Auteur/autrice : admin_lvdr

Depuis le 16 juillet, la SNCF a lancé une plateforme Internet parodiant le site YouPorn. L’idée est de proposer un format décalé pour attirer les moins de 28 ans vers les offres de l’entreprise ferroviaire.

Sur la page d'accueil du site 28max.com, il faut confirmer que vous avez moins de 28 ans comme le fait YouPorn lorsqu’il vous demande de confirmer que vous êtes majeur.

Une fois sur le site, des vidéos floutées s’affichent avec des titres qui se veulent aguicheurs, par exemple, « elles expérimentent ensemble de nouvelles sensations … ». Le fond d’écran rose finit de donner le ton de cette campagne.

C’est l’agence Proximity BBDO qui a modélisé le projet. Mais la SNCF n’est la première à lancer une campagne de communication qui s’approprie les codes de YouPorn. Il y a quelques mois, la marque OASIS avait marqué les esprits avec son site Youpomm, qui parodiait également le site de pornographie en ligne.

Chl. N.

C’est l’énoncé d’un problème de trains a priori impossible : un TGV à 30 km/h rattrapé par un TER à 120 km/h   Le choc a eu lieu le 17 juillet à 17h39, à Denguin (Pyrénées-Atlantiques), à 14 km à l’ouest de Pau. Sur la voie 1 circulait le TGV 8585, une rame Atlantique partie de Tarbes à 16h08 et à destination de Paris-Montparnasse, suivi par le TER 867285, une automotrice bicaisse (Z2) partie de Pau à 17h13 et à destination de Dax. Les deux trains roulaient dans le même canton, le TGV à 30 km/h maximum, le TER à 120 km/h. Le rattrapage était donc inévitable, mais sa gravité a été atténuée par l’actionnement du freinage d’urgence par le conducteur du TER. C’est ainsi à 95 km/h que le TER, avec ses 80 voyageurs, est rentré dans la motrice arrière du TGV, où voyageaient 175 personnes. Ces dernières ont été protégées du choc, dont l’énergie a été absorbée par le bouclier de la motrice arrière, alors que dans le TER, dont la face avant a gardé la trace du nez de TGV, « cinq blessés dont deux graves, dont le pronostic vital n’était plus engagé au lendemain de l’accident » étaient dénombrés 24 heures après par la SNCF.

Cette dernière ajoute qu’« en moins de deux heures », 150 agents étaient mobilisés, alors que Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat, Jacques Rapoport, président de RFF et Alain Krakovitch, Directeur général Sécurité et Qualité de Services Ferroviaire SNCF se rendaient sur place à la rencontre des blessés et de leurs familles. Parallèlement, 97 voyageurs du TGV ont souhaité poursuivre vers Paris de nuit, avec arrivée à la Gare d’Austerlitz le lendemain à 8h33, alors que 45 ont préféré faire étape à Bordeaux.

Voici pour les certitudes. Mais les circonstances de ce rattrapage sont a priori incompréhensibles : que faisaient deux trains au même moment dans le même canton, sur une voie où l’espacement des trains est assuré par BAPR (block automatique à permissivité restreinte) équipé d’un compteur d’essieux ? Lors de la conférence de presse du 18 juillet, Alain Krakovitch rappelle que le TGV a été précédé par un TER. Lorsque son conducteur s’apprête à passer le signal d’entrée du canton où l’accident allait se produire, il constate que ce signal ne s’ouvre pas, alors qu’aucun train ne se trouve dans ce canton. Cette information est donnée par le régulateur, qui autorise alors ce TER à continuer une marche à vue, à 30 km/h maximum. La permissivité restreinte offre en effet la possibilité de passer ce signal à allure suffisamment réduite pour s’arrêter à vue d’un éventuel obstacle. Un agent de maintenance arrive sur place pour traiter cette situation anormale.

Arrive ensuite le TGV, qui s’arrête à ce signal, toujours au rouge. Comme le TER qui le précède, le TGV est autorisé par radio à redémarrer et passe à son tour le signal à vitesse réduite. Quelques minutes plus tard, c’est le TER 867285 qui est arrêté au signal d’entrée, toujours au rouge. Cette fois, rien de plus normal, vu qu’il y a un train dans le canton. « C’est là qu’à ce stade, on ne comprend pas ce qui s’est passé » reconnaît Alain Krakovitch. Car ce TER repart, franchit le signal et reprend sa vitesse normale, atteignant 120 km/h. Son conducteur n’aperçoit le TGV que tardivement, vu la configuration de la voie à cet endroit, et actionne le freinage d’urgence…

Pourquoi ce franchissement du signal d’entrée ? Ce signal était-il repassé au vert ? Difficile de le demander au conducteur du TER : s’il n’est pas blessé, il n’en est pas moins choqué psychologiquement. La réponse devra venir des trois enquêtes : celle du BEA TT, demandée par Frédéric Cuvillier, celle judiciaire, ouverte par le procureur de la République, et celle interne de l’audit de sécurité SNCF, qui a immédiatement commencé et doit rendre sa conclusion dans la semaine qui suit.

Ce qui est sûr, c’est que la vétusté des installations est exclue : la voie avait été renouvelée l’an dernier. Et si le TER (Z 7364 en livrée Languedoc Roussillon) a été construit il y a 30 ans, sa face avant a fait preuve d’une remarquable tenue au choc.

Un train de mesures a immédiatement suivi l’accident. Localement, la circulation a été interrompue sur la voie 1 entre Lescar et Artix, section où le choc a eu lieu. Sur la voie 2, restée en service, une circulation alternée à 30 km/h a été établie en voie unique temporaire, avec report de plusieurs TER sur route. Pour rétablir la circulation sur les deux voies, il a fallu que le procureur fasse lever les scellés. C’est ainsi que dans la nuit du 19 au 20 juillet, la partie « saine » du TGV a été prise en remorque par une locomotive diesel BB 67400. Pour enlever la motrice TGV avariée, dont le bouclier a subi une déformation importante et qui ne reposait plus entièrement sur son bogie d’extrémité, il a fallu la rendre apte à la circulation. Un levage par vérins a été nécessaire pour poser sur lorry le nez de la motrice, qui engage le gabarit et oblige à des conditions de circulation spécifiques. Une fois les rames dégagées, l’ensemble des installations, dont les compteurs d’essieux, devaient être vérifiées, avant d’éventuelles réparations.

Au plan national, les règles de sécurité applicables sur les installations à compteurs d’essieux ont fait l’objet d’un rappel. De plus, un numéro vert interne, mettant en contact avec un expert national, a été mis à disposition des agents. Rappelons toutefois que le BAPR à compteurs d’essieux n’équipe que 3 000 km de voies du réseau ferré national, soit quelques 500 équipements qui n’ont connu en 30 ans qu’un seul incident (en 2000 entre Laon et Tergnier). Et les rattrapages sont devenus rarissimes depuis l’installation du contrôle de vitesse par balise : le dernier remonte à 1992. Mais un rattrapage a bien eu lieu à Denguin. La chaleur a-t-elle joué un rôle ? Si cette hypothèse a été rapidement évoquée, rien ne permet de le dire. A ce stade, souligne Jacques Rapoport, « on préfère s’abstenir de faire des hypothèses ».

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Le texte de la Commission mixte paritaire sur la réforme ferroviaire doit être voté cet après-midi à l'Assemblée nationale. Députés et sénateurs se sont en effet… mis d'accord le 16 juillet sur une version commune du projet de réforme ferroviaire, qui sera adopté définitivement demain suite au vote au Sénat. La réforme prévoit de regrouper dans une EPIC de tête la SNCF et Réseau ferré de France, rebaptisés SNCF Mobilités et SNCF Réseau.
Les parlementaires n'ont que peu retouché la version du Sénat. Ils ont notamment maintenu la suppression du commissaire du gouvernement prévu au niveau de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Cette suppression était demandée par le président de l'Araf qui estimait cette fonction inutile. "La raison a fini par avoir le dessus. Le gouvernement nomme déjà la majorité des membres de l'Araf. Il n'était pas nécessaire d'avoir en plus quelqu'un pour nous apporter la bonne parole", justifie Pierre Cardo. Et d'ajouter : "Tout le monde dit qu'il faut un régulateur puissant et indépendant. La volonté d'installer un commissaire n'allait pas a priori dans cette direction".

En revanche, le texte prévoit la mise en place d'un comité des utilisateurs pouvant mener des actions de concertation. Pierre Cardo n'en voyait là encore pas l'utilité. Mais selon lui, Gilles Savary, le député socialiste rapporteur du projet de loi, soutenait fortement cette idée. "Si le rapporteur estime que c'est important et que ça ne vient pas interférer dans le fonctionnement de l'Araf, nous pouvons nous en accommoder", souligne le président de l'Autorité.

Globalement, selon lui, "le Parlement a fini par donner au régulateur les moyens de l'indépendance qui lui sont nécessaire dans le cadre de cette réforme fondée sur une organisation verticale" de la gouvernance ferroviaire.

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"Compte tenu des améliorations proposées par le Parlement, l’Association Française du Rail… (AFRA) considère que le projet de loi en cours d’adoption par les députés et les sénateurs, cette semaine, représente sans aucun doute une première étape essentielle vers la modernisation du système ferroviaire français", écrit l'association qui regroupe les entreprises concurrentes de la SNCF. Voilà pour le satisfecit.

A la rubrique regrets, l'AFRA note toutefois que le projet ne répond pas aux principaux objectifs fixés par l'Europe."Il ne permet pas encore de créer les conditions de l’ouverture à la concurrence sur le marché du transport ferroviaire des voyageurs en France, ni de résorber la dette accumulée par l’activité ferroviaire depuis de nombreuses années".

Et à la rubrique sociale, l’AFRA "demande au gouvernement de ne pas remettre en cause le modèle économique du fret ferroviaire. Elle se prononce en faveur de l’élaboration d’un cadre social différencié entre le fret et le transport des voyageurs afin d’adapter leur organisation aux conditions spécifiques de chacun de ces marchés".
Pour avancer, l'association propose de créer des groupes de travail "associant, sous la responsabilité de l’administration, l’ensemble des acteurs concernés pour accroître la performance économique du système ferroviaire".