Auteur/autrice : admin_lvdr

Le Premier ministre Manuel Valls s'apprêterait à trancher « de manière imminente » entre deux scénarios pour la mise en place de l'écotaxe qui épargneraient tous deux les trajets courts, indique le 11 juin le quotidien Les Echos sur son site.

Le premier des scénarios prévoit « une franchise mensuelle kilométrique qui varierait selon le poids et la pollution émise par le camion » et son objectif serait de « réduire le poids de l'écotaxe » pour les camions effectuant des petits trajets.

Le second scénario épargne également les trajets courts, avec une « réduction drastique du réseau taxé qui ne concernerait plus que les grands axes et serait ramené de 15 000 à 4 000 km », précisent le quotidien. Cette option épargnerait la Bretagne, et ses "bonnets rouges".

Toutefois, ces deux scénarios entraineraient « une baisse substantielle des recettes escomptées », de 300 millions pour le premier et de 500 millions pour l'autre, loin du 1,15 milliard d'euros attendu, précise le journal. De moindres recettes qui pourraient être compensées par les autoroutes.

Le gouvernement avait indiqué qu'un nouveau dispositif devrait être mis en place d'ici la fin du mois de juin.

Le premier rapport de l’expert indépendant Robert Hazan sur l’accident de Brétigny, dont Le Parisien a publié des extraits dans son édition du 10 juin, est très critique pour la SNCF, dénombrant les boulons manquants sur un tronçon de voie prélevé pour les besoin de l'expertise. Réagissant à l’article, la SNCF prend ses distances avec son contenu. Elle rappelle qu’elle n’a pas accès à l’enquête judiciaire en cours et ne peut donc pas commenter cette publication. De plus elle déplore une publication isolée qui pourrait être interprétée comme un « manque de respect regrettable vis-à-vis des victimes et de leurs familles ».  

Ce mercredi 11 juin sera donné le coup d’envoi officiel des travaux du Grand Paris. Le prolongement au nord de la ligne 14 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen sera la première réalisation… labellisée Grand Paris Express. C'est un symbole de la préséance de la RATP, exploitant de la ligne de métro automatique, qui est à l’origine de l’ensemble du projet. Le lancement des travaux aura lieu à la station Porte-de-Clichy de la ligne 13, dans la capitale intra-muros. Ceci ne saurait déplaire à Anne Hidalgo, qui avant même son intronisation comme maire de Paris, avait visité le chantier de la Canopée aux Halles, dont elle fait une future porte d’entrée du système de transport du Grand Paris.

Le projet arrêté par Jean-Marc Ayrault le 6 mars dernier repose sur un phasage qui ne dit pas son nom. 2017 : prolongement au nord de Saint-Lazare jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. 2023 : prolongement au nord de Mairie-de-Saint-Ouen jusqu’à Carrefour-Pleyel et, au sud, d’Olympiades jusqu’à Villejuif-Institut-Gustave-Roussy. 2027 : prolongement au sud de Villejuif-Institut-Gustave-Roussy jusqu’à Orly. Au Nord, Patrick Braouezec en tête (président de Plaine Commune), on réclame que les tunneliers ne désarment pas et poursuivent leur route jusqu’à Carrefour-Pleyel tout de suite. Au Sud, Christian Favier en tête (président du conseil général du Val-de-Marne), on demande que le métro aille dans la foulée jusqu’à Orly. C’est cette dernière option que s’apprêterait à prendre Manuel Valls. Jean-Paul Huchon, lundi 2 juin, lors d’une conférence préalable au conseil du Stif du jeudi 5, a relaté sa conversation sur le sujet avec le Premier ministre, le samedi précédent. Manuel Valls qui fait du Grand Paris une priorité, souhaiterait accéder à la demande du Val-de-Marne. « J’ai cru comprendre que la proposition pour prolonger aussi au sud lui semblait une opération intéressante » dit Jean-Paul Huchon qui résume : « nord, sud, on fait tout en même temps ». Techniquement, cela n’a rien d’infaisable, comme l’a d’ailleurs dit Philippe Yvin, président de la SGP,  au Parisien le 2 juin. Le problème est financier. Comme dit Jean-Paul Huchon, « il va falloir lever des emprunts plus tôt ». Philippe Yvin, que nous avons interrogé sur le sujet, s’en tient jusqu’à nouvel ordre à la feuille de route fixée par le gouvernement Ayrault. Et fait remarquer que si l’on accélère les travaux, la ligne n'arrivera à Orly au mieux qu’en 2024.

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L’offre des TET a diminué de 10 % en trois ans et le déficit d’exploitation a augmenté de 47 %. C’est ce qu’avance une lettre au Premier ministre du président de la Fnaut, Jean Sivardière. Ce courrier rendu public le 2 juin dresse un bilan inquiétant de l’application de la convention Etat-SNCF relative à l’exploitation des TET, signée le 13 décembre 2010. Il est assorti d’une liste chronologique des réductions de dessertes de 2006 à aujourd’hui et d’une carte des lignes en difficulté qui étayent le propos. Selon le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, la très forte augmentation du déficit d’exploitation est partagée, « à responsabilité égale de l’opérateur SNCF et du gestionnaire d’infrastructure dont les coûts d’exploitation et de péages ont dérapé ».

De plus, relève la Fnaut, « malgré une augmentation des besoins de financement, l’Etat a réduit de 16 millions d’euros pour l’exercice budgétaire 2014 la contribution des sociétés concessionnaires d’autoroutes au déficit d’exploitation des TET. Ainsi, avant même les débats sur l’écotaxe, le gouvernement a discrètement mis en péril un mécanisme de péréquation intermodal ».

Ce n’est pas la convention elle-même qui est en cause. La Fnaut se félicite au contraire d’un mécanisme s’inscrivant dans une logique d’aménagement du territoire, mettant en œuvre une péréquation entre le rail et la route, et garantissant le renouvellement d’un matériel roulant hors d’âge. Elle souligne sur ce point « l’engagement de l’Etat qui a initié le renouvellement du matériel roulant des TET par la commande de 34 rames automotrices ». Mais elle s’inquiète de « l’inexistence d’une feuille de route visant au renouvellement de la totalité du parc ».

Et, selon elle, la situation actuelle est à l’opposé des objectifs voulus par l’Etat, qui n’a pas vraiment assumé son rôle d’AO fixé par la convention. Elle regrette encore que la SNCF « se fixe un nouvel objectif de contraction, celui des dessertes TGV » sur le réseau classique, « bafouant pour des questions de dérives des coûts d’exploitation le modèle économique initial de dessertes et d’aménagement du territoire du TGV ».

La Fnaut demande que l’on sorte de cette « logique négative de régression qui s’attaque aux conséquences par la suppression des services déficitaires, à une logique positive de réduction des coûts d’exploitation par une productivité de croissance ». Elle demande donc une nouvelle fois « l’expérimentation au plus tôt de l’ouverture à la concurrence des TET sous la forme de délégation de services publics ».

F. D.