Auteur/autrice : admin_lvdr

Dans la bataille pour Alstom, le ferroviaire fait figure de parent pauvre. Il n’intéresse pas General Electric qui veut acquérir pour environ 10 milliards d’euros le secteur de l’énergie. Certes, le ferroviaire est embarqué dans la proposition faite ce dimanche par Siemens, mais l’énergie reste au centre de la proposition. Dans l’une ou l’autre option, l’avenir du ferroviaire d’Alstom n’est pas écrit.

Si GE l’emporte, Alstom, privé de l’énergie et de plus de 70 % de son CA deviendrait, de fait, un pur et simple groupe industriel de transport. La stratégie jusqu’à présent suivie par Patrick Kron repose sur de grands partenariats industriels, à commencer par celui avec le russe TMH. Le patron d’Alstom avait de plus annoncé récemment la filialisation du transport dans la perspective de son entrée en bourse. Pas sûr que cela suffise à faire le poids. « Alstom va se sentir bien seul », commente un expert.

Dans le cas d’un accord avec Siemens, l’industriel allemand apporterait à Alstom une partie de son transport pour s’emparer de l’énergie à moindre prix. Il s’agirait – selon Les Echos – de la grande vitesse et des locomotives. Ainsi prendrait corps le vieux thème d’un Airbus du rail qui serait constitué parallèlement – et un peu par ricochet – à un Airbus de l’énergie, thème cher à François Hollande.

Problème : de notoriété publique, le patron d’Alstom, Patrick Kron, se refuse à un accord avec Siemens, qui se traduirait, du fait de grandes redondances, par une forte « casse » sociale. On le dit de l’énergie. C’est vrai aussi du ferroviaire.

Certes, une coopération entre les deux constructeurs ferroviaires peut se révéler fructueuse, comme l'a prouvé la réalisation en commun, déjà ancienne, de la locomotive diesel BB 75000 pour Fret SNCF, où les deux acteurs ont apporté le meilleur de leurs savoir-faire respectifs. Mais à part cet exemple, pour lequel Siemens a investi en France un segment, la locomotive diesel-électrique, quasi déserté par Alstom ces dernières années, les deux industriels sont largement présents sur les mêmes marchés, tant géographiquement que techniquement.

En effet, et on l'oublie en France, c'est en Allemagne, à Salzgitter, que se situe la plus grande usine Alstom Transport, dans le nord du pays, en Basse-Saxe, où le constructeur allemand LHB s'était installé après-guerre. Cette usine produit essentiellement des autorails et automotrices Coradia pour le vaste marché des trains régionaux allemands ou d'autres pays aux normes continentales, ainsi que pour la Suède (automotrices Coradia Nordic pour les trains de banlieue et régionaux aux normes nordiques). Sur le marché des trains régionaux allemands et européens en général, les offres d'Alstom (Coradia produits à Salzgitter et Reichshoffen) et de Siemens (Desiro produits à Krefeld) sont en concurrence frontale et doublonnent largement.

A l’inverse, Siemens n'a pas d'usine d'assemblage de matériel roulant en France. C’est d’ailleurs un projet depuis des années évoqué par Siemens, récemment réactivé, et que l’accord industriel envisagé pourrait permettre de réaliser. Mais Siemens en France vise notamment les métros. Sur ce marché, qui ne serait pas concerné par l’accord global, les deux industriels vendent leurs gammes respectives, très similaires, aux grandes métropoles du monde, souvent dans le cadre d’accords de coopération avec un partenaire local pour l'assemblage.

Siemens est aussi très présent dans le domaine de la signalisation – héritage de Matra Transport – en particulier pour les métros, en tant qu’équipementier CBTC et spécialiste de l'automatisation. Dans ce domaine, les deux groupes sont concurrents, la signalisation est également un point fort d'Alstom, qui comme Siemens fait partie du groupement des équipementiers ERTMS, et sa solution développée pour le métro de Lille est unanimement reconnue comme innovante. Une fois de plus, tant géographiquement que techniquement, Siemens et Alstom doublonnent.

Pour les tramways, les deux constructeurs se sont lancé en même temps dans le plancher bas, dans la deuxième moitié des années 1990. Si Siemens est parti le premier avec son Combino, qui a en son temps connu un grand succès, ce dernier a connu par la suite tellement de problèmes qu'il est aujourd'hui remplacé par l'Avenio, dont les débuts restent timides. En revanche, le Citadis d'Alstom, le tram à plancher bas le plus produit au monde, étend sa gamme, du compact au tram-train, sans toutefois s'intéresser aux voies métriques, laissées à la concurrence.

Concurrence toujours, même si les produits ne sont pas les mêmes, dans le domaine de la grande vitesse qui serait, lui, concerné par l’accord. Il y a le TGV articulé à motorisation concentrée chez Alstom, qui propose également (avec un succès très limité) son AGV à motorisation répartie. Grande fierté nationale, fleuron du savoir-faire français, le TGV s'est en son temps exporté en Espagne et en Corée, puis dernièrement au Maroc. Siemens a quant à lui poursuivi le développement de l'ICE 3 allemand, sur bogies classiques et à motorisation répartie, qui a « volé » à Alstom la prochaine génération Eurostar. Ce succès n'est pas le seul pour Siemens, qui outre les nouvelles rames 407 interopérables pour la DB (très en retard) livre des versions locales de son Velaro en Russie, en Chine, en Espagne ou tout récemment en Turquie.

Le contraste entre les fortunes respectives d'Alstom et de Siemens se retrouve enfin dans les locomotives : alors que la Prima 2 d'Alstom n'est en service qu'au Maroc, la Vectron de Siemens, pourtant lancée plus tard, approche des 200 commandes en Europe. Et ses cousines américaines débutent leur carrière. L'usine Alstom de Belfort, spécialisée dans les locomotives et les motrices de TGV, a quand même eu du travail ces derniers temps, avec les commandes de locomotives chinoises, puis kazakhes. Mais ces dernières sont pour la plupart produites sur place, en coopération avec le russe TMH. Une coopération qui est également à l'œuvre sur le marché « 1520 », où Siemens est également présent via sa joint-venture avec Sinara.

Dans l’ensemble, l’accord ferroviaire avec Siemens s’il se confirme, serait un peu paradoxal, puisqu’il consisterait à confier à Alstom la maîtrise de deux segments de marché, les locomotives et la grande vitesse, sur lesquels le groupe allemand est aujourd’hui plus florissant.

General Electric, pour sa part, laisse le ferroviaire de côté. Pourtant, dit un spécialiste du secteur, un accord dans ce domaine n’aurait rien eu de « loufoque ». Comme dans l’énergie, les deux groupes sont fort complémentaires.

Techniquement, GE est un des deux grands spécialistes nord-américains de la locomotive diesel-électrique de grande puissance « à l’américaine ». Un type d’engin que ne produit pas Alstom. GE a aussi commencé à se diversifier dans la locomotive diesel-électrique de moyenne puissance « à l’européenne ». Un type d’engin qu’Alstom ne sait ou ne veut plus vraiment produire. GE est absent de tous les autres domaines, où Alstom est en revanche présent : grande vitesse, locomotives électriques, trains régionaux, métros, tramways, etc. GE et Alstom sont tous les deux présents dans le domaine de la signalisation, Alstom étant de surcroît un des membres clés du groupement ERTMS.

Géographiquement, les centres de production de matériel roulant de GE se situent uniquement aux Etats-Unis (Erie et Fort Worth) et en Turquie, où une nouvelle usine a été construite pour le marché européen continental et britannique. En revanche, Alstom Transport est présent dans de nombreux pays. Aux Etats-Unis, il dispose de six sites, dont un, à Hornell, de production de matériel roulant ferroviaire, les cinq autres étant pour les services et la maintenance. Les clients de GE sont sur le marché nord-américain (Canada, Etats-Unis et Mexique), et plus généralement hors d’Europe (Chine comprise). Si Alstom a une clientèle mondiale, elle est essentiellement présente en Europe, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. Toutefois GE s’intéresse au Vieux continent en commençant par la Grande-Bretagne. Et il a l’intention de devenir très actif en France et en Europe dans le domaine de la signalisation, secteur prometteur dans le marché mature européen.

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Ily a encore une dizaine de jours, le secrétaire d'Etat aux Transports qualifiait de remarquablement « stable » son ministère. Tout comme son cabinet qui ne devait pas, selon lui, vraiment changer. Finalement, l'entourage de Frédéric Cuvillier va être profondément remanié. Véronique Hamayon, qui était jusqu'alors secrétaire générale du Stif (Syndicat des transports d'Ile-de-France) devrait remplacer, en tant que directrice du cabinet, Emmanuel Kesler. Raphaël Chambon, qui était directeur adjoint, et Jérôme Martin, chef de cabinet, vont également être remplacés. Emmanuel Kesler, qui a travaillé à la SNCF de 2003 à 2012, était considéré comme un proche défenseur des vues de l’entreprise nationale sur la réforme ferroviaire.

De son côté, Brigitte Béjean, jusqu'alors attachée de presse, est remplacée par Marie-Pierre Vérot, qui occupait les mêmes fonctions à Matignon.

En revanche, les conseillers techniques restent en poste. Une continuité qui explique certainement les propos de Frédéric Cuvillier. 

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Le cabinet est au complet. Cela n’aura pas été sans mal. Le 4 avril Ségolène Royal avait annoncé la nomination d’un directeur de cabinet, Jean-Luc Fulachier, qui finalement cède la place à Elisabeth Borne, préfète de Poitou-Charentes. X-Ponts, Elisabeth Borne a notamment travaillé à la direction des transports terrestres du ministère de l’Equipement. En 1997, elle est conseillère de Lionel Jospin, premier ministre, chargée des Transports puis de l’Urbanisme, de l’Equipement, des Transports, du Logement et de la Ville. Après la défaite de la gauche en 2002, elle rejoint la SNCF, comme directrice de la Stratégie, puis entre en 2007 chez Eiffage, où elle est directrice des concessions, alors que se préparent les premiers grands contrats ferroviaires public-privé. De 2008 à 2013, elle est directrice de l’urbanisme à la Ville de Paris. Elisabeth Borne était préfète de Poitou-Charentes depuis février 2013, région dont Ségolène Royal doit abandonner la présidence qu’elle occupe depuis 2004.

Son nom est précédé de trois autres dans le décret publié au Journal Officiel le 23 avril. En tête, Jean-Louis Bianco, confirmé dans sa fonction de conseiller spécial, chargé des contacts nationaux et internationaux. Ancien secrétaire général de la présidence de la République sous François Mitterrand, Jean-Louis Bianco a été ministre de l’Equipement, du Transport et du Logement en 1992.  Il a été codirecteur de la campagne de Ségolène Royal à la présidence de la République en 2007 et l’a soutenue aux primaires du parti socialiste en 2011. Il a remis au gouvernement Ayrault, en avril 2013, un ensemble de recommandations préparant les voies de la réunion de la SNCF et de RFF : Réussir la réforme de système ferroviaire.

Autre proche de la ministre, Jean-Luc Fulachier, éphémère directeur de cabinet de Ségolène Royal, est conseiller de la chargé de la croissance verte et des questions économiques et financières. Il était directeur général des services de la région Poitou-Charentes de 2004 à 2013.

Francis Rol-Tanguy, ancien directeur de cabinet de Philippe Martin, le précédent ministre de l’Ecologie, est conseiller chargé de l'énergie, du mix énergétique, des transports et de la mer. Francis Rol Tanguy a notamment été directeur de cabinet de Jean-Claude Gayssot, ministre de l’Equipement, des Transports et du Logement, de 1997 à 2000. En 2000, il est directeur général délégué de Fret SNCF. En 2003, il est nommé préfet, directeur régional de l’Equipement d’Ile-de-France. Il  est  ensuite directeur général de l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) jusqu’en 2012.

Sont aussi nommés au cabinet de la ministre, Guillaume Leforestier, directeur adjoint et conseiller budgétaire ; Sophie Bouchet-Petersen, conseillère ;  Adélaïde Colin, conseillère stratégie et communication ;  Cyril Piquemal, conseiller pour les relations avec le Parlement et les questions européennes et internationale ; Sandrine Attia, chef de cabinet et appui à la gestion des crise ; Laurent Grave-Raulin conseiller pour les relations avec les territoires ; Diane Szynkier, conseillère biodiversité, eau, paysage, économie circulaire, santé et environnement ; Jacques Barberye, chef de cabinet adjoint.

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Le passage des chemins de fer d’Etat à un grand groupe industriel se fait aussi pour les dirigeants en Italie Ainsi, le président du Conseil Matteo Renzi a ainsi annoncé que Mauro Moretti, l’administrateur délégué des FS (chemins de fer de l'Etat italien), succéderait à Alessandro Pansa comme PDG de Finmeccanica. C’est une mission difficile qui attend Moretti ; dans le secteur ferroviaire, par exemple, le groupe industriel italien a mis en vente le constructeur de matériel roulant AnsaldoBreda et sa participation dans le spécialiste de la signalisation Ansaldo STS pour éponger les dettes.

Cinq anciens dirigeants du ferroviaire ont adressé le 25 avril à des députés et sénateurs une lettre les appelant à revoir en profondeur une réforme dont l’examen doit commencer à l’Assemblée nationale à la mi-juin. Jacques Chauvineau, ancien directeur de l’Action régionale à la SNCF, Jean-Pierre Duport, ancien président de RFF, Philippe Essig, ancien président de la SNCF, Pierre-Louis Rochet, ancien PDG de Systra et de SNCF International, Armand Toubol, ancien directeur de Fret SNCF, dont l’opposition au projet est déjà publique, signent cet appel. Ils souhaitent mettre le système ferroviaire en phase avec « la fin de l’ère des réseaux fermés avec monopérateur ». Certes, ils soutiennent la création du gestionnaire d’infrastructure unifié prévue par la loi mais ils y voient une façon de mener « à son terme la réforme inachevée de 1997 ». Ils veulent donc, à l’inverse du projet de loi, faire de RFF un gestionnaire d’infrastructure de plein exercice. Ils lui confèrent le premier rôle dans le système : « Appelé à devenir le pôle public structurant de la politique ferroviaire nationale, sa tâche est immense. C’est sur lui que reposera l’avenir du réseau. C’est lui qui devra le moderniser, attirer de nouveaux utilisateurs, organiser la coexistence entre services voyageurs et fret, les connexions interopérables à l’Europe. C’est lui qui aura la vision "système", nécessaire pour gérer la complexité née de ce pluralisme, comme le font d’autres réseaux européens. »

Pour eux, dans un nouveau contexte marqué par la concurrence, « l’importance de l’opérateur SNCF reste entière ». Les deux Epic doivent rester séparés : pas de « structure de tête ambiguë, dont les promoteurs eux-mêmes peinent à définir le contenu, porteuse du risque d’effacement de l’Etat stratège, de mise sous tutelle du gestionnaire du réseau par l’opérateur SNCF, et de conflits de fonctionnement et de pouvoir, générateurs de surcoûts et d’immobilisme. »

Ils demandent de plus un renforcement de l’Araf et trouvent inutile la création prévue par le projet de loi d’un Haut comité.

En prônant une réforme « simple et lisible », faisant reposer le système sur trois acteurs indépendants — le gestionnaire d’infrastructure, l’opérateur historique et le régulateur – ils pensent donner les moyens de redynamiser une activité en crise, et d’enrayer une spirale financière mortifère, du fait d’une impasse annuelle qui se monte selon eux à 3 milliards d’euros.

Ont-ils une chance d’être entendus de la majorité ? Un observateur proche des signataires en doute, et s’étonne que la position de présidents de conseil régionaux socialistes, qui souhaitent maintenant pouvoir recourir à des concurrents de la SNCF pour le transport régional, n’interpelle pas beaucoup les parlementaires de gauche.

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Début avril, Valdunes annonçait que six industriels s'étaient déjà déclarés intéressés par une reprise des activités du spécialiste nordiste des axes, roues et essieux montés destinés au matériel roulant ferroviaire, placé en redressement judiciaire le 31 mars. Le 22 avril, c'étaient finalement quatre offres de reprise qui étaient déposées auprès de l'administrateur judiciaire. « L'administrateur judiciaire et la direction du groupe vont examiner ces propositions dans les prochaines semaines pour retenir l'offre qui préserve le mieux l'emploi et permettre de pérenniser les activités de la société et ses sites à travers un plan d'investissement ambitieux », a indiqué Valdunes dans un communiqué. L'identité des quatre candidats n'a pas été précisée, mais celle du repreneur devrait être connue d'ici fin mai.