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Auteur/autrice : admin_lvdr
Distinction américaine pour le viaduc Léon Blum de Poitiers
A Poitiers, le viaduc Léon Blum, véritable dentelle en acier, vient de se voir décerner le trophée Eugène C. Frigg par le prestigieux International Bridge Conference. Après le viaduc de Millau en 2005, c’est le second ouvrage d’art français distingué. Le prix sera remis le 5 juin aux Etats-Unis par le célèbre Engineer’s Society of Western Pennsylvania, mettant à l’honneur « la conception visionnaire et l’innovation de l’ouvrage ». En raison de sa situation et des connexions qu’il offre aux voyageurs, le viaduc fait partie intégrante de l’environnement de la gare. Long de 300 mètres, large de 15, situé à 20 mètres au-dessus des voies ferrées, il comporte deux voies de bus, une piste cyclable, un trottoir et même une station d’arrêt de bus. Il franchit le boulevard du Grand Cerf, enjambe le faisceau des voies – pas moins de 21 voies – une rivière et un site tertiaire. Sa construction a représenté un réel défi, dans un espace contraint (zone urbaine, trafic ferroviaire dense) tout en respectant les créneaux horaires imposés par SNCF et RFF . Un projet majeur dû à l’architecte Jean-François BLASSEL,au paysagiste Michel DESVIGNES et au groupement d’entreprises GTM/EBL/VCF/Freyssinet.
François Xavier POINT
L’Araf retoque les comptes de Fret SNCF
L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a annoncé le 12 mai qu'elle n'était pas en mesure d'approuver les règles de séparation comptable de Fret SNCF et qu’elle s'interrogeait sur la viabilité de cette entité vu son endettement. « Une entreprise ferroviaire indépendante exerçant son activité dans les mêmes conditions que Fret SNCF n'aurait pas pu survivre aussi longtemps avec des résultats aussi déficitaires et des capitaux propres aussi détériorés »,explique le président de l'Araf, Pierre Cardo, dans un communiqué. Le gendarme du rail demande à SNCF Mobilités de lui soumettre, avant fin 2015, un référentiel de séparation comptable actualisé pour son activité de fret ferroviaire, qui s'inscrive dans le cadre de la nouvelle organisation du groupe public ferroviaire. L'Araf souligne que « l'objectif de la séparation comptable est de vérifier l'absence de subvention croisée entre Fret SNCF et le reste de l'Epic SNCF, condition d'une concurrence équitable entre les acteurs du marché concurrentiel du fret ». Outre ses réserves sur les comptes, l’Araf a mis l’accent sur la viabilité de l’entreprise et s’interroge « sur l'existence de subventions croisées au sein du groupe ferroviaire public ».
Eurostar. Bruxelles autorise sous conditions la prise de contrôle par la SNCF
La Commission européenne a approuvé le 13 mai le projet de concentration permettant à SNCF Mobilités (France) de prendre le contrôle exclusif d'Eurostar. Mais ce feu vert est subordonné au respect d'engagements visant à faciliter l'entrée de nouveaux opérateurs ferroviaires sur les routes Londres-Bruxelles et Londres-Paris, dans lesquelles Eurostar est actuellement le seul opérateur.
Les engagements concernent notamment l'accès aux espaces et aux services de base et transmanche, (billetteries, services d'information aux passagers…), l'accès aux centres de maintenance en France, au Royaume-Uni et en Belgique, et l'accès aux sillons ferroviaires actuellement utilisés par Eurostar aux heures de pointe, au cas où un nouvel entrant ne pourrait pas obtenir cet accès dans le cadre de la procédure normale d'allocation des sillons par les gestionnaires d'infrastructure.La vitesse maximale à 80 km/h expérimentée sur trois tronçons
La baisse de 90 km/h à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sera expérimentée sur un total de 81 kilomètres sur trois tronçons routiers couvrant quatre départements, a annoncé le 11 mai le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve.
Cette expérimentation visant à réduire le nombre de morts sur les routes est prévue pour une durée de deux ans, à compter de cet été.
Les tronçons concernés se trouvent sur la RN 7 (18 km dans la Drôme), la RN 151 (17 km dans la Nièvre et 32 km dans l'Yonne) et la RN 57 (14 km en Haute-Saône). "On ne sait pas les critères qui ont présidé aux choix de ces itinéraires", a déploré la présidente de la Ligue contre la violence routière, Chantal Perrichon, qui défendait une baisse généralisée de la vitesse.Autopartage. Strasbourg lance un service « sans stations »
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L'eurométropole de Strasbourg a lancé le 11 mai un service de location de voitures partagées "sans stations ni réservation", dans l'espoir de réduire la part de la voiture dans les modes de transports quotidiens. Ce service, qui se veut "flexible et accessible", est proposé par la société d'autopartage Citiz en partenariat avec Strasbourg qui affirme être la première ville de France à combiner un service "d'autopartage" avec un système qui permettra à ses usagers de garer un véhicule partagé sur n'importe quelle place de parking libre du centre-ville.
La crise est consommée entre le syndicat des conducteurs de locomotive et la Deutsche Bahn
La plus longue grève de l’histoire du rail allemand, qui s'est achevée le 10 mai, s’est déroulée sur fond de dialogue de sourd autour de la question de la représentativité syndicale…
La grève qui s’est achevée ce dimanche 10 mai laissera des traces : s’il s’agit du huitième mouvement social en dix mois de négociations salariales, celle-ci restera comme la plus longue de l’histoire du rail allemand. La direction de Deutsche Bahn (DB) a estimé que la grève avait représenté une perte pour l’entreprise de 10 millions d’euros par jour.
Lancée le 5 mai pour les trains de voyageurs, immobilisant en moyenne deux trains sur trois, celle-ci a pris fin progressivement. Dès son lancement, le responsable des ressources humaines de Deutsche Bahn, Ulrich Weber, chargé des négociations, avait déploré « une gifle pour nos clients et nos employés », reprochant au syndicat d’avoir « perdu tout sens de la mesure » dans une « épreuve de force superflue ». Claus Weselsky, le patron du syndicat, a lui dénoncé « l’incapacité à négocier » de Deutsche Bahn. Les tentatives de conciliation, et notamment l’idée de nommer un médiateur avancée par DB, ont été sèchement rejetées par le syndicat – Claus Weselsky évoquant « un gag de relations publiques ».
La direction de Deutsche Bahn proposait une augmentation à compter du 1er juillet des salaires de 4,7 %, en deux temps, ainsi que le versement d’une prime de 1000 euros, tandis que GdL souhaitait une augmentation de 5 % et une heure de travail hebdomadaire en moins. Au cœur du bras de fer, le point d’achoppement n’a pas bougé : le droit de signer des accords collectifs s’appliquant non pas seulement à ses adhérents conducteurs de train, mais également au personnel roulant. Une catégorie d’employés que représente majoritairement le Syndicat du rail et des transports (EVG). Hors de question pour la direction de DB, qui veut à tout prix empêcher la mise en place de règles différentes au sein des mêmes catégories de personnel. C’est d’ailleurs la question de l’application des accords signés pour les conducteurs de train à ceux affectés aux gares de triage qui a déclenché la grève… Le tout alors qu’entrera en vigueur cet été une loi rétablissant l’unité syndicale dans les accords collectifs d’entreprise. Si elle ne sera pas rétroactive, celle-ci limitera fortement le champ d’action du GdL.
Pour l’instant, aucune autre grève n’est prévue, le syndicat estimant, selon Weselsky, que « les clients avaient mérité une pause ».
Gilles Bouvaist, à Berlin
Intercités. La Commission Duron cherche à sauvegarder les lignes
La semaine qui s’ouvre doit marquer une étape importante dans l’élaboration du rapport Duron sur l’avenir des trains Intercités, également baptisés trains d’équilibre du territoire (TET). Mercredi 13 mai en effet, les
membres de la commission présidée par le député socialiste Philippe Duron doivent se retrouver toute la journée pour faire une première synthèse des auditions, analyses et déplacements effectués au cours des dernières semaines. « L’idée, c’est de rentrer dans une nouvelle logique pour les trains d’équilibre du territoire. Ces trains sont des outils importants en termes d’aménagement du territoire. Il faut arrêter ce discours uniquement centré autour du déficit, mais plutôt regarder comment les LGV, TET et TER peuvent se compléter et faire en sorte que les territoires soient correctement desservis, explique un membre de la commission. Il faut aussi se demander si ces trains répondent aux besoins des voyageurs. »
Selon lui, « il n’est pas question d’abandonner les dessertes », contrairement à ce que souhaiterait la SNCF. Dont un projet présenté il y a plus d’un mois par des élus communistes serait en fait un vieux projet ressorti des cartons et datant « d’il y a 5 ou 7 ans ! », raconte encore ce membre de la commission. « Si la SNCF ne veut plus desservir certaines lignes, peut-être faut-il alors ouvrir à la concurrence », indique-t-il, en assurant que les mentalités sont en train d’évoluer dans ce domaine. « Aujourd’hui, c’est le président de la SNCF lui-même qui réclame la concurrence ! »
Le rapport parlementaire attendu fin mai pourrait n’être remis qu’en juin au gouvernement, tant le sujet est sensible. Il présentera des solutions pour rendre le train plus attractif et devrait proposer aussi de mixer en partie les TET et les TER. En dernière ligne, c’est l’Etat, autorité organisatrice, qui tranchera.
Option chinoise sur la grande vitesse russe
Il y avait déjà eu l’annonce, le 1er mai, de l’attribution du contrat des études de la LGV Moscou – Kazan à un consortium russo-chinois. Un pas supplémentaire dans la coopération russo-chinoise pour la grande vitesse ferroviaire a été franchi une semaine plus tard avec la signature, le 8 mai, d’un mémorandum de coopération entre le Ministère des transports de la Fédération de Russie, les Chemins de fer russes (RZD), la Commission nationale de la République Populaire de Chine pour le développement et la réforme et les Chemins de fer chinois. Une signature qui a pris place au Kremlin, en présence du président Poutine, et dont le but est « le développement de la coopération entre les entreprises de Russie et de Chine, dans le domaine de la construction de l’infrastructure de la ligne de chemin de fer à très grande vitesse Moscou – Kazan, qui est le projet prioritaire du Couloir de transports Eurasiatique à très grande vitesse Moscou – Pekin ».
Parmi les nombreux domaines concernés par ce document (projets, conseils pour les travaux, investissements et financements de projets à grande vitesse en Russie), on notera la mention explicite de « l’utilisation de la technologie chinoise en matière de matériel roulant à très grande vitesse, ainsi qu’en ce qui concerne l’expérience dans la construction et la gestion des lignes à très grande vitesse en Chine ». Ce document prévoit en outre « la coopération à tous les niveaux en ce qui concerne l’élaboration et la production du matériel roulant à très grande vitesse ». Un marché que travaillaient depuis plus de vingt ans les spécialistes européens du domaine et qui semble désormais leur échapper…
Le premier exemple concret de la coopération russo-chinoise avait déjà été annoncé une semaine avant la signature du mémorandum, avec l’attribution par les RZD d’un contrat d’études concernant le tronçon à grande vitesse Moscou – Kazan à un consortium dirigé par l’institut russe Mosgiprotrans et comprenant deux entreprises d’ingénierie, la russe Nizhegorodmetroproekt et la chinoise China Railway ErYuan Engineering Group Company Limited (CREEC). Ces trois sociétés devront réaliser conjointement, d’ici décembre 2016, les études portant sur les travaux d’ingénierie, les perspectives, les « zones territoriales » et la documentation préalables à la construction de la première infrastructure spécifiquement conçue et construite en Russie pour la grande vitesse sur rail. Comptant 15 gares, ce projet de ligne entre Moscou et Kazan (770 km) devrait constituer la première étape d’un axe vers Ekaterinbourg.
Les trois membres du consortium retenu pour la ligne nouvelle alignent d’impressionnantes références en matière de réalisations dans leurs pays respectifs. Comptant des spécialistes dans de nombreuses disciplines, le chef de file Mosgiprotrans s’est illustré par les grands projets ferroviaires les plus récents de Russie, qu’il s’agisse de lignes nouvelles en Sibérie ou de l’étude des normes pour la circulation à plus de 250 km/h. L’autre société russe, Nizhegorodmetroproekt, est l’ancien institut Gorkovmetroproekt, qui a participé à l’étude de trois projets du métro et de récents d’ouvrages d’art. Quant à CREEC, qui était auparavant un institut national, il s’agit de l’une des plus importantes entreprises d’ingénierie en Chine, comprenant 16 instituts d’études, 17 départements administratifs, 22 filiales, 7 représentations à l’étranger, un centre d’études et un centre de recherche et développement. Soit plus de 6 000 salariés au total, qui réalisent entre autres des études dans les domaines ferroviaire, routier et portuaire, mais aussi pour des projets urbains de transport ou des bâtiments. En particulier, CREEC a conçu plus de 4 700 km de lignes nouvelles à 250 km/h maximum et un millier de kilomètres de lignes à grande vitesse autorisées jusqu’à 350 km/h.
P. L.
Retour en force de l’Airbus du ferroviaire
Cela n’aurait été qu’une fausse alerte ? Selon une dépêche de Reuters du 29 avril, les constructeurs chinois CNR et CSR étaient entrés
en pourparlers avec Bombardier pour une prise de contrôle de la division Transport. Une porte-parole avait auparavant indiqué que toutes les solutions étaient explorées concernant le sort de cette division. Mais le 7 mai, le PDG de Bombardier, Alain Bellemare, déclarait : « Bombardier Transport n’est pas à vendre », et annonçait la mise en bourse d’une part minoritaire de cette division de matériels ferroviaires. La part n’est pas précisée. Bombardier estime à cinq milliards de dollars l’ensemble de Bombardier Transport, dont il entend maintenant garder le contrôle. Le groupe a de toute façon besoin de cash. Il lui faut renflouer sa branche aéronautique, mise en difficulté par le lancement manqué de son avion régional CSeries.
Pour sa part, Alstom publiait ses résultats le 6 mai, avec une perte nette pour le groupe de 719 millions d’euros, contre un bénéfice net de 556 millions d’euros l’année précédente. Le groupe a dû en effet provisionner 700 millions d’euros, le ministère américain de la Justice ayant fixé une amende de 772 millions de dollars pour mettre un terme à l’enquête pour corruption engagée en 2010. Mais, selon Patrick Kron, PDG d’Alstom, tout va bien pour le groupe qui compte céder dans les mois qui viennent sa branche Energie à General Electric, une fois que la Commission européenne aura rendu, le 6 août, sa décision sur l’opération en cours. Alstom Transport devrait alors se retrouver seul. Pas de problème le groupe « a le bilan le plus solide de la planète » pour Patrick Kron.
Sans convaincre les observateurs. Bombardier n’est pas à vendre ? Alstom se porte comme un charme ? De bons connaisseurs du secteur pensent pourtant que la consolidation du ferroviaire va s’accélérer. Et que les deux constructeurs sont fragiles.
La fusion en cours des deux chinois CNR et CSR change la donne dans le transport ferroviaire. Le nouveau géant devrait peser quatre ou cinq fois plus que son suivant. Et il a de l’appétit. Selon un spécialiste « les Chinois ont besoin d’acquérir deux grandes familles de technologie, dans lesquelles ils ne sont pas au top niveau. Les systèmes d’exploitation des trains à grande vitesse. Les métros automatiques et les systèmes à fort cadencement ». Or, ils ont changé de politique pour l’acquisition des techniques ; fin des joint-ventures avec transfert de technologie, place aux acquisitions. Dans cette approche, le marché européen est doublement intéressant. Acheter une grande entreprise européenne, c’est acquérir les meilleures technologies et s’ouvrir les portes d’un énorme marché. D’où leur intérêt récent pour les deux filiales ferroviaires de Finmeccanica, AnsaldoBreda et Ansaldo STS. Hitachi leur a finalement été préféré. Le Japonais aurait apporté de meilleures garanties en matière sociale.
Après cette occasion manquée, Alstom, Bombardier ou Siemens pourraient-ils être des proies ? Bombardier, à coup sûr, même si les pourparlers ne sont pas allés jusqu’au bout. Alstom a beau prétendre « stand alone », le groupe a des fragilités. Patrick Kron a cité d’excellents chiffres. Un chiffre d’affaires en hausse de 8 %, un résultat opérationnel en progression de 20 %, niveau record de commandes à 10 milliards L’alliance russe avec TMH, du fait de la crise extrêmement grave en Russie, se traduit cette année par une dépréciation d’actifs de 100 millions d’euros. Et le contexte géopolitique ne va pas du tout dans le sens du partenariat avec les Russes. Autres fragilités : des actions pour corruption sont toujours en cours au Royaume-Uni et au Brésil. Enfin, l’atonie du marché français n’aide pas le constructeur.
Reste Siemens, dont l’activité transport est adossée à un groupe de 80 milliards d’euros. Le groupe, lui aussi en difficulté, procède à de lourdes restructurations, et a annoncé, le 7 mai, 4 500 suppressions d’emplois dans le monde s’ajoutant à 7 800 suppressions décidées l’an dernier. Mais Joe Kaeser, le PDG de Siemens, après l’échec de son offre rivale à celle de General Electric est revenu à la charge en mars, en proposant, face aux menaces d’une industrie asiatique conquérante, une alliance avec Alstom Transport.
D’autres mariages peuvent être envisagés. Mais selon les observateurs, le célibat d’Alstom n’est pas voué à un grand avenir. On voit revenir le thème d’un Airbus du transport. Une tribune en ce sens a été publiée par Les Echos, le 5 mai. Signée par des élus socialistes et EELV (Olivier Faure, Rémi Pauvros, Philippe Duron, Gilles Savary, Pierre Serne et Jean-Yves Petit), elle renoue avec un thème jusqu’à présent incantatoire. Les élus, se fondant sur le « besoin pressant d’une nouvelle offre de RER et de réseaux régionaux denses », soulignent la nécessité de construire un géant européen du ferroviaire. Ils appellent donc les pouvoirs publics à « œuvrer pour un rapprochement d’Alstom et de Siemens ». Quelque chose est en train de changer. Il était porté par les seuls politiques et s’incarnait dans la figure du train à grande vitesse. Il se fonde maintenant sur les vrais besoins du mass transit et il est maintenant porté aussi par un industriel, Siemens, qui a saisi l’importance historique du chambardement en cours. Un des experts que nous avons interrogé nous dit pour souligner l’urgence : « La mondialisation est tardive dans le ferroviaire. Mais en arrivant tardivement, elle s’annonce d’autant plus violente. » Et un autre voit dans le fait que le mouvement est initié par la fusion des chinois CNR et CSR « un désavantage, mais peut-être un avantage au fond ; ils créent un tel déséquilibre que la Commission européenne ne va plus pouvoir fermer les yeux ». Une Commission aujourd’hui molle, axée sur les questions de la concurrence et des droits du consommateur, mais dont la stratégie industrielle est inexistante ou illisible. Va-t-elle se réveiller ?
francois.dumont@laviedurail
