, hostile à 200 % au volet politique, prend la présidence du Conseil à partir du 1er juillet. Beaucoup doutent de sa volonté de faire aboutir les choses. Pourtant, des sources diplomatiques font valoir que le Luxembourg jouera le jeu. Il se dit que le pays a déjà programmé cinq réunions des experts des Etats sur le sujet en juillet. Pas mal pour un pays qui ne serait pas intéressé à avancer.

    Isabelle SMETS, à Bruxelles

  • Isilines à la conquête du marché de l’autocar longue distance

    Le patron de Transdev, Jean-Marc Janaillac, avait annoncé de longue date son intention de lancer des lignes interrégionales de transport par autocar en France, dès que la législation l’y autoriserait. Le groupe n’a pas traîné pour se positionner, car avant même le vote définitif de la loi Macron qui libéralisera le secteur, la concurrence promet d’être rude si l’on en croit les annonces récentes des différents acteurs. « Notre souhait est de conserver le leadership détenu grâce à Eurolines, qui transporte quatre millions de voyageurs en Europe, dont 900 000 par Eurolines France et 90 000 sur les lignes exploitées en cabotage », a expliqué le PDG de Transdev en dévoilant le 4 juin la marque créée à cet effet : Isilines.

    Le projet de loi Macron revient ce lundi 8 juin en commission à l’Assemblée nationale et pourrait encore être complété par le gouvernement, après que sénateurs et députés ont échoué à se mettre d’accord. Le vote définitif devrait intervenir début juillet et l’ouverture ne devrait pas être soumise à décret d’application… Il n’empêche qu’un point fondamental reste encore en suspens, la distance maximale en deçà de laquelle il faudra demander une autorisation aux régions : 100 km comme l’ont voté les députés ou 200 km après modification des sénateurs.

    Indépendamment de cette incertitude, l’avantage pour Transdev de posséder déjà une filiale autocariste, Eurolines, est la souplesse procurée. La commercialisation des voyages dans les beaux véhicules rouge vif d’Isilines démarre dès maintenant, par Internet (isilines.fr ou eurolines.fr) ou téléphone, de même qu’au hub Eurolines de la porte de Bagnolet, pour des voyages à compter du 10 juillet. Le lancement est en réalité prévu en trois étapes. A partir du 1er juillet, les principales lignes de cabotage Eurolines seront renforcées. Le 10 juillet, les nouvelles lignes Isilines – en clair des horaires supplémentaires – seront mises sur route, en restant limitées aux principales étapes qui présentent toutes une distance largement supérieure aux 200 km.

    Dans un troisième temps, « dès cet été, un réseau de 17 lignes desservant une cinquantaine de villes sera lancé, des radiales et des province – province, avec des possibilités d’interconnexion avec les réseaux urbains, les lignes internationales d’Eurolines, et peut-être même le covoiturage », a précisé Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. « Nous avons choisi d’aller vite, pour lancer ce service à l’approche de l’été. La concurrence venue d’Europe est très active, il est important de nous positionner dès maintenant », a insisté Jean-Marc Janaillac, qui compte adapter le réseau à la demande en quasi-temps réel grâce à « la souplesse et à l’agilité » de ce mode de transport.

    Le groupe peut également capitaliser sur sa flotte de 11 000 autocars dont 500 Transdev (ou Visual, une filiale) utilisés par des filiales locales en tourisme occasionnel, pour en mobiliser une cinquantaine tout de suite. A terme, le groupe a estimé qu’il lui faudrait 300 cars de tourisme haut de gamme en 2017, représentant un investissement d’environ 90 millions d’euros. Il a déjà passé une première commande chez Scania à livrer en novembre. De plus, « 150 emplois directs seront créés dès la fin de cette année, dont deux tiers de conducteurs », estime Laurence Broseta.

    La rapidité de mise en œuvre du service n’a pas empêché le groupe de bien ficeler son marketing. Plus que le train, dont on ne concurrencera jamais la vitesse – Isilines prévoit notamment un Paris – Lyon en 6 heures 30 – c’est le covoiturage qui est dans le viseur. Dans les cars, on aura plus de confort pour soi et pour transporter des bagages encombrants, « pour un tarif en moyenne deux fois moins cher que le train et proche du covoiturage », détaille la directrice générale France.

    Un trajet Paris – Lyon coûtera de 19 à 35 euros, un Lyon – Marseille, de 15 à 25 euros et un Strasbourg – Lyon de 19 à 28 euros. Tarifs attractifs complétés de promotions régulières (cinq euros au lancement jusqu’au 16 août et le deuxième bagage offert) et de réductions aux familles, jeunes, etc. Côté confort, comme chez les concurrents aux couleurs bleu souligné de rose, c’est le grand jeu.

    Climatisés et pourvus de toilettes, les autocars (Euro 4 et 5 à ce jour, Euro 6 au fur et à mesure des achats de cars neufs) proposeront 47 places avec un écartement de confort de 74 cm entre les sièges. Ces derniers étant pourvus d’appuis-tête inclinables, de repose-pieds réglables, d’une liseuse, d’une prise électrique et même d’une prise USB, « qui manquent cruellement dans les autres modes de transport », a bien mis en avant Laurence Broseta. Enfin, Isilines promet d’offrir un portail de divertissement du même type que ceux qu’on trouve en avion (films, musique, jeux) qui sera accessible à chacun grâce au wi-fi gratuit dans le véhicule. Un service qui se veut « premium »…

    En 2017, le groupe vise les cinq millions de passagers, 1 000 emplois directs créés, dont 600 de conducteurs, et un chiffre d’affaires de 100 millions d’euros. « Ce n’est pas une activité qui peut être bénéficiaire tout de suite », a concédé Jean-Marc Janaillac, qui connaît naturellement les résultats actuels d’iDBus, la filiale de la SNCF créée il y a presque trois ans… Mais l’exemple allemand attise les convoitises. Outre-Rhin, le marché est passé en deux ans de 8 à 20 millions de voyages par an. Pourtant, ce qu’il ne faut pas oublier, c’est qu’il y a moins d’un an, selon la Fédération allemande des autocaristes, aucune les entreprises allemandes sur ce marché ne gagnait d’argent.

    [email protected]

    Etat des lieux du marché français

    Transdev n’est pas la première à se positionner sur le marché national de l’autocar longue distance. Des entreprises étrangères, comme les britanniques Megabus ou StageCoach, sont sur les rangs. Le numéro un des voyages par autocar outre-Rhin, la start-up Flixbus, a récemment affirmé ses ambitions : devenir le leader du marché français d’ici à deux ans, avec des tarifs entre deux fois et trois fois et demie moins cher que le train.

    Quant à la SNCF, bien qu’elle n’ait pas récemment annoncé de nouvelle offre, elle prévoit bel et bien d’étoffer ses lignes exploitées en cabotage depuis juillet 2012. Et ce, bien qu’elle table sur une perte de chiffre d’affaires qui pourrait aller jusqu’à 200 millions d’euros avec l’arrivée de nouveaux acteurs… Le PDG de Transdev, Jean-Marc Janaillac, estime au contraire que l’ouverture attirera de nouveaux clients, dont « la plupart ne voyageaient pas ou prenaient leur voiture ». Tout simplement parce qu’on « ajoute des liaisons qui n’existent pas ». Et aussi bien sûr un service qui n’existait pas…

     

    Voir la carte du réseau Isilines ici.

  • Les autocaristes allemands font leur chemin en Europe

    Flixbus, le numéro un du marché allemand de l’autocar longue distance veut développer son réseau en Europe et notamment en France. Postbus, lui, s’allie à Eurolines. Exporter en Europe son succès « made in Germany », tel est le credo d’André Schwämmlein pour MeinFernbus Flixbus, le groupe qu’il dirige. Avec 10,5 millions de passagers en 2014 (contre 3,3 millions en 2013), la start-up, fondée en 2011 et qui a fusionné avec son concurrent MeinFernbus cette année, domine un marché allemand de l’autocar longue distance libéralisé en 2013. Lors d’une conférence de presse à Berlin, le groupe a détaillé ses objectifs. Au menu, une internationalisation qui passe par Copenhague (Danemark) ou Malmö (Suède), mais aussi par l’Italie, les Pays-Bas ou la Belgique. Plusieurs liaisons continentales ne passant pas par l’Allemagne ont également vu le jour. La société dessert à ce jour 340 destinations.

    De quoi aiguiser la concurrence sur un marché où un autre autocariste allemand a placé ses pions : Postbus a annoncé mi-mai son partenariat avec Deutsche-Touring, plus connu sous son enseigne Eurolines. Pour le premier, cela signifie 16 nouvelles villes européennes, et plus de 200 liaisons pour le second. « Aucun véritable concurrent n’a osé jusqu’ici se lancer sur les longues distances internationales, parce qu’elles sont vraiment plus complexes à gérer », déclarait Frank Zehle, qui dirige Deutsche-Touring,au quotidien Frankfurter Allgemeine Zeitung.

    La France suscite bien des convoitises : Flixbus suit de près les débats autour de la loi Macron. « Nous jugeons positivement cette mise en place d’une libéralisation, souligne André Schwämmlein. L’exemple de l’Allemagne peut montrer les avantages d’une telle solution : elle crée des emplois, en régions et pas seulement à Berlin ou Munich. »

    Les points les plus discutés du débat français n’ont pas échappé au groupe : « Nous sommes inquiets quant aux distances préconisées, reconnaît André Schwämmlein. Une limite fixée à 200 kilomètres [en dessous de laquelle une ligne d’autocar ne pourrait pas être mise en place, comme le préconise le Sénat, à la différence du ministre de l’Economie qui souhaitait placer la barre à 100 kilomètres, NDLR] serait très dommageable pour le marché et aurait un impact très négatif sur le nombre d’emplois créés. »

    D’autres destinations sont dans le viseur de Flixbus : Lyon, Marseille (qu’il souhaiterait voir mises en place avant la fin de l’année) ou la Côte d’Azur. Si les lignes actuelles vers l’Hexagone, comme celle ralliant Dortmund dans la Ruhr à Paris, demeurent encore pilotées par des chauffeurs allemands, belges ou bataves, André Schwämmlein précise : « Nous menons des discussions avec de nombreuses entreprises françaises et nous rencontrons un intérêt pour travailler avec nous. »

    Gilles BOUVAIST, à Berlin

  • Qualité de l’air : l’étrange retour des Zapa

    Pas en avant ou cache-misère ? Parmi les élus écologistes, le plan d’action pour la qualité de l’air présenté le 2 juin par Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, fait l’objet d’analyses différentes. Le coprésident des députés écologistes, François de Rugy, juge qu’il représente « un pas en avant ». « Nous avons toujours été favorables à la circulation alternée lors des pics de pollution. Pour pouvoir organiser cela intelligemment, il faut avoir identifié les véhicules : tel véhicule, du fait de son âge, de sa motorisation est plus ou moins polluant. Aujourd'hui, c'est sur la base de la plaque d'immatriculation paire ou impaire, ça n'a rien à voir avec la qualité d'un moteur », a expliqué François de Rugy dans les couloirs de l'Assemblée nationale. Mais Noël Mamère, autre député écologiste, estime que la principale mesure, la mise en place de pastilles numérotées en fonction des émissions polluantes des voitures, constitue un « cache-misère » et pointe « l'absence de réelle politique sur la réduction de la part de la voiture ».

    Le dispositif retenu prévoit une numérotation de 1 à 6 (cette dernière catégorie représentant les véhicules les plus polluants) basée sur la date de mise en circulation, chaque numéro correspondant à une couleur. Les véhicules électriques sont hors catégorie puisque jugés propres.

    Ce système doit permettre d’autoriser ou de refuser la circulation des véhicules en fonction de leur couleur et des règles édictées par les maires. Notamment dans les zones de circulation restreinte (ZCR) que doit créer la future loi sur la transition énergétique.

    La lutte contre la pollution passera donc par les collectivités et non pas par l’Etat. Ségolène Royal a en effet également lancé le 2 juin un appel à projets « Villes respirables en 5 ans » qui s’adresse aux agglomérations principalement situées dans l’une des 36 zones couvertes par un plan de protection de l’atmosphère. Les collectivités intéressées doivent faire connaître leur candidature avant le 5 septembre. Elles devront notamment proposer la création de ZCR où les véhicules les plus polluants ne pourront pas circuler. Elles pourront aussi accorder des avantages aux véhicules les plus propres, en matière de stationnement par exemple.

    Les noms des collectivités retenues seront annoncés fin septembre, lors de la journée nationale de la qualité de l’air. Pendant 5 ans, elles « bénéficieront d’un appui financier et méthodologique de la part des services de l’Etat et de l’Ademe », précise Ségolène Royal.

    Selon la ministre, les pastilles permettront de mieux gérer à l’avenir les pics de pollution. Reste que le système présente de sérieuses limites puisqu’il est basé sur le volontariat : seuls les automobilistes qui le souhaitent demanderont une pastille de couleur qu’ils afficheront sur leur voiture. Les pastilles seront distribuées gratuitement durant les six premiers mois, puis coûteront 5 euros. Elles devraient être expérimentées dès septembre, puis généralisées à partir de janvier.

    Ségolène Royal qui refuse toujours toute idée « d’écologie punitive » pense avoir retenu la leçon de l’échec des Zapa (zones d’actions prioritaires pour l’air) mises en place par la loi du Grenelle de l’environnement. « On n’est pas dans le punitif », répète-t-elle. Pourtant, le dispositif des Zapa était aussi basé sur le volontariat de collectivités… D’où cette tenace impression de déjà-vu.

    [email protected]

  • La Mairie de Paris financera «ardemment» la ligne 11

    On voit rarement autant de monde à la signature d’une charte pour des travaux préparatoires. Le 1er juin, à Rosny-sous-Bois, futur terminus de la ligne 11 du métro parisien on remarquait bien sûr Jean-Paul Huchon ou Pierre Serne, ou Elisabeth Borne dont c’était la première sortie publique en tant que PDG de la RATP. Mais aussi Valérie Pécresse (UMP), Emmanuelle Cosse (EELV) et Claude Bartolone (PS), qui tous les trois ambitionnent de succéder à Jean-Paul Huchon. On n’est plus qu’à six mois des élections régionales et cela commence à se voir. Absente, Anne Hidalgo. Il faut dire qu’elle n’est pas directement concernée par le prochain scrutin. Par contre, la Mairie de Paris est très attendue sur sa participation au financement. Et c’est Emmanuel Grégoire, adjoint à la maire, qui a assuré que Paris participerait « ardemment » au financement. Ardemment, mais encore ? Jusqu’à présent, la Mairie de Paris voulait limiter son apport à 11 millions d’euros… quand on attendait d’elle 100 millions, sur un projet de 1,25 milliard d’euros. Avant son départ de la RATP, Pierre Mongin s’était dit inquiet sur le financement de la ligne. Valérie Pécresse a fait de même dans un communiqué publié la veille de la signature. Pierre Serne, vice-président Transports de la région, se dit néanmoins confiant et pense que le financement sera bouclé « très rapidement ». Paris, en effet, semble prêt à consentir l’effort demandé, mais se méfie. Pas question que la hauteur de sa participation crée un précédent pour les futurs prolongements. Or, l’effort pour la ligne 11 peut être présenté comme exceptionnel : le prolongement va être accompagné d’aménagements des stations parisiennes existantes. Et le nouveau matériel (commandé par la RATP pour la ligne 11 et pour la 14), qui nécessite la construction d’un nouveau site de maintenance et de remisage à Rosny-sous-Bois, fort attendu par le maire, Claude Capillon, va bénéficier à tous les voyageurs, de Paris ou de Seine-Saint-Denis. Bref, Paris à tout intérêt à voir réalisé le SMR de Rosny… Et voici comment la participation ardente de Paris devrait se traduire par un apport puissant.

    Rappelons que le prolongement, long de 5,4 kilomètres, comprendra six nouvelles stations, de Mairie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier, qu’elle doit rejoindre en 2022 (et non plus en 2020). En un deuxième temps, la ligne sera prolongée jusqu’à Noisy-Champs, où elle sera en correspondance avec le métro du Grand Paris Express. C’est lors de ce second prolongement que la ligne sera automatisée.

    [email protected]

  • Pierre Mongin arroseur arrosé

    Au moment de son départ de la RATP, Pierre Mongin a fait part de ses inquiétudes sur la ligne 11 (voir dans cette même lettre). Il s’est aussi soucié de la station Pleyel de la SGP, qui selon lui n’est pas désignée, alors qu’elle s’annonce comme une des gares les plus complexes où quatre lignes convergeront. Cela a pu être entendu comme une mise en cause du maître d’œuvre retenu, Egis, Pierre Mongin ayant manifestement le regret que Systra n’ait pas décroché tous les contrats de maîtrise d’œuvre. La sortie de Pierre Mongin est étonnante. Car si Egis est mandataire de la maîtrise d’œuvre infrastructures et gares sur le tronçon concerné (lignes 14 nord, 16 et 17), il a pour partenaire Tractebel, filiale d’Engie (nouveau nom de GDF Suez) dont Pierre Mongin a rejoint le comité de direction. Désormais fournisseur de la SGP, Pierre Mongin aura à cœur de montrer que Pleyel est en de bonnes mains…
    F. D.

  • Un nouveau plan Mobilités pour 2030 à Toulouse

    Les projets d’amélioration des transports en commun de l’agglomération évoluent avec les équipes politiques. Certains de ceux prévus par le Plan de déplacements Urbains de 2012 sont définitivement abandonnés comme le tram Canal pour laisser la place au grand projet du maire de Toulouse, la troisième ligne de métro, assorti d’un programme de dix lignes de BHNS Linéo d’ici 2020. D’autres devraient être conservés, comme le prolongement de la ligne B du métro vers Labège, le doublement des quais de certaines stations de la ligne A et peut-être l’aérotram. La stratégie « Mobilités 2030 », qui vise à répondre à une augmentation attendue de 500 000 déplacements quotidiens d’ici 2025, sera discutée avec le grand public à partir de septembre-octobre 2015. Fin avril, l’Etat, la région, le département, le Smeat* et les quatre collectivités membres du SMTC ont commencé à travailler sur son plan d’actions.

    Catherine SANSON-STERN

    * Syndicat mixte d’études pour entreprendre et mettre en œuvre la révision du schéma de cohérence territoriale de l’agglomération toulousaine

  • Forfaits aéroport : l’Autorité de la concurrence estime la course entre 30 et 55 euros

    L'Autorité de la concurrence a annoncé, le 8 juin, avoir émis un avis favorable au principe des forfaits pour les courses de taxis entre Paris et ses aéroports. 

    Le 4 juin, le gouvernement avait indiqué que ces tarifs forfaitaires entreraient en vigueur le 1er mars 2016 et que les tarifs seraient publiés fin août.  

    L'Autorité recommande cependant « de n'appliquer cette mesure sous la forme d'une obligation accompagnée d'un montant maximum qu'au marché de la maraude et de laisser les taxis libres d'appliquer des forfaits de leur choix ou une tarification horokilométrique sur le marché de la réservation préalable ».

    Selon l'Autorité, le prix maximum envisagé dans les deux sens entre Paris-Charles-de-Gaulle et Paris rive droite de la Seine est de 50 euros et de 55 euros pour la rive gauche. Entre Orly et la rive droite de Paris, il est de 35 euros et de 30 euros pour la rive gauche. 

     

     

  • RATP : l’Etat s’interroge sur le régime fiscal de la régie

    L'Etat serait tenté de supprimer le régime fiscal favorable dont profite la RATP, affirme le quotidien Les Echos, dans son édition du 8 juin, en s'appuyant sur des affirmations du syndicat CGT de l'entreprise publique. 

    Dans un document rédigé par la CGT-RATP pour le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) à l'occasion de la négociation en cours du contrat 2016-2019 entre la régie et les élus régionaux, le syndicat relève une « volonté gouvernementale de mettre la RATP à contribution ».

    « L'Etat entend soumettre la RATP à l'impôt sur les sociétés et à la taxe sur les salaires (dont elle est aujourd'hui exonérée) dès 2016 et lui imposer le versement de dividendes », affirme le syndicat dans sa "contribution", citée par les Echos et consultée par l'AFP.

    Pour la CGT-RAT, cette option « viendrait encore compliquer les choses en pompant des ressources qui doivent à notre sens rester au sein du système de transport francilien ». « Après des années de réduction des coûts de personnel, les gisements de productivité tendent à s'épuiser », estime en outre la CGT, pour laquelle les exigences du contrat 2012-2015 avec le Stif sont à l'origine de 700 à 800 suppressions d'emplois. 

    Selon le quotidien économique, pour qui lequel l'Etat pourrait y gagner 100 millions d'euros par an, le scénario n'est pas du goût du Stif qui finance déjà une grande part des investissements dans les transports en région parisienne et ne voudrait pas voir la RATP réduire son effort.

    La RATP, citée par le journal, confirme « des négociations en cours avec l'Etat et le Stif sur le sujet ». Interrogée par l'AFP, la régie n'était pas immédiatement en mesure immédiatement de commenter.

  • DFDS reprend deux navires d’Eurotunnel mais pas tous les salariés

    Eurotunnel a annoncé, le 7 juin, avoir choisi l'offre du groupe danois DFDS pour la vente de deux de ses trois navires exploités par la compagnie MyFerryLink sur des liaisons entre la France et l'Angleterre.

    Eurotunnel avait décidé fin mai de ne pas renouveler son contrat avec la Scop SeaFrance exploitant la compagnie MyFerryLink, et qui court jusqu'au 2 juillet. 

    « Le groupe, regrettant que la Scop SeaFrance n'ait pas eu les soutiens nécessaires pour présenter une offre de reprise, annonce retenir l'offre engageante présentée par DFDS pour la location vente des navires Berlioz et Rodin », a indiqué le groupe dans un communiqué.

    En 2012, Eurotunnel avait racheté les bateaux de l'ex-SeaFrance pour les louer à d'anciens marins de la compagnie regroupés dans la Scop SeaFrance qui affrète les navires au groupe Eurotunnel, via MyFerryLink. 

    Cette décision de vente relance l'incertitude autour de l'avenir des quelque 600 salariés de la société MyFerryLink. Le PDG de la société Eurotunnel a prévenu, le 8 juin, que le personnel ne serait pas repris à 100% par la société danoise DFDS. « Ça sera un plan de cession avec une reprise, je l'espère maximale, des effectifs mais qui ne sera pas égale évidemment à 100% des effectifs concernés, je crois que tout le monde l'a compris depuis longtemps », a déclaré Jacques Gounon lors d'une conférence de presse téléphonique avec l’AFP.