Auteur/autrice : admin_lvdr

Les représentants de la Commission européenne ont jugé "surdimensionné", le projet de liaison à grande vitesse entre Lyon et Turin, a affirmé l'eurodéputée verte française, Karima Delli. Au cours de l'audition devant la commission Transports du Parlement, les élus ont confirmé que le coût du projet atteindrait 26 milliards d'euros dans les projections actuelles. Ils ont également reconnu un impact environnemental réel de la construction, tant au niveau des émissions de CO2 produites lors du chantier, que du retraitement des déchets pollués générés par les travaux, a ajouté  l’élue, coordinatrice pour le groupe des Verts. 

Dans le projet souhaité par Paris et Rome, qui fait face à des oppositions significatives localement, l'Union européenne doit financer 40% des 8,5 milliards d'euros que coûtera la construction du tunnel transalpin de 57 km, soit 3,4 milliards, l'Italie prenant en charge 2,9 milliards et la France 2,2 milliards. 

C’est un énorme prédateur qui vient de naître. Un industriel «littéralement écrasant pour toute la planète » estime un spécialiste…  

Le 28 octobre, on a appris par l’agence officielle Xinhua la fusion programmée de China North Railways (CNR) et China South Railways (CSR), les deux constructeurs chinois de matériel ferroviaire qui sont déjà, aujourd’hui, les deux plus grands groupes mondiaux dans le secteur. Les deux groupes ont suspendu leur cotation en bourse le 27 octobre pour cinq jours ouvrés. Tous deux sont cotés aux bourses de Shanghai et de Hong Kong et leur valeur cumulée atteint environ 30 milliards de dollars, 24 milliards d’euros. L’essentiel du capital reste détenu par l’Etat. Selon China Securities Journal,cité par Reuters, la banque d’investissement China International Capital Corp. supervise l’opération. Le nouvel ensemble devrait peser 200 milliards de yuans de chiffre d’affaires, soit 25,7 milliards d’euros, 32 milliards de dollars (chiffres 2013), à parts quasi égales, avec une légère avance pour CNR. Le résultat cumulé pour les douze derniers mois s’élève à 1,15 milliard d’euros.

Chacun des deux constructeurs devance aujourd’hui nettement en chiffre d’affaires les activités ferroviaires de Bombardier, d’Alstom ou de Siemens. Le nouveau groupe va réaliser, par exemple, grosso modoquatre fois le chiffre d’affaires d’Alstom Transport. Il est en fait beaucoup plus fort que ne le disent ces chiffres, car selon Alain Bullot, délégué général de Fer de France : « Derrière ce groupe de 30 milliards de dollards, c’est l’Etat chinois. Pas des acteurs privés au sens commun. Ces entreprises sont de fait le relais de la politique d’export de la Chine, au service d’une stratégie industrielle internationale, et disposant d’une énorme puissance financière. »

 

Pourquoi fusionner des acteurs déjà colossaux ? Selon un observateur français, le président chinois, Xi Jinping, pékinois, centralisateur, préférerait voir une seule tête plutôt qu’un duopole. Les deux groupes ont été créés en l’an 2000, la scission d’un unique grand constructeur ayant été décidée cette année-là sur une base géographique par le ministère des Chemins de fer alors tout puissant. CNR, le groupe du nord, a son siège à Pékin, tandis que CSR est basé à Shanghai, ville extrêmement puissante toujours tentée par l’autonomie vis-à-vis du pouvoir central. A ces raisons politiques s’ajoutent des raisons de rationalité économique. « Cette probable fusion contribuera à l’exportation de technologies chinoises de trains à grande vitesse en évitant une compétition effrénée entre ces deux entreprises, selon des analystes »indique Xinhua.

Car sur les marchés mondiaux, où les constructeurs chinois sont de plus en plus présents – en Iran, en Turquie, aux Etats-Unis, au Maghreb par exemple –, les deux grands groupes nationaux s’affrontent parfois durement. Chacun des deux, par exemple, se montre intéressé par le projet de TGV en Californie.

Mais la grande vitesse est loin d’être le seul segment visé, même si c’est la vitrine nationale, la Chine ayant construit en moins de dix ans le plus grand réseau de LGV au monde. En Turquie, c’est pour la fourniture de 80 locomotives électrique que CNR et CSR ont remis des offres rivales. Un contrat finalement attribué au Sud-Coréen Rotem… Même compétition sino-chinoise pour des locomotives en Argentine, pénalisante pour les industriels extrême-orientaux. Le pouvoir central veut y mettre de l’ordre. A la clé, des grands marchés mondiaux comme ceux des métros. Signe des temps : fin octobre, le ministère des Transports du Massachusets a  attribué un contrat de 567 millions de dollars à un groupement chinois, pour la fourniture de 284 voitures de métro pour la ville de Boston. Le contrat a été remporté par une JV formée de CNR, et de sa filiale Changchun Railway CO Vehicules. Ce serait le premier projet d’une telle ampleur remporté par l’industrie chinoise aux Etats-Unis.

Cette fusion industrielle n’est peut-être qu’un début car, selon certaines rumeurs, une opération semblable pourrait être menée dans le domaine des travaux publics spécialisés dans le ferroviaire. Là aussi, on observe la présence de deux énormes groupes de poids équivalent, CERC et CRCC, qui, ensemble, pèseraient 65 milliards d’euros, formant un leader mondial dans le génie civil, la pose de voies ou la fabrication de rails.

Le géant du matériel ferroviaire résultant de la fusion de CNR et CSR ne s’annonce pas comme un champion dans tous les domaines. Sur un graphique récemment établi par Alstom, on voyait bien les deux groupes occuper les deux premières places en CA sur le podium mondial. Mais quand il s’agit de cocher la compétence dans chaque segment de marché, Alstom se déclare présent sur chacun des quatre : train, système, signalisation, services, à l’égal de Siemens et de Bombardier. Les deux Chinois ne sont présents, selon cette notation, que dans les trains et les services. Et, à la différence des trois géants occidentaux, ni CNR ni CSR ne sont considérés comme worldwide.Ils sont notamment absents d’Europe, c’est-à-dire du premier marché mondial. Quant au savoir-faire, selon un observateur proche des industriels du ferroviaire, il manque aux Chinois une bonne maîtrise de l’exploitation, de l’ingénierie, de la signalisation, du contrôle-commande, des métros automatiques ainsi que de certains composants critiques. La shopping listdes Chinois les conduit sur les marchés mondiaux et particulièrement occidentaux à la recherche de savoir-faire. Pour autant, veulent-ils pénétrer le marché occidental ? Selon Jean-François Doulet, grand connaisseur des transports et de la mobilité en Chine (voir l’entretien avec lui dans cette Lettre), le premier objectif, ce sont les pays émergents.

 

Les industriels sont plus inquiets. Est-ce dire que la vieille Europe n’a pas les moyens de résister ? Pour Alain Bullot, « nous ne sommes pas sans armes. Les Européens ont quelque chose à dire. D’abord parce nous avons un niveau de maîtrise technique de nos industriels qui soutient la comparaison. Mais aussi parce que la demande mondiale émergente évolue vers une demande de systèmes globaux. Ce sont des enjeux complexes de mobilité : analyse des besoins, élaboration de solutions incluant la planification, l’intermodalité, la multimodalité, l’information ou la billettique, la gestion des gares, la contractualisation des délégations de service public et la maîtrise des opérations sur la durée. »Bref, un bel avantage sur tout ce qui fait système, grâce à une forte maturité des AOT, des opérateurs et des ingénieries, notamment en France. Le délégué général de Fer de France poursuit : « le pavillon français maîtrise toute la chaîne de valeur et a une vraie légitimité. On peut accélérer ensemble nos progrès de compétitivité. C’est par une cohésion de filière sur cette vision que nous pourrons faire la différence. Même si nous sommes parfois en concurrence entre nous, c’est ce qui tire la qualité des offres vers le haut. »
Mais il faudra aussi se battre sur le financement. Car, souligne le délégué général de Fer de France, « les Chinois apportent des solutions de financement, que ce soit pour la reprise de sociétés en difficulté ou pour la réalisation de projets. De ce fait se pose plus que jamais la question de notre politique publique en la matière. Car dans ce contexte il peut sembler choquant que des Chinois aient pu remporter, comme en Macédoine, un succès financé par des aides de l’Union européenne. A l’échelle française, il faut qu’on travaille pour que les aides publiques de l’Etat et de l’AFD facilitent plus souvent l’expansion effective des acteurs de la filière. »
 

Quoi qu’il en soit, selon un autre observateur proche des industriels que nous avons déjà cité, le marché européen sera, pas demain mais un jour prochain, la cible des industriels chinois. Et selon lui, ce qui sera bientôt en jeu, ce sera l’acquisition par le géant chinois des activités ferroviaires de Siemens, de Bombardier ou d’Alstom Transport. Une histoire qu’il considère comme « déjà écrite ».

 

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Pour Jean-François Doulet, maître de conférences à l'université de Provence et à Sciences-Po, la Chine renoue avec son  ambition… de devenir la première puissance ferroviaire mondiale. En ayant revu l'ensemble de son dispositif depuis l'accident de Wenzhou en 2011. Entretien.

 

 

 

VR&T. Quel sens donner à la fusion de CNR et CSR et à la constitution d’un géant mondial du ferroviaire ?

J-F. D. C’est le grand retour de la Chine. Le ferroviaire chinois a connu une crise technique, économique, institutionnelle, marquée par l’accident de Wenzhou [survenu le 23 juillet 2011, ce « rattrapage » était dû à un disfonctionnement de la signalisation et avait causé la mort de 40 personnes. NDLR].

Les experts disaient à l’époque : cela va pénaliser la Chine pendant cinq ans. Après elle va repartir. C’est ce que nous écrivions dans Géopolitique du TGV Chinois. Et c’est ce qui s’est passé. La Chine s’affirme à nouveau comme puissance ferroviaire. Elle n’a pas perdu son ambition, devenir la puissance ferroviaire mondiale du 21ème siècle. 

 

VR&T. Que s’est-il passé depuis 2011 ?

J-F. D. Après la crise, en 2011 et 2012, la Chine a redistribué les cartes. D’abord, le ministère des chemins de fer, qui était considéré comme une forteresse imprenable a perdu une partie de ses compétences, qui ont été récupérées par un énorme ministère des transports.

La fusion de  CNR et CSR est la marque d’une modification du modèle de développement. Le modèle était très centralisé, très étatique, avec une ligne très verticale. On a un modèle un peu plus libéralisé, où les acteurs s’autonomisent. Les entreprises sont plus souples, moins dépendantes des pouvoirs publics. Elles sont capables de s’internationaliser. Elles ont les coudées franches dans un contexte bien plus ouvert, d’où les fusions-acquisitions. Elles multiplient les acquisitions de compétences techniques, dans les télécoms,l’exploitation. Elles enchaînent aussi les MOUN (memorandum of uneunderstanding), les partenariats de R&D. Mis bout à bout, cela finit par devenir impressionnant. On assiste à la normalisation du ferroviaire chinois, selon un modèle libéralisé. Des entreprises nouvelles émergent, habiles, souples, capables de développer des stratégies aussi fines que leurs concurrents occidentaux.
 

VR&T.Modèle libéralisé ? Mais ne peut-on voir dans cette stratégie toute la puissance de l’Etat chinois ?

J-F. D.C’est l’ambiguïté du capitalisme chinois. Nous avons un peu la même chose en France, selon la tradition d’un état centralisé, qui se pense toujours responsable des secteurs stratégiques. Et les entreprises du ferroviaire sont liées dans leur capital à l’Etat chinois.

 

 

VR&T. Dans quel secteur les entreprises chinoises sont elles fortes ?

J-F. D. La Chine a fait croire, il y a quelques années, qu’elle était compétente sur tout, alors que son avantage, c’était le faible coût, notamment dans le génie civil, sur du basique. Dans l’ancien modèle, les entreprises de génie civil dans le ferroviaire étaient déjà les plus grosses du monde. On voit maintenant apparaître un géant de la construction de matériel ferroviaire. Ce n’est pas fini. Je pense que la prochaine étape sera la maîtrise de domaines comme la signalisation ou l’exploitation.

 

VR&T.Valdunes est  devenu chinois, Outreau Technologies ou Sofanor ont failli le devenir, Ansaldo Breda et STS pourraient l’être demain. Les industriels français et européens doivent-ils avoir peur ?

J-F. D. Il s’agit surtout par ces acquisitions d’acquérir des nouvelles technologies et de combler les lacunes de l’ancien modèle. Mais la cible, ce ne sont pas les pays développés, ce n’est pas la France. Ce sont les pays émergents, qui regardent la Chine avec admiration. La Chine veut devenir la première puissance ferroviaire du monde émergent. Le premier acteur du monde émergent pour le monde émergent. D’ailleurs elle propose un modèle très technique, très moderne, pas un modèle post-moderne comme en Europe. C’est un autre paradigme. La Chine est dans une course effrénée à la technique et à la performance absolue, pas à l’optimisation comme dans notre monde post-moderne. Par exemple, elle est lancée dans une course à la vitesse. La Chine annonce des trains qui circuleront un jour à 700 km/h. Et il est bien possible qu’elle établisse  de nouveaux records de vitesse. Elle est dans une culture très technique, très futuriste.

Propos recueillis par FD

 

 

Jean-François Doulet est l’auteur, avec Janet Ramos-Doulet, de Géopolitique du TGV Chinois (2011, éditions La Vie du Rail).

 

Le gouvernement a décidé de résilier le contrat conclu avec Ecomouv' le…  

20 octobre 2011, a annoncé le 30 octobre au Sénat le secrétaire d'Etat aux Transports Alain Vidalies.

La lettre de résiliation fera mention de "doutes" émis sur "la validité du contrat initial au regard des exigences constitutionnelles qui s'imposent à l'Etat lorsqu'il confie a des personnes privées la gestion de certaines activités", a détaillé Alain Vidalies.

Le gouvernement se ménage ainsi une marge de manoeuvre, pour un éventuel recours juridique. Pour la sénatrice UMP Marie-Hélène des Esglaux, qui a présidé une commission d’enquête sénatoriale sur ce contrat passé entre l’Etat et Ecomouv’, on risque d’aller vers « un désastre financier ». Entretien.

 

 

V R & T : Quelle a été votre première réaction en apprenant que le gouvernement allait résilier le contrat passé avec Ecomouv’ pour collecter l’écotaxe qu’il avait prévu de mettre en place ?

Marie-Hélène des Esglaux : Nous avons enfin reçu une réponse claire du gouvernement. Dans le protocole d’accord signé cet été avec Ecomouv’, le gouvernement a reconnu que le système fonctionne. Il a également fixé une indemnité différente selon la date de résiliation du contrat. Avant le 31 octobre, elle était fixé à 830 millions, plus tard, il était convenu quelle serait plus élevée. C’est pourquoi j’ai demandé au gouvernement ce qu’il comptait faire. J’ai posé la question à Alain Vidalies le 29 octobre lors de son audition devant la commission des Finances et celle du Développement durable du Sénat. Mais il ne m’a pas répondu. Puis je lui ai reposé la question le 30 octobre, de nouveau devant le Sénat, et c’est là qu’il a enfin annoncé que le gouvernement allait résilier le contrat. Mais ce n’est pas une simple résiliation contractuelle. Le gouvernement émet des doutes sur la constitutionnalité du contrat.

 

V R&T : Quelles sont selon vous les conséquences de cette décision ?

M-H d. E : Si le gouvernement va au contentieux, c’est le tribunal qui tranchera et décidera des montants des indemnités à allouer.

Je suis très étonnée de cette position car la commission d’enquête sénatoriale que nous avions mis en place pour examiner le contrat Ecomouv’ avait déjà évacué cette question. Les juristes nous l’ont dit très clairement : il n’y a pas de problème constitutionnel car Ecomouv’ n’encaissera pas le produit de la taxe. La société a été chargée de mettre en place une technologie permettant de collecter la taxe. 

Notre commission avait jugé que ce partenariat public-privé était justifié du fait notamment de la complexité de la technologie mise en place. Nous avions aussi avalisé le choix d’Ecomouv’, société la moins chère et nous avions estimé que le contrat avait été régulièrement attribué. Je vous rappelle enfin que le Conseil d’Etat avait aussi donné son aval à ce contrat.

Par ailleurs, si l’Etat évoque un problème de constitutionnalité, ce n’est pas de la responsabilité d’Ecomouv’. L'Etat ne peut se prévaloir de sa propre turpitude pour dénoncer un contrat.

Au final, tout cela risque de coûter très cher.

Enfin, une autre question se pose : dans quelles conditions le gouvernement a-t-il choisi Corinne Lepage pour examiner la constitutionnalité du contrat ? Et combien cela va-t-il encore coûter ? A ces questions, Alain Vidalies n’a pas répondu.

 

V R & T : Que compte faire le Sénat ?

M-H d.E. : Nous sommes décidés à suivre ce dossier jusqu’au bout. Les documents budgétaires du projet de loi de finances 2015 présentés au Parlement ne comprennent pas aujourd’hui les montants des indemnités qu’il faudra verser à Ecomouv’.  Non seulement on se prive d’une recette mais on va devoir payer pour rien au minimum 830 millions d’euros. Voire même de 1 à 1,5 milliard d’euros. Cela à un moment où où le gouvernement cherche à faire 3,6 milliards d’économies. C’est un désastre financier.

Par ailleurs, on met à la poubelle une technologie qui marche et qui était même enviée par d’autres pays européens car elle est interopérable.

Pour combler le manque à gagner, on va faire payer les Français via la taxe de 2 centimes par litre de gazole.

Et au final, alors que Ségolène Royal affirmait qu’elle allait faire payer les poids lourds étrangers, le résultat, c'est qu’on est désormais sûr qu’ils ne paieront pas.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

 

 

 

 

Ils étaient cinq candidats il y a un an et demi, pour reprendre l’exploitation d’un tiers du réseau berlinois de S-Bahn… Désormais, le seul encore en lice est l'exploitant sortant. Suite à la défection de RATP Dev au printemps dernier, après MTR (Hong Kong) et JR East (Japon), ne restaient plus que l’actuel opérateur S-Bahn Berlin GmbH (filiale de la DB) et le groupe britannique National Express. Objectif : exploiter, à partir de 2023, un groupe de cinq lignes (deux circulaires et trois tangentielles) via la Ringbahn, la Petite ceinture berlinoise. Mais fin octobre, le candidat britannique a déclaré forfait à son tour.

C'est donc S-Bahn Berlin GmbH qui devra moderniser la desserte du groupe de lignes concerné, tout en commandant un nouveau matériel roulant (390 voitures), chiffré à quelque 800 millions d’euros. Or non seulement les rames de S-Bahn berlinoises présentent des normes qui leur sont propres (caisses courtes, alimentation par troisième rail…), mais l’autorité organisatrice VBB (qui émane des Länder de Berlin et du Brandebourg) ajoute sans cesse de nouvelles exigences. Le tout dans des termes juridiques incompréhensibles pour un non-germanophone.

Objectivement, on peut donc dire que cette reprise était une mission impossible pour tout candidat extérieur, à tel point que l'été dernier, les Länder de Berlin et du Brandebourg avaient repoussé le démarrage du prochain contrat de décembre 2017 à 2023. Mais pour l'autorité organisatrice, cet appel d'offres a tout d'un échec : l'idée était entre autres de faire pression sur la DB, dont les performances sur le S-Bahn berlinois laissaient beaucoup à désirer dans les années 2009-2010…

Le résultat est attendu en décembre. Mais selon nos confrères de  Railway Gazette, CAF est le soumissionnaire favori des Chemins de fer néerlandais NS pour fournir la nouvelle génération d’automotrices régionales Sprinter. Soit quelque 120 rames pour la tranche ferme, chiffrée à 510 millions d’euros, dont l’entrée en service est prévue à partir de 2018. L'autre soumissionnaire est Alstom.

D’ici la fin de l’année, les NS devraient également annoncer le nom des candidats retenus pour l’appel d’offres sur les trains intercités de nouvelle génération (ICNG). Des trains qui devraient relier Amsterdam et Rotterdam à partir de 2021, mais dont les ambitions ont été revues à la baisse. En effet, suite à une consultation auprès des constructeurs de matériel roulant, les NS ont ramené de 249 km/h à 200 km/h la vitesse maximale des futures rames intercités. Après l’expérience ratée des rames V250 d’AnsaldoBreda, la préférence a été donnée à des solutions éprouvées…

Si tout se passe comme prévu, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie devraient être   reliées au réseau ferré européen à voie normale en 2024. Pour commencer, le 28 octobre, les trois pays à l’est de la mer Baltique ont signé un accord pour mettre sur pied une coentreprise dont l’objectif est de coordonner l’établissement d’une ligne nord-sud à voie normale de 728 km, électrifiée et à double voie, entre Tallinn et la frontière polonaise. La vitesse prévue sur cette ligne étant de 240 km/h, le parcours devrait être effectué en quatre heures environ. Le projet étant nommé Rail Baltica, la coentreprise a été baptisée RB Rail. Si les capitales Tallinn (Estonie) et Riga (Lettonie, où se situe le siège de RB Rail) figurent sur le tracé de la ligne nouvelle, passer par Vilnius (Lituanie) entraînerait un détour. Toutefois, l’accord permet d’envisager l’établissement d’une ramification vers la capitale de la Lituanie, cette dernière ayant insisté.

Axe transversal sans grand intérêt à l’époque soviétique, la ligne nord-sud à travers les pays baltes ancrerait ces derniers au réseau européen, après deux décennies durant lesquelles les liaisons fret est-ouest avec la Russie avaient continué d’être privilégiées. C’est pourquoi un co-financement par l’UE à hauteur de 85 % est recherché pour ce projet évalué à près de 4 milliards d’euros. Les premières demandes de financement devraient être envoyées début 2015, avant une phase d’études détaillées (2016-19) et la construction proprement dite, qui devrait s’étaler de 2020 à 2024.