Auteur/autrice : admin_lvdr

On le sait, l'organisation de la ligne A du RER francilien est… compliquée. Pour l'essentiel, elle est exploitée par la RATP, mais les trains vers Cergy et Poissy le sont par la SNCF, une fois passé Nanterre. Ce que l'on sait moins, c'est que l'information sur les heures de passage réelles de ces trains a toujours beaucoup de mal à passer entre les deux exploitants, même après 26 ans de gestion commune. Mais avec la prochaine réorganisation de la banlieue nord-ouest de Paris, qui devrait accompagner le lancement des grands chantiers sur le RER A, ainsi que sur les lignes L et J du Transilien, l'information devrait enfin passer entre RATP et SNCF. En effet, cette dernière va totalement revoir l'organisation de la « tour de contrôle » de Paris Saint-Lazare, avec une plus grande spécialisation par ligne et surtout la présence d'un correspondant RER A, pour l'exploitation avec la RATP. Cerise sur le gâteau, l'information aux voyageurs devrait également profiter de ce rapprochement.

Michel Verslype, directeur de l'Agence ferroviaire européenne, a accordé un entretien à Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports. Sur quoi travaille actuellement l'Agence ferroviaire européenne ?
Michel Verslype. Nous avons mis en place les premiers travaux en matière d'acceptation croisée. Un vrai travail de bénédictin, qui a consisté à faire le catalogue des règles, critères et paramètres nationaux qui s'appliquent au système ferroviaire. En interne, on s'était dit qu'on allait en avoir 5 à 6000, on en a eu 13 000… Tout est maintenant publié dans un « document de référence ». C'est important parce que toutes ces règles rendent le monde ferroviaire opaque et expliquent la difficulté à obtenir les autorisations et certifications. Maintenant qu'il y a un accès à cette information, un catalogue commun, c'est plus facile pour les industriels ; ils n'auront plus les mauvaises surprises du passé. A présent, le travail consiste « simplement » – si j'ose dire – à mettre les règles en équivalence, à supprimer les règles inutiles. C'est tout le travail qui nous occupe depuis une bonne année et qui va encore nous occuper au moins deux ans.

VR&T. Comment faire progresser la sécurité et l'interopérabilité ferroviaires ?
M. V. Nous avons mis en place un cadre harmonisé pour la gestion de la sécurité : des indicateurs communs de sécurité, des principes communs relatifs aux enquêtes d'accidents, etc. C'est un travail qui nous a pris pas mal d'années et qui est maintenant bien avancé. Dans le domaine de l'interopérabilité – autre grand domaine d'activité de l'Agence – on a mis en place l'ensemble des spécifications, des normes, des standards, qui sont applicables à tous les sous-systèmes du domaine ferroviaire. Dans le jargon, on parle des « spécifications techniques d'interopérabilité (STI) ». Il y en a pour le matériel roulant, les infrastructures, la sécurité des tunnels, etc. Cinq STI ont encore été adoptées récemment. Initialement, nous avons fait des STI pour les réseaux transeuropéens ; maintenant on les étend à l'ensemble du réseau. Ce cadre-là sera terminé à la fin de cette année. A ce moment-là, le travail sur les STI consistera à faire du retour d'expérience, des corrections, de la formation, de la dissémination. Mais la base sera là.
Nous travaillons aussi d'arrache-pied sur l'ERTMS et la nouvelle norme qui sera mise sur le marché dans un an ou deux. Ajouter à cela que l'on tient maintenant des registres sur beaucoup de choses, un registre des véhicules notamment. On devient un petit peu la base de données techniques du monde ferroviaire européen.

VR&T. Le quatrième paquet ferroviaire européen apportera à l'Agence de nouvelles compétences de certification en matière de sécurité et d'autorisation de véhicules. Certains Etats craignent que les redevances pour ces certificats et autorisation augmentent…
M. V. Mais tout part d'un malentendu sur la question des redevances. Aujourd'hui, la redevance à payer pour l'autorisation d'un véhicule varie entre 0 et 30 000 euros selon les Etats. Juste pour avoir le cachet. Mais ce n'est pas cela le vrai coût. Le vrai coût, c'est celui de tous les tests et procédures à mettre en place pour la mise en service, qui peut aller jusqu'à 1,5 million d'euros. C'est là que les coûts doivent diminuer et que se situe la valeur ajoutée de l’Agence. On le voit déjà maintenant : le travail que fait l’Agence sur l'harmonisation des procédures de mise en service a un impact positif sur ces coûts. Rien qu'avec ce travail, nous estimons pouvoir déjà réduire d'au moins 30 à 40 % les coûts d'autorisation de mise en service d'ici deux à trois ans.

Jean-François Jacob, président de Combiwest, l’opérateur de transport… combiné breton lancé il y a trois ans par des acteurs économiques locaux (Sica, Le Gouessant, et Pré Vison), affiche des résultats 2013 à faire pâlir d’envie ses concurrents : l'activité a fait un bond de 67 % par rapport à 2012. Elle génère un chiffre d'affaires de 12 millions d’euros pour un volume de 25 000 UTI (Unités de transport intermodal, en hausse de 32 %).

« Ces résultats sont d'autant plus remarquables que les instances ministérielles notent, entre 2000 et 2012, une baisse de plus de 6 % de la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises », note l’entreprise. Jean-François Jacob, également vice-président de Brittany Ferries, tient à préciser qu’il n’a « pris la place de personne puisqu’il n’y avait plus de trafic ferroviaire sur les axes où nous opérons depuis 2006 ». Rappelons que l’entreprise, qui compte 45 salariés, exploite deux liaisons principales (Rennes – Mâcon – Lyon et Le Mans – Lyon) et des lignes secondaires. Au total, une douzaine de trains circulent chaque nuit.

Selon le patron de Combiwest, les résultats auraient pu être encore meilleurs. « Mais nous avons travaillé dans un contexte compliqué », affirme-t-il, en dénonçant des « tentatives de déstabilisation ». Il évoque « des entraves à la circulation des trains, des blocages de matériel, des problèmes de réservation de sillons ou des sillons qui disparaissent, des restrictions de l'accessibilité aux plateformes de transbordement… ». Selon lui, « l’ambiance était tendue du côté de la SNCF et de RFF. A chaque fois qu’il était possible de rendre notre exploitation difficile, ça a été fait ».

Il reconnaît toutefois que depuis décembre, les problèmes ont cessé. « Mais nous avions dit que nous allions finir par nous fâcher, précise-t-il. Certains nous accusent de ne pas payer nos factures et de devoir de l’argent à RFF. Mais nous refusons de payer des prestations demandées qui n’ont pas été mises en œuvre. » Selon lui, Combiwest doit 1,3 million d’euros à RFF.

Contacté par Ville, Rail & Transports, RFF n’a pas souhaité s’exprimer sur cette affaire « car des discussions sont en cours » entre les deux parties. « Je ne sais pas comment cette affaire va se terminer », indique Jean-François Jacob.

A la fin de cette année, il affirme que son entreprise sera à l’équilibre. « Nous aurions pu aller plus vite. Mais nous avons choisi d’ouvrir simultanément à la mi-2013 une connexion à Morlaix et une autre à Château-Gontier et Miramas. Nous avons fait le choix de décaler d’un an la rentabilité. »

Pour poursuivre le développement, deux réflexions seront lancées cette année. La première porte sur les investissements à engager. « Nous n’excluons pas demain d’acquérir notre propre matériel, aujourd’hui en location », commente Jean-François Jacob. Seconde réflexion : l’ouverture possible d’autres liaisons, notamment sur l’Allemagne, l’Italie ou bien d’autres villes en France.

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Eurostar, qui fêtera ses 20 ans en novembre prochain, vise maintenant les passagers de l'aérien « au-delà des marchés traditionnels » entre Londres et Paris ou Bruxelles, indique Nicolas Petrovic, directeur général de l’opérateur transmanche. Eurostar a ainsi annoncé le lancement fin 2016 d’une ligne directe entre Amsterdam et Londres, en partenariat avec l'entreprise ferroviaire historique néerlandaise (NS). Les trains s'arrêteront notamment à l'aéroport de Schiphol (Amsterdam), la liaison Londres – Amsterdam représentant le plus grand marché aérien d'Europe, avec plus de 3 millions de voyageurs par an.

Un apport qui ne serait pas négligeable pour l’opérateur transmanche, qui a enregistré une hausse du trafic de 2 % l’an passé, dépassant ainsi pour la première fois la barre des 10 millions de voyageurs annuels. Le produit des ventes a augmenté plus rapidement, de 7 % (857 millions de livres, soit 1,033 milliard d’euros), mais cette hausse n’aurait été que de 5 % sans l’évolution du taux de change. Quant au résultat d’exploitation, il est en hausse de 4 %, atteignant 54 millions de livres (65 millions d’euros).
 

« En nous reprochant maladroitement de ne pas prévoir d’augmenter les impôts pour financer le métro, le PS vient de donner des indications très claires… aux Rennais sur son propre programme. Il annonce la couleur : si l’équipe socialiste est élue, les impôts locaux, qui ont massivement augmenté depuis six ans, vont continuer d’augmenter. La seconde ligne de métro se fera. Il est hors de question de revenir en arrière. Le chantier est lancé. Des centaines de millions d’euros d’argent public sont d’ores et déjà engagés. »
Bruno Chavanat, candidat UDI à la mairie de Rennes, qui assure qu’il n’aura pas à augmenter les impôts pour réaliser la deuxième ligne de métro automatique dans la capitale bretonne.

« Quand on a prévu l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, c’était pour faire décoller un Concorde directement de Nantes à New York…On a plus de Concorde, on n’a plus besoin de Notre-Dame-des-Landes. C’est de la folie, Nantes n’a pas besoin d’un grand aéroport. Il y a des choses à faire en France plus importantes qu’un aéroport au milieu de rien. […] Sur le tracé du Lyon – Turin, je suis plus ambivalent. Aujourd’hui, c’est vrai, c’est très cher, mais avoir un tracé permettant aux trains d’aller plus vite, qui rende les avions un peu plus inutiles, et qui transporte des camions, ça se défend. C’est un combat compliqué, mais il y a une logique derrière, alors qu’il n’y a aucune logique derrière Notre-Dame-des-Landes. »
Daniel Cohn-Bendit, député européen, coprésident du groupe des Verts, sur France Inter le 4 mars, répondant à une question des auditeurs.

« Le ticket a augmenté de 30 % depuis 2008. Une famille avec deux enfants qui se rend en centre-ville doit débourser 12 euros. »… Laurence Garnier, tête de liste UMP à Nantes. Comme presque tous les candidats nantais aux municipales, elle juge les transports publics trop chers (le ticket en carnet coûte 1,38 euro, à l’unité, 2 euros) et propose un « prix spécial familles » les mercredis et samedis. Dans son viseur également, le prix du stationnement, jugé exorbitant. Proposition : une tarification décomptée à la minute. « On a un stationnement qui est le plus cher de France, a-t-elle affirmé sur TéléNantes. Une famille avec deux adolescents qui va passer un après-midi dans le centre de Nantes paie 12 euros. […] C’est objectivement cher par rapport à la moyenne des grandes villes de France. »

« Les gares de l’Est et du Nord, point d’entrée international sur Paris, représentent de formidables richesses et opportunités, notamment par le flux de voyageurs qui transitent quotidiennement par ces deux équipements. »
Nathalie Kosciusko-Morizet, candidate UMP à la mairie de Paris, présentant son projet de couverture des voies SNCF des gares du Nord et de l’Est. « Aujourd'hui, un touriste qui arrive de Londres voit la différence entre Saint Pancras où tout est magnifique et la gare du Nord ! », explique NKM dont le projet d’aménagement est conçu comme une approche globale du quartier. « Ce quartier ne doit plus seulement être un quartier de transit laissé à l’abandon mais devenir un véritable lieu de destination, doté d’une nouvelle attractivité économique, sportive, culturelle, environnementale et disposant d’une vaste offre de logements, justifie-t-elle. Les jeunes utilisent beaucoup les transports en commun. Les cinq années après le bac sont des années où les jeunes sont très mobiles », a expliqué NKM au micro de melty.fr. Parmi ses autres propositions désormais : permettre aux jeunes de voyager gratuitement dans les zones 1 et 2, ainsi qu’aux personnes âgées et aux personnes en situation de handicap. Coût de ces mesures : 35 millions d'euros, selon elle.

La gratuité, c’est aussi un message porté par le candidat UDI à Angers, qui affirme : « Nous expérimenterons la gratuité des transports en communs les week-ends : c’est un engagement clair et cohérent. C’est en effet une mesure favorable à tous les Angevins, à leur pouvoir d’achat, qui vise par la pratique à démontrer l’intérêt d’utiliser tramway et bus. C’est aussi une mesure économique, favorable aux commerces de centre-ville et des quartiers, et au développement touristique. Un bilan sera tiré au bout de deux années. Si les résultats ne sont pas convaincants, il sera facile de revenir à la situation actuelle », déclare Laurent Gérault dans une tribune.

« Pour les socialistes, la libéralisation ne peut pas être l’alpha et l’oméga du processus de modernisation du ferroviaire en Europe. »
Gilles Pargneaux et Jean-Louis Cottigny, députés européens socialistes dans un communiqué faisant suite au vote du quatrième paquet ferroviaire par le Parlement de Strasbourg. Le but, ce n’est pas la concurrence, insistent-ils. « L’objectif, c’est la lutte contre le changement climatique, la définition d’un nouveau modèle de développement, l’aménagement du territoire », précisent les eurodéputés. Gilles Pargneaux dénonçant le fait que « par idéologie et facilité, la Commission européenne ne jure que par la libéralisation avec, comme moyen pour y parvenir, le dégroupage total et la séparation verticale entre gestionnaires de l’infrastructure et opérateurs ferroviaires. Dans ce programme aussi indigent que dangereux, elle est soutenue par la droite européenne et sa composante française. »

« L'abandon du prolongement de cette ligne de tramway vers la gare combiné aux propositions de troisième ligne de métro ou de seconde rocade sont une erreur et une faute politique majeure de mon principal adversaire. »
Pierre Cohen, candidat PS à sa propre succession à la mairie de Toulouse. En présentant ses propositions concernant les transports en commun, il a réaffirmé son opposition à une troisième ligne de métro et son souhait d’offrir une véritable offre de transport en commun (120 km en 6 ans) afin de « se donner les moyens de couvrir tout le territoire et ainsi proposer une réelle alternative à la voiture ». Concernant cette dernière, l’objectif est de lui faire perdre 10 points, sa part de marché dans l’ensemble des déplacements devant passer de 77 % à 67 %.
 

C’est le nombre de réponses reçues par la société du Grand Paris à son appel à manifestation d’intérêt (AMI)  sur la dimension numérique du Grand Paris Express, ouvert le 5 décembre. Pour Jérôme Coutant, responsable du numérique à direction de la valorisation du patrimoine de la SGP, « c’est un franc succès, au-delà de nos prévisions, ce qui montre une très forte légitimité et aussi qu’il y a plein de gens qui ont envie de donner des idées… » Les 115 contributions forment un échantillon riche d’acteurs du numérique, de l’énergie, du développement durable, de l’innovation territoriale, des télécoms, de la recherche et de la mobilité. On y trouve par exemple Accenture, Alcatel-Lucent, Bouygues Telecom, Cisco, EDF, Egis, Gowex, RATP, IBM, JCDecaux, Moviken, Orange, SNCF, Thales, Transdev, Vinci…
« Ce projet de métro est conçu pour améliorer la vie quotidienne de millions de voyageurs franciliens, mais aussi pour créer du lien entre territoires et stimuler l’innovation : le numérique va donc être un levier très puissant », complète Philippe Yvin, président du directoire de la SGP. Durant les prochaines semaines, la SGP analysera les propositions reçues et organisera des auditions complémentaires afin de réaliser une synthèse sur la base de laquelle, elle partagera les résultats de l’AMI avec l’ensemble des parties prenantes à l’été 2014. Elle ouvrira aussi un dialogue avec les Franciliens afin de mieux cerner leurs desiderata en matière de services mobiles. Pour mémoire, l’AMI a pour objet de définir le dimensionnement des infrastructures très haut débit à déployer le long du tracé du futur métro ; préparer les actions à conduire pour que le Grand Paris Express constitue une plateforme ouverte d’expérimentation de services numériques de mobilité connectée ; élaborer une politique d’ouverture des données et évaluer l’intérêt des acteurs à participer au projet numérique de la SGP.

C. N.