Auteur/autrice : admin_lvdr

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Le dernier rail de la LGV Est Européenne a été soudé le 31 mars dans le Bas-Rhin, marquant la fin de la seconde phase de travaux sur cette ligne. Soit quasiment un an avant la mise en service de cette section longue de 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas Rhin). « Et cela, dans les temps et dans le budget », souligne Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités. « Nous sommes fiers d'avoir démontré à cette occasion que le mode de réalisation classique d'un chantier tient ses promesses ». C’est en effet SNCF Réseau qui est le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux estimés à quelque 2 milliards d'euros. 

La première phase de travaux de la LGV Est, achevée en 2007, avait permis de réduire de 4h00 à 2h20 le temps de trajet sans arrêt entre Paris et Strasbourg. Lorsqu’elle sera ouverte aux circulations, le 3 avril 2016, la nouvelle section permettra de mettre Paris à 1h48 de Strasbourg (meilleur temps de parcours). Soit un gain de 32 minutes sur le trajet actuel. « Le nombre de relations domestiques va rester inchangé mais la capacité des rames va augmenter de 20 % avec la mise en place de rames Euro Duplex ». En revanche, les liaisons internationales sont renforcées avec deux aller-retour Strasbourg-Bruxelles, deux aller-retour Strasbourg-Luxembourg et deux aller-retour Strasbourg-Francfort.

Actuellement, 12 millions de voyageurs par an. La SNCF s’attend à une hausse de 15 % du trafic sur le nouveau tronçon. Pour déterminer les tarifs, la SNCF va retourner vers les clients et les élus cet automne. "Nous leur demanderons  quel est le niveau de tarifs qui leur semble légitime, compte tenu de la qualité du service et du temps gagné", a expliqué Guillaume Pepy.

En attendant la mise en service, SNCF Réseau doit encore réaliser les finitions et les réglages jusqu’à courant août. « Puis nous mettrons sous tensions la caténaire et nous incorporerons la deuxième phase dans le POS de Pagny sur Moselle », explique un de ses responsables. La campagne d’essais des TGV aura lieu d'octobre à la fin de l'année. Une demande d'autorisation d'exploitation sera transmise à l’EPSF pour obtenir l’autorisation d’exploitation. « Dans le même temps, nous donnerons les clés au futur exploitant et au futur mainteneur pour qu’ils se rôdent et les agents seront formés", poursuit-on côté SNCF Réseau.

C’était l’un des 34 programmes de la France industrielle légués par Arnaud Montebourg à son successeur. Emmanuel Macron avait dit qu’il allait les revisiter. Le programme concernant le TGV du futur semblait patiner pour des raisons qui tiennent à un contexte difficile et maintes fois commenté : d’un côté Alstom en manque de commande, de l’autre une SNCF absolument pas pressée. Le nouveau dispositif arrêté par le ministre de l’Economie et de l’Industrie passe par la constitution d’une joint-venture entre l’Ademe et Alstom, qui devrait être créée en mai. En juin, un appel d’offres serait lancé par la SNCF, pour un partenariat d’innovation, dont les résultats seront connus fin 2015 ou début 2016. Le vainqueur de cet appel d’offres se verra commander après discussions exclusives le TGV du futur, qui pourrait être livré à partir de 2019. Arnaud Montebourg n’est plus là, qui ne voulait pas trop qu’on l’embête avec les appels d’offres. Mais l’esprit n’a pas trop changé, et le scénario est écrit de telle façon qu’on imagine mal qu’Alstom ne soit pas retenu.

A la direction d’Alstom Transport, on précise : « Dans le cadre du plan de réindustrialisation de la France lancé par le président François Hollande le 12 septembre 2013, Alstom travaille sur le projet du TGV du futur. La filière ferroviaire française se prépare à proposer à ses clients français et internationaux un train à très grande vitesse innovant et se situant au cœur des stratégies d’amélioration de la productivité de l’écosystème ferroviaire grande vitesse.
Pour développer ce projet, Alstom Transport, en tant que pilier de la filière ferroviaire française, travaille déjà avec l’Ademe et plusieurs partenaires (fournisseurs, pôles de compétitivités, IRT…), Le TGV du futur répondra aux besoins nationaux et internationaux et sera un projet essentiel pour redynamiser l’ensemble de la filière ferroviaire française. Le TGV du futur permettra d’offrir une capacité allant jusqu’à 750 places, le coût complet à la rame sera optimisé avec une consommation énergétique fortement réduite (objectif de -35 %) ainsi qu’un coût de maintenance très inférieur à celui des rames actuelles.
Alstom répondra ensuite à un appel d’offres européen que SNCF pourrait lancer pour construire un partenariat d’innovation. »

Mais il n’est pas si facile de trouver une convergence entre l’approche de la SNCF et les besoins du marché mondial. Certes, il y a un mot magique : modularité. Mais la modularité suffira-t-elle à concilier les besoins de la SNCF (deux niveaux) et les préférences du marché mondial (un niveau) ? Sans doute, à l’aide d’un autre petit mot magique : innovation. L’histoire ne dit pas si, sur la plate-forme hexagonale et internationale, on développera aussi des trains à 250 km/h, qui manquent à l’offre française. Autant de questions sans réponses et pourtant décisives. Rappelons que l’exportabilité des TGV n’est pas une préoccupation d’aujourd’hui. Dès la conception des premières rames à grande vitesse, était présente la volonté de conquérir les marchés mondiaux grâce au nouveau produit. Jusqu’à présent avec un succès limité.

Les industriels ne sont pas mécontents du redémarrage du dossier. L’horizon semble un peu s’éclaircir, la SNCF faisant aujourd’hui moins la mauvaise tête à l’idée de commander. Sans doute parce qu’elle sait bien qu’il lui faudra finir par remplacer les rames obsolètes. Des observateurs jugent même que l’aventure de la grande vitesse en France n’est pas tout à fait finie, et que le réseau à grande vitesse pourrait bien continuer à croître une fois achevés les quatre coups partis. A condition que les investissements soient proportionnés aux besoins : Poitiers – Limoges ou Lyon – Turin, non, Bordeaux – Toulouse, oui.

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Selon la députée UMP des Yvelines, la Société du Grand Paris pourrait annoncer prochainement un retard de deux ans et un surcoût pour la ligne 15 Sud prévue dans le cadre du projet du Grand Paris. « J'ai entendu des témoignages de personnes proches du dossier et des signaux d'alerte lancés par des professionnels du secteur. J'ai aussi entendu dire que la SGP ne voulait pas l'annoncer avant les élections départementales », affirme Valérie Pécresse à Ville, Rail & Transports, qui indique avoir interpellé la SGP et Christian Favier à ce sujet pour leur demander confirmation. « Je n'ai reçu aucun démenti. Si c'est exact, ces nouveaux retards risquent de compromettre tout l'édifice. On ne sera jamais capable de desservir Roissy en 2024 », ajoute la chef de file de l'opposition UMP au conseil régional.