Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Le Conseil constitutionnel donne partiellement satisfaction à Uber

    Les voitures de transport avec chauffeur (VTC) ont le droit de calculer leurs tarifs selon la même méthode que les taxis, a décidé le 22 mai le Conseil constitutionnel, satisfaisant une partie des revendications d'Uber. Les Sages, saisis de trois questions prioritaires de constitutionnalité (QPC) à la demande du géant américain de la réservation de VTC, ont en effet invalidé l'article du code des transports qui réserve aux seuls taxis la tarification « horokilométrique », c'est-à-dire sur la base de la durée et de la distance de la course.

    Cette décision satisfait Benjamin Cardoso, président de la Fédération française du transport de personnes (FFTP, qui représente les VTC) et dirigeant de la société LeCab, et s'est déclaré « ravi que le tarif horokilométrique soit un moyen que peuvent désormais utiliser les VTC ».
    Le Conseil constitutionnel a en revanche jugé conformes à la liberté d'entreprendre deux autres articles contestés par Uber : l'interdiction de la géolocalisation des véhicules avant réservation et l'obligation faite aux VTC de revenir à leur garage entre deux courses.
    Uber espère encore voir le Conseil constitutionnel examiner une quatrième QPC. Elle concerne le service controversé à bas coût UberPOP : les chauffeurs n'y sont pas des professionnels mais des particuliers.

     

  • Les trois scénarios de la commission Duron

    C’est un travail très minutieux, d’analyse ligne par ligne, qu’a effectué la commission Duron, chargée de plancher sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET) Et c’est ce que devrait reconnaître Alain Vidalies le secrétaire d’Etat aux Transports, lorsqu’il en présentera les conclusions demain.

    Le député socialiste du Calvados, qui a écrit le rapport, a en effet étudié chaque ligne TET pour proposer soit de la maintenir dans sa mission d’aménagement du territoire (et donc financée par l’Etat), soit de la transformer en train express régional, soit de la passer sur la route. « La commission propose à l’Etat français de s’inspirer de ce que font la Grande-Bretagne ou l’Allemagne et de ne maintenir dans la prochaine convention, et donc dans le périmètre des TET, que les principales liaisons qui desservent de grands bassins de population », explique un membre de la commission. Dans certains cas, la commission proposerait d’augmenter les dessertes pour accroître l’attractivité des trains.

    Une grande partie de TET deviendrait ainsi TER dès le 1er janvier prochain. Cela, « sans que les transferts financiers suivent », s’inquiète un membre de la commission qui estime que des liaisons pourraient de ce fait être fermées, faute de moyens. Ou bien devenir des liaisons routières avec la libéralisation du transport par autocar.

    Ces orientations vont à l’encontre de ce que souhaitait l’Association des régions de France qui, si elle ne se montrait pas hostile au principe d’un transfert pour certaines lignes, demandait en contrepartie des moyens pour l’assumer.

    L’ARF n’aurait pas non plus été entendue sur sa demande concernant le matériel. Jacques Auxiette, le président de la commission Transport, également président des Pays de la Loire, a souvent insisté sur l’intérêt de piocher dans les commandes et options prévues dans les accords-cadres passés avec Alstom et Bombardier (une commande géante de 1 000 Régiolis et de 860 Regio 2N) pour renouveler le parc de TET vieillissant. L’avantage, selon lui, serait à la fois d’apporter une solution rapide et moins coûteuse puisque la chaîne de production est déjà lancée et que les Régiolis et les Regio 2N pourraient être facilement transformés pour coller aux besoins des TET. Sinon, les deux constructeurs perdraient tout espoir de rentabiliser leurs investissements. Avec au bout, des conséquences sur l’emploi. Or, la commission Duron semble n’avoir pas voulu se lier les mains sur ce point-là et a entendu les arguments des autres constructeurs comme Siemens ou Caf.

    Enfin, la question de l’ouverture à la concurrence serait posée globalement dans la perspective d’une libéralisation en 2019. En résumé, il faut s’y préparer. Le rapport répond ainsi à la lettre de mission qui lui avait été adressée : baisser rapidement et efficacement le déficit d’exploitation des TET (actuellement il atteint près de 400 millions d’euros) et permettre d’élaborer la prochaine convention puisque la convention actuelle Etat-SNCF s’achève à la fin de l’année.

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  • « On veut m’expliquer comment faire mon boulot : est-ce tolérable ? »

    L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et son président, Pierre Cardo, vont-ils finir par apparaître comme l’empêcheur de tourner en rond pour le ministère des Transports et la SNCF ? Mi-mai, le gendarme du rail a annoncé qu'il n’approuvait pas les règles de séparation comptable de Fret SNCF et s'interrogeait sur sa « viabilité » vu son endettement. Le 20 mai, il émettait un avis négatif sur le projet de décret relatif à sa propre organisation et son fonctionnement. Début décembre déjà, l’Araf avait retoqué trois projets de décrets et émis un avis réservé sur quatre autres en janvier. Pierre Cardo, son président, s’en explique à VR&T.

    VR&T. Quelles sont les raisons qui ont conduit l’Araf à émettre un avis défavorable sur le projet de décret relatif à son fonctionnement ?
    Pierre Cardo. On me demande de répondre dans un délai de deux mois maximum pour rendre un avis, faute de quoi l’avis est supposé favorable. Ce principe est inapproprié pour un régulateur. Nous devons avoir du temps pour instruire un dossier. Nous ne représentons pas une administration !
    Aucune disposition de ce type n’existe à l'Autorité de la concurrence ou à l'Arcep [Autorité de régulation des communications électroniques et des postes, NDLR]. Cela pourrait être considéré comme de l’ingérence.
    Le décret définit aussi comment écrire mon rapport d’activité. En fait, on veut m’expliquer comment faire mon boulot ! Est-ce tolérable pour une autorité publique indépendante ?

    VR&T. N’avez-vous pas le sentiment qu’après les tentatives d’amoindrissement de vos pouvoirs à l’occasion du vote de la réforme ferroviaire, on cherche aujourd’hui de nouveau à les restreindre via ce décret ?
    P. C. C’est toujours la problématique du décret par rapport à la loi. J’avais obtenu du Sénat qu’il n’y ait pas de commissaire du gouvernement car les discussions au sein du collège doivent être totalement libres. D’autant que certains membres sont des hauts fonctionnaires. Je ne souhaite pas que cela freine la libre expression de chacun.
    Tous les membres du collège ont une légitimité. On n’a pas à me dicter ma conduite ! Le Sénat m’a entendu. Mais ce sont les services du ministère qui ont écrit les décrets.
    Nous ne sommes pas une extension de l’administration, l’Araf a la personnalité morale. Depuis août, j’essaye d’améliorer le dialogue avec les services du ministère des Transports et je rencontre le directeur des transports et ses services tous les mois ou tous les deux mois.
    Or, désormais, avant de rendre une décision, on me dit que je dois consulter le gouvernement. Cette consultation préalable, qui nécessite beaucoup de pièces, n’existait pas avant. Je ne peux consulter le gouvernement pour chaque décision et je refuse de transmettre toutes les pièces d’un dossier. Tout cela risquerait de plus de générer de sérieux embouteillages au niveau du ministère et de nous faire perdre en efficacité. Or, depuis quatre ans et demi, au sein du collège, j’ai toujours obtenu l’unanimité de décision.
    Par ailleurs, nous souhaitons lancer un observatoire des transports qui sera mis à jour en permanence et qui me paraît beaucoup plus intéressant pour obtenir des informations.

    VR&T. Pensez-vous que vous allez être entendu ?
    P. C. L’Europe a accepté la réforme ferroviaire française dans toute sa complexité à la condition que le régulateur soit renforcé dans ses moyens et dans son indépendance. Je défends les intérêts de l’Etat. Et je suis le premier à me réjouir que la France ait un champion national. Mais il faut respecter les règles. C’est le rôle du régulateur d’être le poil à gratter.

    Propos recueillis par M.-H. P.

  • Interurbain, scolaire : la guerre des prix fait rage

    Le 14 avril dernier, l’entreprise Voyages Dumont a été liquidée, triste épilogue d’une histoire familiale lancée en 1923 à Hesdin dans le Pas-de-Calais. Jusqu’en 2013 cette entreprise d’autocars exploitait des lignes régulières, occasionnelles et scolaires, cette dernière activité représentant 48 % du chiffre d’affaires. Mais en 2013, lors du renouvellement du marché public du transport scolaire par le conseil général du Pas-de-Calais (depuis rebaptisé conseil départemental), l’entreprise familiale perd tous ses contrats au profit de Keolis via deux filiales (société Caron et sociétés Dourlens et Westeel). « Ces entreprises étaient beaucoup moins chères : elles ont présenté des prix allant jusqu’à 35 % de moins que ce que je proposais, raconte Vincent Dumont, le patron. Je me pose encore la question : comment font-elles avec des prix aussi bas ? »

    Le chef d’entreprise a saisi le tribunal administratif de Lille en avril 2013. « Dans son jugement de mai 2013, le tribunal administratif a estimé que l’appel d’offres avait été passé correctement dans la forme mais se déclarait incompétent sur le fond tout en disant avoir constaté des erreurs. Pourtant, le président du conseil général s’est empressé de signer », poursuit Vincent Dumont qui a dû licencier 27 personnes dont 22 conducteurs. « Les filiales de Keolis n’ont repris que trois personnes au lieu de 16 qui étaient transférables. On peut dire qu’ils ont dégoûté les conducteurs : chez moi, ils travaillaient à temps plein avec des salaires convenables. Ils se sont retrouvés avec des contrats en période scolaire à 600 ou 700 euros par mois. »

    Dans un premier temps, le service a été catastrophique si l’on en croit la presse locale qui s’est fait l’écho de multiples retards, services supprimés et autres couacs. Le conseil général s’en est même ému… un peu tardivement.

    L’histoire des Voyages Dumont ne serait pas isolée. Des PME d’autocaristes l’affirment : depuis trois ou quatre ans, ils constatent de fortes tensions sur les budgets de leurs clientes, les collectivités locales, et une tendance globale à la baisse des prix, les transporteurs cherchant à conserver leurs marchés. Surtout, de nouvelles entreprises débarquent sur des territoires où elles n’allaient pas jusque-là, soutenues par de grands groupes aux reins solides. Keolis est souvent cité.

    « Il y a de moins en moins de chasses gardées sur le plan géographique, constate un bon connaisseur du secteur. Des territoires pas très accessibles comme la Haute-Loire, la Lozère, l’Aveyron, suscitent désormais beaucoup de convoitises de la part de transporteurs limitrophes, alors qu’autrefois chacun restait chez soi. » On voit donc apparaître des entreprises de taille plus importante, qui sont également filiales de grands groupes venir déposer des offres sur de petits territoires et font main basse sur les marchés. « On est dans un jeu à cinq avec d’un côté Keolis, Transdev, RATP Dev et Car Postal. Et de l’autre, les PME. Mais chaque grand groupe a une approche différente en fonction de sa stratégie (croissance interne ou externe). RATP Dev procède davantage par achat d’entreprise. Mais son approche est plutôt raisonnable et respectueuse : elle maintient et génère de la valeur, poursuit cet observateur. En ce qui concerne Transdev, on ne sait pas encore vraiment quelles sont ses orientations puisque ces dernières années, l’entreprise était en phase de restructuration. Quant à Keolis et CarPostal, leur développement consiste essentiellement à conquérir des marchés avec des moyens importants, même si de temps en temps ils achètent des entreprises. »

    Et de donner un autre exemple concernant encore Keolis, « qui a été prendre des marchés au Pays basque à 100 km de sa base de départ. Et cela, alors que cela génère des coûts de structures ». Récemment en effet, d’après un opérateur de transport qui était en lice dans les Pyrénées-Atlantiques face à des filiales de Keolis, celles-ci auraient proposé des prix inférieurs aux autres de 38 % sur un lot, et de 42 % sur un autre lot.

    Résultat, « lorsqu’un grand groupe débarque, les écarts de prix sont tels que des entreprises qui étaient en bonne santé se retrouvent évincées du marché, puis disparaissent », se désole-t-on du côté de l’organisation professionnelle d’autocaristes Reunir.

    Côté Keolis, on relativise. « Dans certains cas, des PME se révèlent moins chères que nous et nous perdons le marché. Mais nous l’acceptons, c’est la vie des affaires », commente Frédéric Baverez, le directeur exécutif groupe France. Mais il dément toute volonté prédatrice : « Nous arrivons à avoir des marges qui se redressent plus vite que la hausse de notre chiffre d’affaires car nous ne cassons pas les prix. »

    Et d’ajouter : « Nous ne sommes pas l’ennemi des PME. Nous souhaitons au contraire des relations confraternelles. Car, à l’avenir, il y aura des PME à vendre. Reste qu’aujourd’hui, la logique de marché peut effectivement poser des difficultés à des petites entreprises familiales. Les conseils généraux cherchent à serrer leurs budgets et à augmenter la taille des lots pour faire des économies. Ils mettent aussi plus de contraintes dans leurs appels d’offres. Les plus fragiles rencontrent alors forcément des difficultés. »

    Selon le patron des activités France de Keolis, un grand ménage est en cours. Les filiales de Keolis qui étaient en perte ou en difficulté ont été soit redressées soit fermées. Désormais, la priorité du groupe est un modèle de « croissance rentable ».

    Durant les dix dernières années, les PME ont perdu dix points de parts de marché, essentiellement du fait d’acquisitions, ajoute Frédéric Baverez qui s’attend à un mouvement de concentration dans le secteur du transport interurbain. L’annonce récente de RATP Dev sur ses intentions de racheter le groupe nordiste DL ou celle de Keolis sur l’acquisition du groupe alsacien Striebig le montrent. On attend les prochaines.

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  • Cars et bus propres en 2025 ? les professionnels disent niet

    De l’affichage aux volontés réelles en matière de bus et d’autocars basses émissions, y aurait-il un fossé ? La véhémence et la rapidité

    de protestation des professionnels, FNTV et UTP réunies pour l’occasion – et même associés aux routiers de Otre et Unostra – contre des mesures législatives contraignantes amènent à se poser la question. Le 20 mai, en seconde lecture de la loi de transition énergétique, les députés ont en effet voté un amendement gouvernemental visant à exiger des collectivités locales, syndicats de transports et autres propriétaires de flottes supérieures à 20 véhicules de TC, que 50 % de leurs achats soient constitués de véhicules à faibles émissions à partir de 2020, et 100 % à compter de 2025.

    « Dans le contexte actuel de restrictions budgétaires, cette initiative aura des conséquences extrêmement défavorables pour les transports publics », réagissent les professionnels, au premier rang desquels les autocaristes. La question est évidemment financière, sachant qu’un bus dit « propre » coûte environ 30 % plus cher à l’achat qu’un véhicule roulant au gazole. Mais il sera aussi moins coûteux en énergie lors de son cycle de vie…

    Pour mémoire, l’ex-PDG de la RATP avait pris sa calculette au moment de l’adoption de son ambitieux plan « bus 2025 » qui vise à posséder un parc de bus électriques à 80 % et au biogaz à 20 % dans dix ans. « En l’état actuel des choses, sur la base du prix des prototypes, cela coûterait deux milliards d’euros de remplacer toute notre flotte. A comparer à un coût de 1,1 milliard d’euros si nous remplacions à l’identique notre parc actuel de 4 500 bus », avait en effet expliqué Pierre Mongin. En créant ce marché, il espérait stimuler l’innovation et faire baisser les coûts. Elisabeth Borne qui vient de lui succéder a réitéré la promesse. Si bien que la mesure votée le 20 mai, qui prévoit que les achats de bus de l’Epic soient concernés dès janvier 2018 au lieu de 2020, ne paraît pas l’inquiéter.

    Aujourd’hui, malgré la relative faiblesse de l’offre de constructeurs dans ce type de véhicules – au GNV, hybrides ou électriques – il est difficile d’affirmer que la mesure est trop contraignante. En effet, les critères permettant de qualifier les seuils pour être labellisé « faibles émissions » seront « fixés par décret en tenant compte des collectivités locales et des territoires, relève Lorelei Limousin, chargée des politiques Transport et Climat au Réseau Action Climat (Rac). D’où une certaine souplesse à cet amendement qui a toutes les chances de figurer dans le texte final. »

    Selon les données de l’UTP, l’âge moyen du parc de bus en 2014 s’établit à 7,9 ans. Sachant qu’un bus urbain circulera en moyenne quinze ans, fixer des objectifs à dix ans n’a rien d’irréaliste. Malgré tout, selon le communiqué commun des professionnels, la mesure votée « va à l’encontre du développement d’une offre de transport plus large et nie les efforts mis en œuvre depuis plusieurs décennies pour développer les réseaux de transports collectifs respectueux de l’environnement ». Il est vrai que les efforts sont indéniables depuis bientôt 20 ans, la totalité des réseaux des grandes agglomérations ayant testé voire approuvé ces nouvelles motorisations. Le secteur souligne enfin que « l’adoption de motorisations Euro 6 constitue déjà un pas considérable en termes de pollution par rapport à la norme précédente – réduction de plus de 65 % des différents rejets » et souhaite que cette technologie « disponible aujourd’hui » soit « valorisée et considérée comme propre ».

    Un point de vue partagé par le nouveau président de la Fnaut, Bruno Gazeau, qui, désormais en observateur averti, rappelle que la pollution urbaine est d’abord imputable à la voiture et regrette qu’une loi qui jusqu’alors « a souverainement ignoré les transports collectifs, s’y intéresse par le biais d’une telle mesure. Euro 6, on ne peut pas faire plus propre ! » Et d’ailleurs, puisqu’il faudra renforcer les seuils d’émissions progressivement rien ne dit qu’Euro 6 ne sera pas listée dans les véhicules faibles émissions à l’échéance de 2020 par le décret d’application…Du moins « tant qu’il n’y aura pas d’offre industrielle en face de l’exigence, qui se doit évidemment d’être ambitieuse », estime Lorelei Limousin, ça n’est pas exclu.

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  • Pollution en Ile-de-France : un peu mieux… grâce au ciel

    « En progrès mais peut mieux faire. » C’est un peu ce qu’on a envie de dire à la lecture du bilan Airparif 2014 de la qualité de l’air

      en Ile-de-France. Certes, il y a une amélioration. Mais, première déception, sa cause est extérieure aux mesures prises pour tenter de rendre l’air un peu plus respirable et autres décisions politiques, puisque c’est… la météo ! « Grâce à une année chaude et à un été pluvieux, les émissions sont moindres et les conditions de dispersion favorables, relate Frédéric Bouvier, directeur d’Airparif depuis février dernier. Le chauffage a notamment émis 15 % de particules en moins durant l’hiver. » Les nuages, la fraîcheur, et la pluie estivaux ont pour leur part induit des niveaux de pollution chronique moindre qu’à l’été 2013.

    Deuxième motif d’insatisfaction : l’amélioration, toute relative, est jugée « insuffisante » par l’organisme chargé de la surveillance de la qualité de l’air francilien. « Les niveaux de pollution de fond ont tendance à baisser à l’échelle de la région sur 14 ans, mais ils stagnent sur trois ans », constate le directeur. De plus, « cinq polluants posent toujours problème à des degrés divers et ne respectent pas les réglementations », poursuit-il. Il s’agit du dioxyde d'azote, des particules PM 10 (celles d’un diamètre inférieur à 10 micromètres), des particules fines PM 2,5, de l'ozone et du benzène. Tous peu ou prou attribuables à la circulation routière. Peu surprenant de ce fait : les Franciliens les plus exposés sont ceux qui résident au voisinage de grands axes de circulation. Le long de certaines voies, les concentrations de polluants atmosphériques ont été jusqu'à deux fois supérieures aux valeurs limites.

    Troisième motif d’inquiétude enfin : on se focalise beaucoup sur les pics, mais la pollution de fond demeure. Les pics, il y en a eu moins l’an passé : 16 jours en Ile-de-France, contre 36 en 2013 et 44 en 2012, tous concernant les PM 10. Pourtant 400 000 Franciliens sont surexposés aux PM10. Et ils sont 2,3 millions à supporter des niveaux de pollution au dioxyde d’azote (NO2) supérieurs à la réglementation. Concernant cet autre poison dont on parlait moins jusqu’à présent, neuf Parisiens sur dix en inhalent trop. Ce polluant qui est aussi la conséquence directe de la diésélisation massive du parc automobile est d’ailleurs en passe de mettre plusieurs agglomérations françaises dans la même position délicate que pour les PM10 vis-à-vis de la Commission européenne. L’Europe pourrait dans les prochains mois enclencher un contentieux pour non-respect de la directive qualité de l’air… l’hypothèse n’est pas jugée farfelue par les dirigeants d’Airparif.

    « Il faut mettre en place des mesures permanentes afin de minimiser la pollution à proximité des grands axes », a insisté Jean-Félix Bernard, le président d’Airparif. D’autant que le constat ne date pas d’aujourd’hui. Le Parisien du 19 mai révélait que l’ONG Ecologie sans frontière, récemment déboutée de sa plainte contre X pour mise en danger de la vie d’autrui, suite au pic de pollution de mars 2014, envisageait de déposer une seconde plainte en se constituant partie civile. Par ailleurs, l’ONG Les Amis de la terre a pour sa part une procédure administrative en cours devant le conseil d’Etat depuis dix ans…

    La circulation alternée du 17 mars 2014 a au moins un mérite. Elle montre que la baisse de trafic a des conséquences immédiates. Les mesures effectuées par Airparif sont sans appel : avec les mesures dérogatoires, la circulation auto a diminué de 18 % à Paris et de 13 % en petite couronne. « Les émissions ont chuté de 6 % pour les particules et de 10 % pour les oxydes d’azote », rappelle Frédéric Bouvier.

    Première préoccupation environnementale des Français, la pollution chronique coûte cher. Une récente étude de l’OMS et de l’OCDE évalue l’impact sanitaire à 48 milliards d'euros par an, soit 2,3 % du produit intérieur brut. A la veille du vote de la loi de transition énergétique pour la croissance verte, la prime à la conversion pour un véhicule particulier électrique acheté à la place d’un vieux diesel sera bienvenue. Faudra-t-il proposer aussi des incitations financières aux collectivités locales pour les flottes de véhicules de transport en commun pour que la conversion aux véhicules basses émissions (voir dans cette même Lettre l’article sur les autocars et bus propres) soit effective à 100 % en 2025 et volontaire ?

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  • Luxtram choisit Caf pour le futur tram de Luxembourg

    Trois offres avaient été remises, par Alstom, Caf et Stadler. Les deux premières avaient été retenues pour la phase de négociation avec Luxtram

      la société anonyme à capitaux publics assurant la conception, la réalisation et l’exploitation du futur réseau de tram luxembourgeois. Enfin, seul est resté en lice Caf, à qui le conseil d’administration de Luxtram a décidé, dans sa séance du 18 mai, de confier la réalisation des 21 rames du futur tramway. Luxtram précise que Caf « a obtenu la meilleure note technique et a proposé l’offre financière la plus avantageuse », avec un coût d’acquisition de 83 millions d’euros, soit un coût unitaire de 3,95 millions d’euros. Plusieurs tranches conditionnelles sont prévues dans ce marché, dont la fourniture de rames supplémentaires et la maintenance du parc.

    Issues de la gamme Urbos de Caf, les rames à plancher bas intégral seront « de grande capacité », pouvant accueillir jusqu’à 450 voyageurs sur une longueur d’environ 45 m, pour une largeur de 2,65 m. Luxtram souligne que son cahier des charges est « très exigeant, comprenant notamment un système d’effacement de la ligne aérienne de contact entre le Pont-Rouge et la gare Centrale ». La réponse du constructeur espagnol a été sa technologie ACR (accumulateurs à charge rapide), développée en interne et déjà proposée à Saragosse, Séville et Grenade (Espagne), ainsi qu’à Kaohsiung (Taïwan). Actuellement en service dans les deux premières de ces villes, cette solution est basée sur la recharge des supercapacités embarquées sur les rames lors des arrêts en station, via un système au sol intégré dans la plateforme également développé par Caf. Outre le matériel roulant, le constructeur fournira donc les installations fixes et embarquées nécessaires à l’exploitation sans ligne aérienne de contact de la section concernée, longue d’environ 3,6 km.

    Un demi-siècle après la disparition de l’ancien réseau de tram luxembourgeois, la création de la première ligne du nouveau réseau suit un calendrier très serré : l’appel d’offres du marché portant sur le matériel roulant a été publié en octobre 2014 et soumis par Luxtram à sept constructeurs. Après la désignation du vainqueur de cet appel d’offres, les premiers éléments de design doivent être présentés « dans les prochaines semaines ». Puis le premier rail doit être posé « au premier trimestre 2016 », alors que la livraison de la première rame est prévue « pour le début 2017, afin d’assurer la mise en service commerciale du premier tronçon entre Luxexpo et le Pont-Rouge dès le second semestre 2017 ».

    Vu de la France voisine, où Caf possède un site à Bagnères-de-Bigorre, on peut se poser la question du site choisi pour l’assemblage du matériel roulant destiné à Luxembourg. A priori, les sites espagnols ont l’avantage d’avoir déjà monté des trams Urbos à stockage d’énergie. Mais vu la brièveté des délais, disposer d’une base au nord des Pyrénées pourrait également être un avantage tactique…

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  • Croissance prudente d’Ingérop dans une conjoncture incertaine

    Le 18 mai, Ingérop a présenté des résultats annuels 2014 qui reflètent la stratégie prudente de cette entreprise d’ingénierie indépendante, dont le capital est détenu par ses cadres. Depuis une quinzaine d’années, Ingérop connaît en effet une croissance d’activité régulière et sans à-coups. La faible croissance entre les exercices 2013 et 2014 avait été anticipée, d’autant plus que « toutes les années électorales sont des années limitées », comme l’a rappelé Yves Metz, président d’Ingérop. Le chiffre d’affaires consolidé est en effet passé de 189 à 191 millions d’euros (+1 %), avec un Ebit à 6 % du CA et un résultat 2014 stabilisé à 8,9 % millions d’euros (4,6 % du CA), en recul après un point haut du résultat en 2013 à 9,5 millions d’euros, mais en restant « parmi les meilleurs niveaux par rapport au CA ».

    Après les changements induits par les élections municipales de 2014, qui peuvent se traduire par des remises en cause de projets, l’entreprise anticipe désormais une croissance « relativement forte » en 2015, avec un tassement de l’Ebit à 5,4 %. Alors que son carnet de commandes lui donnait une « bonne » visibilité sur plus de 17 mois aux premiers jours de 2015, Ingérop préparait les investissements pour les prochaines étapes de sa croissance externe, tant en France (une entreprise dans le bâtiment sur le secteur de Lille) qu’à l’international (négociations exclusives en cours en Grande-Bretagne et en Afrique du Sud). Cette croissance externe et plusieurs contrats « significatifs » signés à l’international font que ce domaine géographique devrait compter pour 20 % de l’activité d’Ingérop en 2015 (contre une bonne quinzaine de pour cent en 2014).
    La prudence qu’inspirent ces résultats se reflète dans les recrutements : 2014 a été « une petite année » avec 130 nouveaux collaborateurs et les perspectives pour 2015 sont du même ordre. La formation continue est toutefois à un niveau élevé, avec 3,8 % de la masse salariale (en France). De plus, « une quarantaine de nos experts donnent des cours dans les grandes écoles », souligne Yves Metz.

    Reflet de l’internationalisation d’Ingérop : sur près de 1 600 salariés (65 % d’ingénieurs et cadres, contre 35 % d’employés, techniciens et agents de maîtrise), 215 travaillent à l’international. Si une centaine de ces postes internationaux sont basés en Afrique du Sud et Mozambique, le spécialiste de l’ingénierie est implanté dans 48 pays et intervient dans plus de 60, dont trois nouveaux : Pérou, Monténégro et Arabie saoudite. La participation est renforcée au Japon (Ingérosec) et l’activité se maintient en Amérique latine, mais aussi en Espagne, en dépit de la crise. Avec une répartition inégale entre les cinq métiers (Infrastructures, Ville & Transports, Eau & Environnement, Bâtiment, Energie & Industrie) selon les zones géographiques : « Nous ne sommes pas présents dans le secteur de l’expertise des systèmes transports dans le Golfe, pour des questions de priorité », explique le président d’Ingérop.

    A cheval sur les métiers Infrastructures et Ville & Transports, la liste des contrats signés par Ingérop dans le domaine des transports urbains comprend des projets de premier ordre : maîtrise d’œuvre des infrastructures du tronçon Villejuif – Pont-de-Sèvres de la ligne 15 du Grand Paris Express (avec Setec TPI), ligne E du tram de Grenoble (dans le groupement e-tram, avec Egis Rail et Gauthier-Conquet) ou futur tram T9 d’Ile-de-France (avec Richez_Associés) en France, tramway sur pneus type Translohr et téléphérique de Medellín en Colombie… Il y a aussi les projets ferroviaires, avec la maîtrise d’œuvre intégrée pour le compte d’Eiffage sur la LGV Bretagne – Pays de la Loire (génie civil, voie, sécurité ferroviaire) ou encore une mission de conception la ligne nouvelle Niamey – Dosso (140 km), au Niger (études de tracé et terrassements, étude de l’armement de la voie, études des ouvrages d’art et ouvrage hydraulique, génie civil) pour le compte de Bolloré.

    Cadre de la conférence de presse du 18 mai, le projet actuellement le plus spectaculaire sur lequel travaille l’entreprise est sans doute la Canopée en cours de réalisation au-dessus du Forum des Halles. Si ce dernier est en principe un centre commercial et culturel, il s’agit également d’un pôle d’échanges majeur au cœur de Paris, avec pas moins de 800 000 voyageurs chaque jour…

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  • Incertitudes pour l’Intercités Bordeaux – Lyon

    La ligne Limoges – Guéret, tronçon de la liaison nationale Bordeaux – Lyon, a bénéficié

      de 21 millions d’euros de travaux, soit 11 millions pour une remise à niveau de l'infrastructure avec le remplacement de plus de 26 km de voie entre Saint-Sulpice-Laurière et Marsac, pour l'installation d'un poste d'aiguillage automatique, et 10 millions pour une signalisation plus performante. Ce qui devrait non seulement permettre de supprimer les nombreux ralentissements mais aussi d'améliorer de quatre à cinq minutes le temps de trajet entre Limoges et Guéret.

    Une amélioration qui ne concerne toutefois que les TER puisque le trafic national est interrompu depuis décembre 2012, officiellement pour travaux. Mais depuis cette date, la reprise des liaisons Intercités est régulièrement repoussée. « On nous dit que ça bloque en Rhône-Alpes et en Auvergne car le Bordeaux – Lyon y entre en concurrence avec des créneaux de TER, explique Gérard Vandenbroucke, le président de la région Limousin. Nous allons rencontrer nos homologues de ces deux régions. On nous dit qu'il y a encore des travaux. J'ai sollicité à nouveau Guillaume Pepy afin que l'on rouvre la ligne, même partiellement, au moins les week-ends, avant 2017. »

    Une nécessité aux yeux des élus alors que cette liaison de 639 km à voie unique et non électrifiée semble particulièrement pertinente dans le cadre de la future grande région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes.

    Olivier JACQUINOT

  • Allemagne. Médiation à la DB

    La Deutsche Bahn a annoncé le 21 mai la fin de la neuvième grève lancée deux jours auparavant par le syndicat des conducteurs de trains GDL, après que ce dernier a accepté la mise en place d'une médiation.
    La médiation, réclamée depuis longtemps par la direction de la compagnie ferroviaire allemande, doit commencer le 27 mai et durer trois semaines. Elle rend impossible toute nouvelle grève de GDL jusqu'au 17 juin. Chaque partie a déjà nommé un médiateur.