Auteur/autrice : admin_lvdr

Comme le souhaitait la commission Mobilité 21, les futurs contrats de plan Etat-région (CPER), prévus pour class= »MsoNormal »>
la période 2014-2020 comporte un volet mobilité englobant à la fois les transports publics et la route. Les préfets qui ont engagé des discussions avec les présidents des conseils régionaux recevront un mandat définitif de la part du Premier ministre vers la fin avril. Les CPER devront être signés cet été. « Actuellement chaque ministre discute de son budget triennal avec Bercy. C’est sur cette base que seront fixées les enveloppes financières pour les CPER », a expliqué Eric Delzant, le délégué interministériel à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR) le 12 février lors d’une rencontre organisée par l’association TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement).

Ce retour de la route tient à la fois à la nécessité d’envisager la mobilité globalement, quel que soit le mode de transport, et à la crainte que la route ne suive le même chemin que le fer : les infrastructures délaissées durant de longues années nécessitent désormais une remise à niveau urgente et onéreuse. « On a payé cher le fait de ne pas avoir entretenu les infrastructures ferroviaires. On risque de payer encore plus cher pour la route, à un niveau multiplié par 20 ou 30 en raison de son poids dans l’économie », a affirmé Yves Krattinger, le sénateur et président du conseil général de Haute-Saône lors de cette même rencontre. Et de rappeler que 86 % environ du fret passe par la route, de même que 80 % des déplacements individuels.

Côté gouvernement, puisque l’heure est aux économies, on plaide pour le développement d’outils de gestion de trafic, qui ont l’avantage d’être moins coûteux que la réalisation de nouvelles infrastructures. Ils permettent d’augmenter la capacité en gérant mieux les trafics. Le ministère des Transports mise notamment sur les outils numériques et insiste sur les nouveaux usages de la route. D’où l’annonce le 11 février dernier du ministre Frédéric Cuvillier du lancement d’un test concernant 3000 véhicules « intelligents » sur 2000 km de routes connectées.

Reste qu’il faudra tout de même réaliser des infrastructures et s’attaquer aux nœuds d’engorgement ferroviaires ou routiers. Et donc trouver des financements. Côté Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France), ça coince. Du fait de la suspension de l’écotaxe, son budget voté le 6 février a été rogné de 450 millions d’euros. C’est un budget « complexe, a minima » a commenté Philippe Duron, le président de l’Afitf, également coprésident délégué de TDIE. « Il ne permet pas d’annoncer les résultats du troisième appel à projet TCSP [transports en commun en site propre, ndlr]. Il ne nous permet pas non plus de prévoir les financements des CPER ». Le ministère des Transports a dû trouver 300 millions d’euros pour permettre à l’Afitf de boucler son budget et préserver l’essentiel pour tenir les engagements déjà pris. Mais demain ?

Il y a urgence à remettre sur les rails l’écotaxe, répondent Philippe Duron ou Yves Krattinger. « La taxe poids lourd a été votée à la quasi-unanimité par l’Assemblée nationale, puis abandonnée en rase campagne », rappelle ce dernier en estimant qu’elle doit « être mise en œuvre partout, à la même date, selon les mêmes modalités ». Il faut désormais attendre les recommandations de la mission d’information sur l’écotaxe poids lourd mise en place à l’Assemblée nationale prévue pour cet été. En croisant les doigts.

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Cette année est importante à plusieurs titres pour Alstom et son tout nouveau Regiolis, son train régional à accès surbaissé. D'abord parce que, selon le constructeur, autour du 25 mars, l'EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) doit accorder l'autorisation d'exploitation commerciale à ce matériel roulant commandé pour le moment par 12 régions françaises. Ce qui permettra aux rames de commencer à être mises en service début avril. « Pour l'heure, une quinzaine de rames roulent en formation conducteurs », précise Jérôme Wallut.

Le directeur général d’Alstom Transport France espère que la mise en service du Regiolis permettra de donner un coup d'accélérateur aux commandes. Présenté en juillet dernier en Aquitaine, le Regiolis, qui peut rouler à 160 km/h, se décline en deux modes de traction (automotrice électrique et automoteur bimode) avec une priorité donnée à l’accessibilité et le confort, assure Alstom.

« Nous avons constaté à plusieurs reprises que la mise en exploitation commerciale d'un nouveau train est l'occasion de confirmer des commandes car le public peut constater les atouts du matériel. » Une accélération des commandes est en effet vitale avant la fin de l'année pour le Régiolis. « Il faut commencer à lever des options dès cette année », reconnaît Jérome Wallut. Faute de quoi, le contrat pourrait s'arrêter. « Ce qui priverait les régions de recevoir à l’avenir ce matériel », ajoute Jérôme Wallut.

Rappelons qu'un contrat-cadre conclu en 2009 prévoit la commande de 1 000 Regiolis par les régions françaises. Mais pour l'heure, seulement 182 Régiolis ont effectivement été commandés, auxquels se sont ajoutés 34 Coradia Liner commandés par l'Etat pour les trains d'équilibre du territoire.

Ces commandes permettent de maintenir le contrat jusqu'à la fin 2015. Après, la pérennité du contrat tel qu’il a été négocié n’est plus assurée. « Des travaux ont été engagés avec l'aide du gouvernement pour mettre à disposition des régions une partie des fonds d'épargne leur permettant de bénéficier de taux d'emprunt plus performants et à une durée similaire à la durée de vie du matériel qui est de 30 à 40 ans. Les financements existent », rappelle Jérôme Wallut. A bon entendeur…

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Si le « oui » à l’initiative « contre l’immigration de masse », passé avec une très faible majorité (50,3 %) le 9 février, a… fait la une des médias européens, il ne faut pas oublier que deux autres votations fédérales étaient organisées en Suisse le même jour. Outre sur la fin du remboursement des avortements, massivement rejetée (69,8 %), les Suisses devaient également se prononcer sur le projet « Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire » (FAIF). Pour ce projet, dont l’enjeu est capital pour la poursuite du développement du rail en Suisse, le « oui » a été clair, atteignant 62 % au niveau fédéral. Seul le canton de Schwytz a voté « non » (à 50,5 %), alors que le « oui » a atteint son plus haut niveau à Genève (76,6 %), dans le canton de Vaud (73,9 %) et à Bâle-Ville (72,3 %). Trois cantons qui seront parmi les grands bénéficiaires du FAIF.

Désormais inscrit dans la constitution fédérale, ce financement se fera par le biais d’un fonds permanent dédié à « l’entretien, les investissements et les coûts subséquents » des infrastructures ferroviaires, en remplacement du Fonds pour les transports publics (FTP), mis sur pied en 1998 à titre temporaire.

Pour la première étape, d’ici 2025, quelque 6,4 milliards de francs suisses (5,2 milliards d’euros) devront être financés, dont 2,5 milliards (2 milliards d’euros) rien que pour Genève, où le nœud ferroviaire, ainsi que la ligne vers Lausanne, nécessitent des extensions de capacité si l’on veut accroître la fréquence des trains. En effet, le cadencement à la demi-heure, voire au quart d’heure en zone urbaine, est envisagé pour les trains de voyageurs ; de ce fait, la capacité du réseau devrait également bénéficier d’aménagements aux nœuds de Berne et Bâle, ainsi que pour le trafic marchandises dans l’arc lémanique et l’arc jurassien (pied du Jura, doublement du tunnel de Gléresse). Des prolongements de quai ainsi que des hausses des limites de vitesse sont également au programme, qui tiendra compte de l’audit du réseau CFF de 2009.

Mais il faudra bien alimenter ce fonds, ce qui se fera comme jusqu’à présent pour le FTP : redevance poids lourds, TVA (y compris sur les billets de train) et impôt « sur les huiles minérales » (produits pétroliers). La Confédération doit verser 2,3 milliards (1,9 milliard d’euros) et les cantons 500 millions (410 millions d’euros) par an, soit 200 millions (160 millions d’euros) de plus qu’avec le FTP. Alors qu’il n’est pas exclu que ce financement se répercute sur le prix des transports publics, les automobilistes y participeront indirectement par le plafonnement à 3 000 francs (2 450 euros) de la déduction fiscale accordée par la Confédération pour frais de transports.

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Le gouvernement belge devait tester à partir du 17 février dans la région bruxelloise une nouvelle class= »rtejustify »>
taxe automobile calculée en fonction du nombre de kilomètres parcourus. Ce système, présenté comme une « taxation kilométrique intelligente » par les services du ministère belge des Transports concernera les particuliers : 1 200 automobilistes vont participer à cette expérimentation prévue pour durer deux mois.
La Wallonie, la Flandre, et la région de Bruxelles se sont mises d’accord sur le principe dans le but de favoriser les transports en commun et décongestionner les zones urbaines.
Le projet table sur un coût de 5 centimes par kilomètre parcouru sur autoroute, 9 centimes en zone urbaine, et 6,5 centimes sur les autres routes. Si on considère que les automobilistes belges roulent en moyenne presque 18 000 km par an, cela montera la facture à près de 1 000 euros annuels.
La taxe kilométrique doit aussi prendre en compte l’heure de circulation, avec des tarifs préférentiels en dehors des heures de pointe. Pour contrôler toutes ces données, plusieurs solutions sont prévues, notamment l’équipement des véhicules d’une boîte noire équipée de GPS.
Le ministère, qui attend les résultats de l'expérimentation fin avril, rappelle que ce projet pilote fait partie d'un plan de mobilité plus vaste prévoyant à terme la réalisation de nouvelles lignes de transport public, en particulier une ligne de RER, permettant d'offrir des alternatives aux automobilistes. Des arguments qui ne parviennent pas à convaincre les opposants : une pétition contre le projet réunissait déjà mi-février plus de 110 000 signatures.    

Alexandre NEKRASSOV

Alors que le Brésil s’apprête à accueillir la Coupe du monde de football dans moins de quatre mois, la grogne sociale contre l’augmentation des prix dans les transports en commun est de retour. Une manifestation contre le ticket de bus à 3 reas (au lieu de 2,75) a réuni un millier de Cariocas le 10 février dernier. Déjà, le 6 février, une manifestation avait dégénéré avec le saccage de la principale gare de Rio.
Courant 2013, la répression de manifestations sur le prix des transports à Rio et à São Paulo avait conduit à un mouvement de protestation dans l’ensemble du pays. Après une pause dans la contestation en novembre 2013, les troubles ont repris en janvier, essentiellement à Rio et à São Paulo.

S.D.

Italferr a signé le 5 février dernier avec le ministère du Transport et des Communications du sultanat d’Oman un contrat de près de 26 millions d’euros pour l’ingénierie d’un futur réseau ferroviaire de 2 244 km. La société publique italienne a 25 mois pour établir la planification du projet et réaliser les études préliminaires. Le réseau devra s’intégrer dans le projet de réseau ferroviaire du Conseil de coopération du golfe (GCC) qui doit voir le jour en 2018. Autre objectif : sécuriser le transport du pétrole, dont 35 % de la production mondiale passe actuellement par le détroit d’Ormuz, sur lequel pèsent des tensions environnementales et géopolitiques fortes.
Le contrat comprend également un transfert de technologie par la formation de dix jeunes ingénieurs omanais à l’université Sapienza de Rome.

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La Banque asiatique de développement (Bad) a publié le 7 février un rapport interne de 180 pages sur les conditions d’expropriation et de relogement des populations dans le cadre du projet de modernisation du réseau ferré cambodgien dont elle est le principal bailleur de fonds. Une enquête tardive, puisque des ONG alertent l’opinion sur ce sujet depuis 2010. Depuis le début des travaux, plus de 4 000 familles, la plupart vivant dans une grande pauvreté, ont été déplacées dans des conditions allant à l’encontre des règles émises par l’institution financière elle-même.
Plusieurs décennies de guerre civile ont ravagé le réseau cambodgien. Depuis 2006, un vaste plan de modernisation de 142 millions de dollars a été lancé par le Cambodge avec le soutien financier de la Bad et de l’agence australienne de développement (AusAID). Le gouvernement cambodgien était responsable du relogement des déplacés, tandis que la Bad devait s’assurer du bon déroulement de l’opération. Une tâche qu’elle reconnaît aujourd’hui avoir négligée.

S. D.