Auteur/autrice : admin_lvdr

Dans un contexte politique jugé défavorable aux transports publics – hausse de la TVA, abandon de l’écotaxe, abandons de projets de TCSP par certaines nouvelles municipalités-, la Fnaut lance un cri d’alarme. Sans changement radical de politique de la part des collectivités locales mais aussi et surtout de l’Etat qui montre « un grand désintérêt pour la cause »,la crise dont on ressent déjà les prémices risque de s’installer, estime-t-on à la direction de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), qui espère pouvoir rencontrer prochainement Ségolène Royal. « Nous dirons à la ministre de l’Ecologie qu’il faut que l’Etat participe activement aux investissements,et  lui demanderons de mettre le taux de TVA à 5,5 % comme tous les biens de première nécessité, assure son président Jean Sivardière. Nous pensons aussi qu’il faut qu’elle accepte l’idée d’une fiscalité écologique. Malheureusement il n’y a que les mesures impopulaires qui marchent. »

L’association a recensé trois facteurs à cette crise : des investissements pas à la hauteur des enjeux et elle réclame déjà un 4eappel à projets de TCSP afin de tenir la promesse du Grenelle de l’environnement des 2,5 milliards d’aides (il manque encore 800 millions) ; une hausse tarifaire envisagée dans les transports en commun de manière risquée alors que le prix des carburants à la pompe a perdu 20 centimes en un an, provoquant ainsi un potentiel retour à la mobilité automobile ; et enfin une dégradation de l’offre « dans une vingtaine d’agglomérations ». La Fnaut n’est pas la seule à le dire, les présidents de Keolis et de Transdev s’en inquiètent également depuis la fin de 2014, mais elle est la première à citer quelques villes où « la recherche d’économies l’emporte sur celle des transferts modaux. » Ainsi à Nancy, 3 lignes verront leur fréquence réduite et « des réductions plus drastiques sont prévues les samedis, dimanches et pendant les vacances scolaires, prévient Jean Sivardière. A Valenciennes, la subvention annuelle de la collectivité passe de 40 à 35 millions d’euros et l’offre de 39 à 35 millions de km, soit moins 10 %. » Enfin à Aix-les-Bains, la subvention rabiotée de un million et l’offre de 22 %,« une baisse de fréquentation de 3 % est attendue. »

La Fnaut prône une rationalisation des politiques : lutte contre la fraude, meilleure productivité, taxation des automobilistes, etc. avant d’envisager des hausses du prix du ticket. Elle met ainsi en avant l’avantage des couloirs réservés aux bus et priorités aux feux, dont plus de 80 % des lignes ne jouissent pas et qui permettent, selon une étude de l’UTP de gagner 10 % sur les coûts d’exploitation, à défaut de créer un TCSP adapté aux besoins, BHNS ou tram selon les configuration, y compris dans les agglos de taille moyenne. Les grandes déclarations sur “le climat grande cause nationale“ ne peuvent suffire », prêche encore Jean Sivardière. Et la fédération propose même des pistes pour trouver de l’argent : « un centime de plus sur les carburants pendant un an, c’est 600 millions d’euros de recette, de quoi financer un 4eappel à projets ! ».Elle verrait d’un bon œil aussi une lancement d’une expérimentation de péage urbain – « on en apprendrait quelque chose » – et déplore qu’aucun maire de la quinzaine d’agglos concernées , celles de plus de 300 000 habitants, n’en ait eu le courage politique, en dépit de certains beaux discours. Elle suggère de légiférer pour abaisser le seuil à 100 000 habitants…

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Pour son premier budget post-réforme,  SNCF imprime sa volonté de…. class= »MsoNormal »>
 

 réduire les coûts. Ce qui touche en première ligne les effectifs. Pour cette année, le budget 2015 de la SNCF, présenté le 8 janvier au cours d'un conseil d'administration, prévoit que le nombre de salariés (effectif moyen équivalent temps plein) atteigne 147 900. L’an dernier, les effectifs s’élevaient à quelque 149000. Ce qui représente une baisse annuelle de 0,7 % (en 2014, puis en 2015).

Au total, 1100 postes devraient être supprimés, dont 1600 à SNCF Mobilités (et le futur Epic de tête qui n’est encore aujourd’hui, rappelle-t-on côté SNCF, qu’une coquille vide), tandis que 500 créations de postes sont attendues côté SNCF Réseau (principalement dans la maintenance).

Pour le groupe publique, engagé dans un vaste programme de diminution des coûts, il est impératif de contenir la masse salariale. Entre 2003 et 2013, la masse salariale a augmenté  de plus d’1,3 milliard d'euros, malgré 25.000 départs sur la même période. Cette situation s'explique notamment par l’accroissement du nombre de cheminots âgés, donc mieux payés, du fait de la progression des carrières et du recul de leur âge de départ à la retraite. Cette année, il n’y aura pas de nouvelle mesure générale de hausse salariale et la masse salariale devrait être contenue à +0,2 %.

Pour la CGT, ce sont ainsi les cheminots mais aussi les usagers qui vont devoir payer « la réforme non financée du ferroviaire". Le premier syndicat de la SNCF invite les cheminots à manifester leur désapprobation le 29 janvier à Paris. Mais après la grève, vaine et impopulaire menée en juin avec SUD-Rail, il n'appelle pas cette fois les personnels roulants à débrayer.

D’autres échéances pourraient donner de nouvelles causes de mécontentement aux représentants du personnels. La direction veut en effet faire progresser "son efficacité industrielle", a-t-elle fait savoir lors du conseil d’administration. « Toute l’entreprise doit être mobilisée sur ce thème », indique une source interne. « Le management va discuter avec les équipes dans une méthode participative. Parallèlement, il y aura des échanges avec les organisations syndicales ». Ces discussions devraient aboutir à une nouvelle organisation du travail, souhaitée de longue date par la direction. Un chantier pour 2015 et 2016 qui rejoint celui lancé dans le cadre de la mise au point d’un nouveau cadre social harmonisé.  Les discussions sur le sujet doivent démarrer au second semestre et aboutir à un cadre social commun à la SNCF et aux opérateurs privés d'ici à mi-2016. "Pas question de tirer les règles vers le bas", préviennent les syndicats alors que pour la direction, il faut s’adapter à la révolution des transports actuellement en cours.

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Des changements au sein du conseil d'administration et des présidences… de commission à l'Union des transports publics (UTP). Le directeur éthique et développement humain de la SNCF, François Nogué, devient vice-président de l’UTP, en remplacement de Sophie Boissard, DG de SNCF immobilier, qui présidait également la commission Législation et Affaires européennes. C’est Emmanuel Pitron, secrétaire général de la RATP, qui prend la présidence de cette commission active auprès de Bruxelles. Etienne Fougeray, directeur général adjoint de Keolis préside lui la commission Economie et Mobilité de l’UTP, en remplacement de François Saglier, qui en devient le vice-président. Enfin, Pierre Izard, directeur général sécurité et qualité ferroviaire de SNCF présidera, désormais, la commission des Affaires ferroviaires de l’UTP, en remplacement de Claude Solard,  DG délégué Sécurité, innovation et performance industrielle de SNCF Réseau. Pierre Izard est l’un des nouveaux administrateurs de l’UTP, de même que Béatrice Lafaurie, DRH de SNCF Mobilités et Alain Quinet, directeur général délégué de SNCF Réseau. Les trois partants du conseil d’administration sont Christian Juhel de la Stran, Michel Quidort de Transdev et Jacques Rapoport (SNCF Réseau). Cette réorganisation qui a pris effet au 1er janvier est notamment due à la réforme du système ferroviaire.

Après l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), c'est au tour de… l'Autorité de la concurrence de se prononcer sur les 4 projets de décrets de la réforme ferroviaire. L'Autorité estime que "l'équilibre souhaitable entre les deux objectifs qui sont d'une part l'intégration industrielle du nouvel ensemble, facteur d'efficacité économique, et d'autre part l'indépendance de la gestion des infrastructures, indispensable au développement d'une concurrence équitable, n'est pas atteint".

D'où une série de recommandations pour renforcer l'indépendance de la gestion des infrastructures. Elle suggère que les représentants de la SNCF ne prennent pas part aux votes de décisions du conseil d'administration de SNCF Réseau touchant à la répartition des sillons ou à la tarification d'accès du réseau.

Elle réclame également une clarification du périmètre et des missions de l'Epic de tête.

Au sujet des gares, elle estime que "c'est au directeur des gares de garantir que le système des gares est assuré de façon transparente et non discriminatoire". Et non pas au conseil d'administration de SNCF Mobilités (dont fait partie Gares & Connexions), qui serait alors en situation de conflit d'intérêt. La nomination et la révocation du directeur des gares pourraient être assorties des mêmes garanties d'indépendance que celles prévues pour le directeur de la DCF (direction des circulations ferroviaires).

Enfin, l'Autorité de la concurrence demande une extension des pouvoirs de l'Araf, actuel gendarme du ferroviaire.

Pas moins de 3 006 km de lignes de chemin de fer pour trains de voyageurs (200 à 300 km/h) ont été mis en service les 26 et 28 décembre en Chine quelques semaines seulement après l’ouverture des 553 km entre Urumqi et Hami, le 17 novembre. Située dans le Xinjiang, cette section fait partie de la ligne voyageurs Urumqi – Lanzhou (250 km/h), dont les 1 223 km entre Hami et Lanzhou sont la plus longue des trois lignes nouvelles ouvertes le 26 décembre. Désormais, l’extrême nord-ouest est relié au centre de la Chine en moins de 12 heures.

Dans le sud, Guiyang (province du Guizhou) et Canton sont désormais reliés par 857 km de ligne à grande vitesse (300 km/h), réduisant le temps de parcours de 21 heures (avec d’importants détours) à un peu plus de quatre heures. Encore plus au sud, une nouvelle ligne de 577 km pour trains à 200 km/h a été ouverte entre Canton et Nanning (Guangxi).

Les deux lignes ouvertes le 28 décembre sont d’un intérêt plus local. Sur la péninsule du Shandong, un tronçon de 299 km autorisé à 250 km/h a été mis en service de Jimo (près de Qingdao) et Rongcheng. Et dans le Henan, sur la rive sud du Fleuve Jaune, une ligne de 50 km permet à des services de navettes de relier Zhengzhou à Kaifeng en 19 minutes.

Dans un rapport qu'elle vient de rendre public, la Cour des comptes portugaise juge "inviable" la ligne à… grande vitesse projetée entre Lisbonne et Madrid. Le coût global en serait au minimum de 11,6 milliards d'euros. La rentabilité économique de l'infrastructure serait de 5,9% au terme d'une analyse coût/bénéfice espéré. Ce taux est certes de 0,4% supérieur à celui recommandé par la Commission européenne, mais la marge parait trop faible face aux imprévus. Envisagée et fortement soutenue par le gouvernement espagnol, cette opération ne séparerait plus les deux capitales que de 2h45 et permettrait aussi un trafic fret. L'exécutif lusitanien avait déjà renoncé à cette ligne en 2012, même après que l'Union européenne ait annoncé un soutien financier.

Michel Garicoix

C'est le nombre de kilomètres de lignes de métro de plus mises en service en l'espace de 3 jours en Chine continentale Le boom des métros n’est donc pas près de s’arrêter dans les métropoles chinoises, où, du 28 au 30 décembre près de 144 km de lignes de métro ont été ouvertes à Pékin, Shanghai, Wuhan, Wuxi et Chongqing. S’y ajoutent 3 km à Hong Kong.

Plus précisément, le réseau pékinois s’est enrichi de 62 km, avec la nouvelle ligne 7 et les prolongements des lignes 6 (phase 2), 14 (partie est, en PPP avec MTR) et 15 (vers l’ouest). A Shanghai, les lignes 13 et 16 ont été prolongées de 2,9 km et 7 km respectivement. A Wuhan, la ligne 4, a été prolongée de 16,8 km, comprenant un passage sous le Yangtsé. A Wuxi, une ligne nouvelle est-ouest, la deuxième du réseau, a ouvert sur 26,6 km. Après ces ouvertures intervenues le 28 décembre, le réseau de Chongqing s’est accru de 11,7 km de monorail (prolongement de la ligne 2) et de 16,7 km de métro classique (prolongement de la ligne 6 avec pont sur la Jialing et tunnel sous le Yangtsé) le 30 décembre.

A ces ouvertures en Chine continentale s’est ajoutée, à Hong Kong, la mise en service du prolongement ouest (sur 3 km) de l’Island Line.

Dans notre dossier spécial « Siemens partenaire du Grand Paris », publié dans le numéro de janvier de Ville, Rail & Transports…  nous avons publié, à propos des futurs bus électriques parisiens, une information erronée, selon laquelle « Siemens participe au premier appel d’offres en tant que motoriste pour Iveco. » Nous présentons nos excuses aux deux entreprises ainsi qu’à nos lecteurs.